昔が良かった。

私の青春時代にはいつも、一人の兄貴分がいた。私が中学生だった時、（鉄道模型のＨＯゲージと、自転車が好きだった少年時代）に、サイクルスポーツ少年団で知り合い、そして自転車競技に、引っ張り込んだ。兄貴分だ。

私は、市川昆監督の東京オリンピックの映画の、自転車のロードレースを見て、自分もあんな風にかっこいい自転車に乗って走りたいと思っていた。それがカンパラージフランジハブのロードレーサーだった。まさか、中学二年で、その憧れのロードレーサー、カンパのラージフランジに、カンパＣＷ、カンパレコードの前後変速付の新車が、中学生の分際で、手に入るとは思ってもいなかった。

私は、兄貴分の後について、走り、競輪選手にも引っ張ってもらい、アマチュアの自転車選手になった。

競輪選手になっても兄貴分は、休みの日には、私の家に良くやってきた。

結婚するときも。家を買ったときも。大阪の選手会の会長になったときも。いつも家まで来て、一番に教えてくれた。そして、選手を辞めたら、競輪のフレームビルダーになると、言っていた。

競輪選手をしながら、諏訪ノ森サイクルという、自転車屋を開き、当時、あのキングスピードの、関西一の名人職人、西埜サンに教えてもらって、フレームつくりの準備をしていると話していた。

フレームの名前を聞くと『闘魂、闘魂』や、ええやろ。　一瞬、私の頭の中には、猪木のイメージが。

私が真美アニキと最後に、会ったのは、諏訪ノ森サイクルの店の奥のフレーム工房で、塗しの上がった黄色いフレームに、ヘッド小物を取り付ける作業中だった。

リーマー作業するのに、フレームを押さえるのを手伝ったのが、小田真美の作った、闘魂フレームに触れた、最初で最後だった。

その日の帰りに、フレームつくりに使うロー材の棒を、作業しやすいように、適度に短く切ったものと、フラックスを分けてもらって帰ったのを、覚えている。カーボンシートも、もって帰るか?と言われたことも覚えている。私が、家で、車のファイバーボンネットなどを修理しているのを知っていたのだ。

私は、勤めていた伊藤忠オートが撤退するので、摂津で倉庫を借りて、伏見オートサービスの名で、夜遅くまで、アルファロメオの整備をしており、堺の家に帰るのは夜中で、兄貴分と会うことは、ほとんどなくなっていたが、たまに電話で、選手の持っている車や、息子さんのために買ったという車のメンテををまた、頼むとか、言われていた。　たまに電車で通勤するときは、電車が動き出すとすぐのところにある、諏訪ノ森サイクルを見ていたのだが。
相手がまだ現役の競輪選手であるので、店が閉まっていても、気にもしなかったのだが。

あるとき、また少しロー材を分けてもらおうと、電話をすると、電話に出た、奥さんの返答の様子がおかしい。
『知らなかったんですか？?　　摂津のほうに工場を持ったと聞いてから、もうこちらにいないと思い、、、、、、。』

話を聞くと、仲良くしていた仲間で、お葬式に来なかったのは、わたしだけだったみたいで、悔やんでいた。亡くなってから2年位後のことだった。

自転車仲間にも、小田を良く知っている車のラリー仲間にも、『伏見、来なかったな』と、後から言われた。

それから、ずっと、仲良くしてくれた兄貴分の作った闘魂のフレームを探していた。

ヤフオクで、自転車のフレームを出品したときは、闘魂フレーム探していますと書いたが、まったく無しのつぶてだった。

ＮＥＴで調べると、ビルダーとしての、小田真美と、闘魂という名前、そして、選手の師匠と、弟子としての名前の記事があったが、それ以上の情報はなかった。

それが、先月、１２月12日に、ヤフオクのページを開くと、小さな窓に、黄色い好きな色のロードが出ていた。

普段なら、単に、クロモリＧＰＸ組と書いている、ロードバイクの500ｍｍ～などに興味はないのだが、オールカンパでもない、サイズもまったく合わない、このロードの色が、私に何かを感じさせた。
そのページを開いて、チラッと見たら、何だ、シマノの普及クラスの初心者ロードかと思っていたが、なぜか、どこのページを開いても、そのロードの小窓が、、、、。

