2月13日夜、福島と宮城で震度6強を観測する地震があった。東北新幹線は全線運転を見合わせ、復旧に10日前後かかる見込みと伝えられている。311の大地震により物流網が寸断された東北に、燃料を運んだのは鉄道だった。鉄道は「つながってなんぼ」と、衆議院議員の石破茂さんは語る。21世紀における鉄道の役割とは何か。AERA 2021年2月22日号から。



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　東日本大震災の発生から1週間後の2011年3月18日午後7時44分、JR貨物の貨物列車が、根岸駅（横浜市）を静かに出発した。

　機関車1両、タンク貨車18両。タンクにはJX日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリンと軽油が積まれていた。計792キロリットル、タンクローリー40台分に匹敵した。後に、さまざまなメディアで報道されることになる緊急石油列車だった。

　あの日、地震と津波によって被災地の鉄路はズタズタになった。物流網は寸断され、物資が途絶えた。東北唯一の仙台製油所が地震と津波を受けたため、ガソリンや寒さを乗り切るための灯油不足はとりわけ深刻になった。

「油が不足している、何とか運んでもらえませんか」

　国や被災地自治体からのSOSを受けたJR貨物は、「かつてない輸送作戦」（関係者）を展開する。石油列車を普段運行していない迂回ルートで運ぶという、前代未聞の計画だった。

■物資を被災地に届ける鉄道が東北を救った

　根岸駅を出発した貨物列車は夜を駆け抜けた。高崎線や上越線などを使い、新潟県に入り、そこから日本海沿いに羽越線、奥羽線などを経由し青森まで北上。途中で夜が明け、その後、第三セクターの青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道を使い、盛岡貨物ターミナル駅まで南下。全長約1千キロを約26時間かけて走った。線路を管理するJR東日本などの協力は不可欠だったが、JR貨物にとって、重量があり危険物でもある石油タンク列車を1千キロ以上運行するのは、初めての挑戦だった。さらに、新潟まで行った列車が磐越西線を走り、郡山までも燃料を運んだ。

　被災地へのピストン輸送は1カ月近く続き、計5.7万キロリットル、タンクローリー約2850台分の燃料を運んだ。「鉄道が東北を救った」と言われた。

　あれから10年。JR貨物に当時のことを尋ねると、こう答えた。

「物流を途切れさせない社会的使命を、指定公共機関として果たしていくのは当然の企業の責務。それを支えたのは、1873年貨物鉄道開始以来、鉄道に関わる事業者に脈々と受け継がれる『鉄道魂』だと思っている」

　輸送面などでJR貨物に全面協力したJR東日本はこう話す。

「被災した線路の一日も早い復旧に努めるとともに、必要な物資を一刻も早く被災地に届けるという、鉄道会社としての大きな社会的使命がありました」

　鉄道は、地域の足として暮らしと文化を支え、人々の移動を助け地域との交流を創出し、地域活性化につなげてきた。そんな鉄道の存在感を改めて示したのが、東日本大震災だった。

　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（65）は、鉄道の輸送力に注目する。

「東日本大震災では、経済産業省が西日本エリアからタンクローリー300台をかき集めて被災地に導入したが、単純計算してもドライバーが300人は必要です。ドライバーの数を考えれば、鉄道はそこまで必要ない。人手が足りない復旧時に大きな強みとなる」

　地方創生担当大臣などを歴任し、名うての「鉄道好き」で知られる衆議院議員の石破茂さん（64）は、災害時における鉄道の利点をこう話す。

「貨物列車は最大26両編成、10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を秘めています。しかも、貨物輸送はJR貨物だけが担っているので、輸送計画や危機対応は常に行っている。一社体制であることの強みなわけです。それもこれも、すべては日本国中に鉄道がつながっているからこそ可能になったこと。東日本大震災時の燃料迂回輸送も、東北地方を縦断する鉄道がなければできなかったはず。やはり、鉄道はつながってなんぼです」

　日本は、全国に多重な鉄道網が張り巡らされている。

　1872（明治5）年、日本の鉄道は新橋〜横浜間で開業した。以来、長い年月をかけて全国に網の目のように張り巡らされた。現在JR、私鉄、地下鉄、モノレールなど、すべての鉄道路線の総延長距離は3万5889キロ（2020年3月）と、地球をほぼ1周するまでになっている。

■復興のため計画を変更　1本でつながる意義

　列車が1本のレールでつながる意義も大きい。その象徴が、昨年3月、全線復旧した常磐線だ。震災と原発事故の影響で一部区間の不通が続いていたが、9年ぶりにつながり、特急「ひたち」が東京の品川・上野─仙台間を1日3往復するようになった。

　実は震災前、列車は「いわき駅」（福島県いわき市）で「分割」される計画だった。需要に見合った編成両数の車両を投入するのが狙いだった。

　しかし、そこに大震災が起きた。JR東は「東日本大震災からの復興を後押ししたい」と、計画を変更し、全線を直通しての復活を決断。10両編成で定員600人の輸送力は、需要に対して過大だが、被災地域と東京をつなぐ直通列車がもたらす効果は大きい。

