![](data:image/svg+xml,<svg xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" width="16" height="16"><rect fill-opacity="0"/></svg>)
国道2号線の退避エリア。
ゴミだらけ。見てるとトラックの運転手
や四輪車の行楽？の人たちが、食べた弁
当の残り滓、容器、空き缶、ペットボトル
をポイ捨てしている。この画像はまだよい
ほうで、撮影地点の足元などはゴミの山
だ。これが日本人の現実。
なんだか、我が同国民ながら、ガッカリ
しちゃう。道路の一番低い所にゴミ山積。
サス周りをセッティングするのに相方が
峠で減衰を大きく利かそうとしていたの
で、バネのプリロードではなく減衰
を強くする方向でセットをもって行
くと、飛んじゃうよ、と言った。
を強くする方向でセットをもって行
くと、飛んじゃうよ、と言った。
好みは人それぞれだが、物理的な現象は
万人に平等に発生する。
そこを取り違えると、まず飛ぶ。
接地感について違和感あるとの事で、その
ため減衰を強めに変更していたが、物理
現象としては、それでクイックリーに
スポーティーに走ると公道の速度域
でも危険だと思う。
スポーティーに走ると公道の速度域
でも危険だと思う。
なんてのか、東京消防庁のベンツの救急車
のエアサスペンションのようになると思
う。
乗り合いバスや救急車ではそれでもよいだ
ろうけど、ショートピッチでピッと吸収を
抑える方向に持って行かないで長いスト
ロークで減衰させようとすると、まず飛
ぶ。
今の二輪だけでなく、30年程前から上級車
では前後ともバネ圧や減衰力を簡単に変更
できるサスとなっているが、接地感が薄い
からと減衰を強くする方向でやると、まず
危険な方向に向かう。減衰により追随性が
増したと勘違いして、タイヤのグリップに
よるトラクションの感知を濁らせるから。
それと、物理的なオツリによって、さらに
現象面でも高速域では危険状態を生む。
二輪での接地感というのは、ボウリング
でボールが指からすっぽ抜けないような
密着している感覚、ビリヤードで(こち
らは感知がかなりシビア)革製のキュー先の
らは感知がかなりシビア)革製のキュー先の
タップがどれくらい手玉を噛んで捉えて
スピンを与えているかその度数を繊細に
感知することにより初めて本物の接地感
を脳が認知できる、というのに似ている。
「状態がいかなるものであるか」を路面
からのトラクション(牽引力)との関係性に
おいて感知することが「接地感」だ。
サスが沈んで仕事してべったりタイヤが
路面と食いついて貼り付いたようになって
いるのが接地感100だとしたら、それの
数値がどんどん減ったり、状況に応じて
上下に変化することを体感認知できる。
それが「接地感」。
フリクションロスによる抵抗値が増加し
た事を接地感の向上と勘違いする例もあ
るので、注意が必要だ。
例えば、チェーンの状態、ベアリングの
状態の変化ではフリクションロスの上下
が著しくなるが、抵抗値が減った状態で
それを「接地感が減った」と誤認すると
したら話にならなくなってくる。
あくまで、路面とのトラクションがどう
であるかを正確に体感認知するのが車体
走行における「接地感」の存在だ。
この件に関しては、物理的な答えという
のは、もう世の中に出切っているのだが、
それは世間で広く認知される事は無い。
そこまでシビアなセットをして道を走る
人はほぼいないからだ。
それでも、バネ係数の変更ではなく、減衰
を強くして行くのみの視点でのセットは、
物理的な動きとして危険度増しと背中合わ
せである、という事実は厳然としてある。
減衰はゼロセットからやるのは基本である
のだが、必要以上に強く利かせるのは、
かなり危うい陵域が潜んでいる事は知って
おいたほうがいいよ。
てな事、相方と話したりしてた。
それと、公道はコースと違って、速く走る
ことは求めない。
しかし、安全に走る事はコースも公道も
同じだ。
だが、コースと公道では路面のミューだけ
でなく大きく異なる事が一つある。最大に
決定的に異なる事が。ほとんどの二輪
ジャーナリストも取り上げないのだが、
実は非常に車両の挙動に影響を与える物理
構造が公道には存在する。
ジャーナリストも取り上げないのだが、
実は非常に車両の挙動に影響を与える物理
構造が公道には存在する。
それが公道のカマボコ型断面構造で、同一
車線の中で摩擦係数がかなり変化するの
だ。つまり、かなりトリッキーで危険が
多いのが公道の路面なのだ。気づいてない
人多いみたいだけど。
公道はコーナーでは道にカントがついて
いても、右コーナーでは逆バンク風に
物理的になるし、カントつき左はキープ
レフトではカント度数が相対的に増す。
物理的になるし、カントつき左はキープ
レフトではカント度数が相対的に増す。
だが、左ではセンター寄りに旋回最後で
寄るとミュー変化からグリップを失いや
すい。これは物理的に。この事は、定常
円旋回区間を短く取る走りをするとその
度数が増すので明確に知覚できる。
かといって、定常円旋回の状態はマシンの
挙動の物理特性としては危険度増しの区間
であるという現実もある。駆動がパーシャル
だからだ。
円旋回区間を短く取る走りをするとその
度数が増すので明確に知覚できる。
かといって、定常円旋回の状態はマシンの
挙動の物理特性としては危険度増しの区間
であるという現実もある。駆動がパーシャル
だからだ。
そして、左コーナーで転倒すると、公道
では反対車線に飛び出すので重大事故
になりやすい。
になりやすい。
峠などでコーナー右での転倒は勝手に自分
が谷底に落ちたり側溝に落ちたり山の法面
に激突するだけだが、左コーナーで転倒し
た場合は、対向車線があるため重大事案に
なる事が常につきまとう。
峠の左は、対向車が膨らみによりセンター
を割ってこちらに来るケースは物理的
に無いが、こちらの左回りの側が危険
な場所、他者に危険を与えかねない
区間を走っていると認識しないとなら
ない。左ではGの逃げは対向車線側に
向かうから。
に無いが、こちらの左回りの側が危険
な場所、他者に危険を与えかねない
区間を走っていると認識しないとなら
ない。左ではGの逃げは対向車線側に
向かうから。
また、右の場合は、逆バンクになる事と、
それと対向車の左回りでの車線割りが在
るという物理現象エリアである事を認知
しないとならない。
公道では危険の質がコーナーの右と左では
異なるのだが、どちらにも即死亡に繋がる
危険が存在しているのである。
そこに加えて、サスセッティングをする
場合、減衰圧増しのみでセットする方向
性は、これは物理的に危険増しおかわり
お願いしますになるので御用心、という
事。
そのような事を、プクイチくれてる時に
お茶しながら相方と話をしていた。
「公道でそれやって何がしたいの？
てな話なんだけどね」
サスを指しながら相方は言う。
そりゃそうだ。真言すね。デケデンデン。
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