真美アニキが、ここにいるぞと言ってる様に、何度も、そのフレームの小窓は開いていた。

何か気になって、そのページの写真を良く見ると、紛れもなく、探していた『闘魂フレーム』だった。

急いで、質問ランから、他に、闘魂フレームを持っていないかと質問したら、返事があり、アドを教えていただけて、こちらの電話番号を書いたら、電話を下さった。

自分が、『闘魂フレームの小田』の、弟分だったことを話したら、もう1台あるとのこと。

詳しくお話を聞くと、出品者の方は元競輪選手で、私が自転車少年で、まだ、競輪学校に入る前の小田真美や、奥中猛と良くいっしょに朝連したと話すると、いろいろと、その昔の選手の名が出てきて、すごく懐かしかった。

電話で話したあくる日、私の頭の中には、赤い闘魂フレームより、黄色い、そして赤い闘魂文字のイメージが強くて、現物確認させてもらうことになった。

黄色に、闘魂の文字。　あの時、少しだけ手伝った、あのときのイメージそのままだった。もうその場で、手に入れると決めていた。

家に帰って、パソコンとにらめっこで、入札したが、なぜか、考えられない価格を入れてくる入札者がいて、私の予定額を大幅に上回る額になったが、この世に、非常に数少ない、『闘魂』で、ましてロードフレームなど，まずは出てこないと、葬儀にもいけなかった兄貴分への香典だと思って，意地で落札した。

あくる日の土曜日には、早速、受け取りに出向き、またまた懐かしい話に花が咲いた。

さらにはアマチュアの，ズノウチーム時代仲間だった、城本兄弟の、カンノや、チャンコの名前まで出てきて、すごく懐かしかった。

少々、高くなっても、手に入れてよかったと思ったしだいだ。

もう十年位か、もっと前か、ヤフオクで、橋本サイクルと、いうＩＤで、堺だったので、落札したものを、自転車で受け取りに行って、そのまま摂津の工場まで走ったことがあるが、そこでも兄貴分の小田真美の話になったのを覚えている。（何十年ぶりかの出会いなのに、メールで、闘魂フレームの弟分の伏見ですと言うと、橋本サイクルさんは、すぐに判ってくれた。そして、選手時代の仲間が、オークションで落札して，会いに来てくれると。懐かしいライバルの名前が次々と。）

あの時、過ぎ去った時間を忘れて、橋本の兄ちゃんと言ってしまって、橋本サイクルの奥さんに、『何年ぶりやろ、兄ちゃんといってくれる人が来るのは、』と、笑われてしまったが、お元気ですか、やっと、手に入れましたよ、真美ちゃんの闘魂フレームを。

私が選手時代、ただ一度の全日本戦に、ロードとトラックと、松坂の競輪場と、鈴鹿サーキットで走れたのも、橋本の兄ちゃんの推薦があったから。

後から思うと、俺って、ずいぶんいろんな人にかわいがられていたんだなって。

車の世界と違って、自転車の世界は、特に選手をやっていた人は、人情が厚いんだなって思います。

それに比較したら、車屋の世界は、金の亡者ばかり。人間性が程度が低いですね。

先日の、ヤフオクで、1本の116系のトランスアクスルのインプットシャフトが、格安で出品されていた。

車種不明と書きながら、包んであったと思われるダンボールの写真には、はっきりと、11646 13 028 01 と。

その昔のアルファロメオのパーツナンバーから、11646＝　アルファロメオGTV6、　13＝ミッションパーツ、　028＝インプットギヤシャフト、　01＝　オリジナルモデル　　と言うのが読み取れる。　伊藤忠関係の部品を扱う人間なら、誰でもわかるナンバーだ。

しかし、写真のシャフトは、11646の形状ではなく、初期のアルフェッタ時代のシャフトの形状だ。（バック、5速ギヤーの固定用スプライン位置が違う）

これを落札した後、出品者から連絡があり、もう2本、同じようなギヤーがあるとのこと。以前に落札したことのある出品者だったが、パーツの画像を送ってきた。

同じものがもう一本と、パーツナンバーを見て驚いたが、幻のアウトデルタミッションパーツの番号を書いたものが巻きつけられていた。

ナンバーの末尾が、/01  /02  /03  と、マイナーチェンジごとに、数が増えていくのだが、

このギヤーに書かれていたのは、アウトデルタオプションナンバーの　/99 と書いてある。　アウトデルタオプションパーツナンバーは、/99、

  /98,  /97 と、進化するたびに番号が減っていく。

このパーツナンバーをつけたボール紙があるということは、誰かが、アルフェッタ用のアウトデルタオプションの、直結5速ギヤーを手に入れて者がいるということだ。（本当に、このナンバーのパーツなら、ウン十万のギヤなんですが。）

面白いので、先方の言うことをそのまま聞いて、パーツを譲ってもらった。

こちらの写真は、手持ちの本物の１１６４６のパーツナンバーのGTV6用、１速ローギヤド化されたインプットシャフト。

ばらしたトランスアクスルギヤだけでも、何台分も持っている。そう、何台ものGTV6を、７５T/Sミッションに積み替えているからだ。

到着したパーツを点検して、がっかりというか、写真どうりのノーマルパーツで、１１６４６のナンバーの品でもなく、幻の/99の、アウトデルタパーツでもなく、すべて同形状の、アルフェッタ時代の２次仕様の、インプットギヤーだった。（まあシャフトの、バックの位置決め、スプラインや、アウトデルタギヤーのストレートカットギヤでないのは、その本物を持っているものなら、最初からわかっているのですが。

中古ギヤで、スパイラルカットのノーマルギヤーの組み合わせクロスミッションを作るには、この初期型ギヤーの３-４速が必要なので、値が安かったら手に入れようと思っていたものなので文句はないですが、へんに、パーツナンバーを写真で入れるところに、人間として、、裏があるなとかんぐりたくなります。　（C?C？サンならこのこと判りますよね。　アウトデルタマニアならなら判ることです）

左３本が、今回手に入れた１１６０８パーツ。
右３本が、ミッション乗せ替えの後、処分してと、置いていった１１６４６のギヤ。

どこがどう違うか、本物のアルファーメカニックには簡単にわかることです。

手に入れただけで、ナンバー変更後、裏山で簡単に試走した後、工場の入り口のシャッターの前に、青空放置で、しばらく乗ってなかった164Q4だが、先日、ヤフオクで手に入れたGTA3.2エンジンを、運送屋さんが持ってくるというので、場所を移動。
そのときのファーストアイドル音が、やけにガラガラと。

この車を受け取ったときはそれほど、ガラガラ音は、気にならなかったのだが。

どうも、センターマフラーの中身か、純正触媒のセラミックコアが、割れて落ちたか、マフラーのヒートシールドのステーにクラックが入って、ブラブラになっているか？　そんな感じの音で、重大なメカトラブルの音ではない。

裏山での試走は、それほど回した訳でもないし、ハードなコーナーリングをしたわけでもないので、経年劣化だと思うが。

エンジン、ミッション、トランスファーの下側をよけながら、プリマフラー付のExフロントパイプはクネクネと。
ちょっぴり頼りないヒートシールドだが、ガラガラ音の原因ではない。

フロントパイプの最後に振動吸収の蛇腹が入り、マフラーのセンターステーで吊られて、その後ろにオムスビフランジを介して、純正触媒が。

そして、触媒の後ろ側もオムスビフランジが入り、センターマフラーへと。

この、蛇腹部分は、初期のGTV6のパーツでは良くガス漏れを起こした部分だが、途中でパーツ改良があり、ステンメッシュの中のパイプが、石綿入りのスパイラル構想から、ステンレスの薄肉のルーズソックスのような蛇腹になり、ガス漏れを起こすことはほとんどなくなった部分だ。

溶接跡の感じから、本来のステンメッシュは、もう少し長さがあったようで、元のステンメッシュの前後フランジを残して切断し、長さの短いメッシュの蛇腹が溶接されている。　この作業の時には、まだ触媒の内部は、大丈夫だったのだろうか？？

写真のように、左の触媒は、ヒートシールドがなくなっており、かなり焼けた状態だ。

このように焼けた外観の触媒は、大概、内部のセラミックハニカムにクラックが入り、内部で排気つまりを起こしている場合が多い。

今回、ジャッキアップして、ここを手でドツイタら、ガラガラ音がしたので、たぶん触媒の内部割れだろう。

幸い触媒前後は，オムスビフランジなので、ステンのスポーツ触媒に換えるのが簡単なので、修理代はパーツ代だけで済みそうだ。

触媒の概観から、当然、内部劣化は想像できるので、この機会に、スポーツ触媒に換えることにより、より排気効率は上がり、高速域のパワーが、SOHCのQVとは明らかに違う、DOHC４バルブヘッドの、威力と快音が楽しめるようになるだろう。

センターマフラー後ろで、デュアルエキゾーストは終わって太い1本マフパイプへと集合される。
センターマフラーは、明らかに交換されてから、まだそれほど使われていないようだ。

スペアカーに着いていた、ステンエキゾースト。明らかに形状が違う。

この程度の、仕上がりのステンマフラーなら、純正のままのほうが、効率よくて、パワーもレスポンスも上だと思うが。

このマフラーとセットになる、リヤマフラーがないので、わからないのだが、もし、赤い車のノーマルリヤマフラーとの接続ができるのなら、ノーマルの触媒部分の修理ができるまで、このマフラーを簡易的に着けていれば、車を動かすこともできるので、時間を見て、作業をしてみようと思う。

もう一点、ステアリングラックのマウントか、タイロッドのガタか、サスペンションのブッシュのヘタリのせいなのか、路面フィーリンガが良くわからないのも、早急に修理しなければいけないだろう。　先日の７５ターボEvoのような、ダイレクトな路面感覚を伝える、ステアリングを手に入れなければ。

116系のクルマと違って、４WDの重量と、グリップ力を操るには、パワーステアリングは必須かもしれないが、ノンパワーの116系のステアリングフィールを知る身としては、少しでもあの、ノンパワーステアリングゆえの、ナマの味に近いものが欲しいのだ。

ヘタな、電動ステアリングの、ゆがんだフィーリングを感じ取れない似非マニアなら、問題はないのだろうが116系で、本来のラックアンドピニオンの、純粋な路面フィーリングを伝える素晴らしさを知っている身には、今のこのQ4の状態では、直線路が危険にさえ感じる。

わかる人だけの世界の話ですが。

本物のアルファーロメオ伝統のエンジンの、最終型。

GTA3.2リッターエンジンを最後に、本当の意味でのアルファーロメオのエンジンは、なくなりました。

程度の良いエンジンは、そのうち手に入らなくなるので、安く手に入るうちに、ストックです。

４気筒のエンジンは、９０年前後のスパイダー用のものがたまに手に入るくらい、アルフェッタ以前のものは、ブロックの腐りのないものは、ほとんど手に入りません。

来週には、Lジェトロ時代の2.0リッターエンジンが手に入ります。スパイダーのエンジンも、クルマで買うほうが安いかも。

こういうきれいな外観のエンジンは、リヤーのオカマ事故か、走行10万キロ以上のクルマで、中古車として値打ちのないものなので、どちらにしても、O/H用のもので、そのままでは売ることはできません。あくまでも、補修用パーツ取りエンジンです。

早い目に、ブロックをばらして、完全乾燥して保管しなければ。

乗りたかった、７５ターボEvoのハンドルを握り、私なりのインプレッションを。

外観は、以前に当方の工場でも、Evoルックの、７５ミラノ改を作ったこともあるので、まあ、カッコいいなという程度の感じだが、ハンドルを託されたからといっても、ドリフトサーキットでの試乗ではなく、一般山道での試乗なので、3速までの試乗だが、今まで雑誌のテスターや、マニアもどきの、販売店オヤジなどの、レポートと、私のレポートは、まったく印象が違った。

良く車を理解している、2台のオーナー様の言うとおり、あくまでもホモロゲーションモデル、その昔の60年代ジュリアGTAとおなじく、FIAの改造のあくまでもベースなので、ロードゴーイングレーサーや、ラリーチューンカーと違い、チューニングしていないに等しいターボエンジンは、ごく普通のパワーしかないが、そのぶんドッカンターボなどではなく、エンジンパワーで言えば、ランチアデルタの８Vのほうがはるかにパワーがある。
あくまでも、チューニングベースのエンジンなので、ノーマルでは、メーカーで、パワーを挙げることなど意味がないので、ごく普通だ。
雑誌や、ブログも間違ったインプレッションを聞かされていた私は、スタートが難しい低速がスカスカのエンジンを想像していたが、普通に、1800クラスの低速トルクがあり、スタートは難しくない。ドッカンターボといううわさも、山道で、普通に走れるくらいの感じで、オーナーいわく、タコメーターが少し狂っているというタコメーターで、2500RPMくらいから、ターボですよとエンジンがモリモリとしてくるが、音が、V6と比べておとなしいので、わくわく感は少ない。デルタ８Vのほうがはるかにパワーがあるし、トルクフルなことは間違いない。

ボディに関しても、剛性感があるとのインプレッションもあるが、特に、スプリングや、アーム類をチューニングしてるわけでもなく、ショックだけを思いっきり強化してるこの車は、SZのような感じの感覚だが、SZと違い、ショックのマウントゴムで遊んでしまうSZの簡易的足回りセッティングと違い、こちらのほうが、ショックがまじめに仕事をして、硬いが不快感はない。良くできたラリーカーに乗っている感覚だ。LSDも付いているはずだが、ポジトラクションセッティングの、ZF２５％LSDと同じ感触で、方輪で路面を蹴って行く、競技用のセッティングではない。

ノンパワーのラックアンドピニオンは、75のツインスパークによくある、コーナーリング中のスティックに見舞われることもなく、GTV6の鼻を軽くしたような、T/Sとはまた違う、フロントのエンジン重心の低い、実に回頭製のよい、手のひらで路面とお話できる優れものだった。

Evoが、旧型ヘッドにこだわったのも、重心の低い旧型ヘッドのコーナリングを重視したからではないだろうか？　エンジンはターボつきなので、パワーはチューニングでどのようにでもできることだし、重心が高くて、フロントのロールが深いT/Sヘッドはあえて避けたような気がする。V6エンジンとT/Sエンジンで、同じ75でも、まったくコーナーの安心感が違うから、ターボでパワーとトルクが得られるのなら、軽くコーナーリングのレスポンスの良い旧型のヘッドだということなのだと思う。

ホモロゲーションモデルとは、改造が許されているところは、お金をかけないのが基本だ。変更が許されないところだけを、市販時、前もってチューニングしているのが、ホモロゲーションモデルなので、後からいくらでもブーストアップでパワーの得られるエンジンなどは、手をかけない。ボディ剛性や、足回りのブッシュなども、あとから強化できるから、わざわざ市販モデルで強化する必要などまったくない。　さすがアルファーロメオ、競技の世界のことをよく理解している。

ライセンスを持って、競技の世界に身を置いた者なら、そこらのことはよくわかるのだが、嬉しがりの似せテスターは、そういう本質のところを見ることができないものだ。

なぜ、Evoというクルマが、大きなオーバーフェンダーをつけながら、GTV6と同じ、６Jの大きなプラスオフセットのホイールでお茶を濁しているのか、大きめサイズのターボを装着して、いかにもドッカンターボといういでたちだが、実際にドッカンターボに乗ったこともない人間は、この程度のターボでも、ドッカンだというのが情けない。

若いころ、近畿道の料金所で、横に並んだパトカーと、よーういドンしたことがあるが、デルタの8バルブでさえ、3速MAXで、パトカーを振り切り、なりふりか回す4速にアップして、4速MAXに達する前に、パトカーの回転等が消えたのを確認する遊びをやったことがあるが、あの、まったくのノーマルのデルタ8Vのほうが、はるかにパワーがあったと思う。

このEvoが、どのくらいプーストアップしているのかは知らないが、一般道のドライブでは、対向車も、自転車も走っているので、フルスロットルは踏んでいないが、ノーマル状態のままなら、カタログスペック道理のパワーだと思う。

今回の車は、オーナーが、実に具合良い感じの、足回りセッティングをしてあったので、乗りやすくて、楽しいドライブができた。それでも、信貴山の山は、ターボで走るには、ちょっとタイトすぎた。フラワーロードに舞台を移せば、3速フルスロットルまで十二分にテストできるが、ペダル位置や、ハンドル位置が、自分用のセッティングでない車で、無茶はできない。でも、私も、７５のにせEvoでも作ろうかと思ったほど、この手のサイズのクルマは楽しいですね。今の丸々太ったブタ車とは、まったく違う。

久しぶりに、ドリフトサーキットでも走ってみたくなりました。