　沿線に住む女性（40）は笑顔で話す。

「乗り換えなしで行き来ができて、東京を近くに感じます」

　鉄道の役割は、言うまでもなく、社会インフラとしての「安全・安定輸送」だ。先の石破さんは、それに加えて「21世紀における国家的要請に応える」役割もある、と話す。

「トラックドライバーの高齢化と不足、二酸化炭素排出の削減。これらは不可逆的に続きます。それに対して鉄道は、少ない人数で大量のものを運べ、定時性という誇るべき特性を持っています。何より、環境への負荷がトラックよりはるかに小さい。1トンの貨物を1キロ運ぶと排出される二酸化炭素の量は、トラックの11分の1程度。このご時世に極めて適合するものです」

　自然災害が相次ぐ中、求められているのが災害に強い鉄道の構築だ。近い将来での発生が警戒される首都直下地震や南海トラフ地震では、鉄道も被災する可能性は高い。

　各社の対応はどうなっているのか。JR東は言う。

「災害時にはお客さまの命を守ることを最優先に、地域の足、生活インフラとして少しでも早い復旧を目指す」

　JR東海は、阪神・淡路大震災（1995年）や新潟県中越地震（2004年）、東日本大震災などでの他社線の被災状況等を踏まえ、東海道新幹線の橋脚の必要な箇所の耐震補強を完了、高架橋柱および盛土の耐震補強も一部を除き完了したという。

「設備面だけでなく、大規模地震の発生を想定した地震防災訓練を毎年実施するほか、在来線では津波からの避難誘導訓練、新幹線では駅間で長時間停車した列車からの乗客を救援する訓練など、さまざまな状況を想定した実践的訓練を実施しています」（JR東海）

　JR西日本は、東日本大震災を教訓に（1）地震に対する構造物の補強・改良、（2）津波対策、という二つの取り組みを行う。また、大阪北部地震（18年）を教訓に、駅や車両への簡易トイレを装備するなどしたほか、スマホのアプリを活用した運転再開手続きの迅速化などに取り組んでいるという。

　だが、鉄道はいま、かつてない苦境にある。新型コロナウイルスショックだ。外出自粛が続き、海外からの訪日客は激減、駅ビルや商業施設等の店舗閉鎖も鉄道会社を苦しめている。

　1月下旬、JR東は21年3月期連結業績予想が4500億円の赤字になると発表、1987年の民営化以降初の赤字となる見込みだ。JR東海とJR西も、民営化以降で最大の赤字を予想している。

■窮状を打開しうる貨物輸送という選択肢

　もともと厳しい経営が続いていたJR北海道とJR四国も、それぞれ149億円と53億円と、今年度の中間決算は両者、過去最大の赤字だ。JR九州も、今年3月期の連結最終損益が284億円と、2016年に株式上場して以降初の赤字となる見通しを発表した。

　あるJR幹部はこう漏らした。

「会社発足来の極めて厳しい状況だ」

　打開策はあるのか。石破さんは、鉄道は「貨物で稼ごう」と提案する。

「列車での人の移動が難しいなか、ものを運ぶということです。特に、新幹線で貨物列車を走らせる貨物輸送を真剣に考えるべきだと思います。東海道新幹線のような過密ダイヤでは昼間は無理かもしれないけど、北陸新幹線や九州新幹線は余裕がある。東海道新幹線も、深夜は走っていないわけですから、輸送上の余力はあるはずです」

　一方で、地方の窮状も深刻だ。マイカーによる生活が定着し人口も減少する中、地方鉄道は次々と姿を消している。戦後76年、北海道から九州まで、400近い路線が廃止となった。今年も、JR北の日高線、鵡川（むかわ）─様似（さまに）間（116キロ）が3月で廃線となる。廃止区間は日高線全体の8割にあたり、15年1月の高波被害で不通が続いていた。

「直線で、片方が海で、片方は馬が見られる。そんなきれいな線が日高線なんですよね」

　と様似町に生まれ育った女性（73）が自慢するように日高線は、車窓から太平洋の大海原とサラブレッドが放牧される長閑な牧場風景が広がる、北海道らしいおおらかな風景が連続する絶景路線だった。だがJR北は、復旧にかかる約100億円は捻出できないとして廃線を決定。いま不通駅間は代行バスが走っているが、4月からは廃線の代替措置として路線バスが運行する。

　鉄路の存続を求めてきた「JR日高線を守る会」代表だった、新ひだか町在住の村井直美さん（51）は、議論は住民不在のまま、「『最初から、赤字だから仕方がない』と廃線ありきで進んでいった」と批判する。

「バスになっても赤字は変わらないどころか、さらに不便になるので、北海道で廃線になった地域の公共交通はこれまでもいずれ消滅しています。ここもすでに衰退がはじまっています」

■鉄道は社会的インフラ　地域を守るには

　地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政にも問題がある。ヨーロッパでは、鉄道は収益事業とは見なされず、公的な支えが必要な社会インフラと位置付けられる。自治体などが車両や線路を維持管理し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」が常識だ。しかし、日本では鉄道は独立採算制が原則で、「黒字」か「赤字」かで判断され、赤字になった鉄道は次々と切り捨てられていった。

　鉄道が消えれば街は衰退する。鉄道を守ることは地域を守ることでもある。

　だが、松本さんは、一部鉄道事業の廃止はやむを得ない施策だと語る。

「こんな状態にもかかわらず、『列車を走らせ続けろ』というのは、やはりわがままでしかないと思う。線路がなくなることで寂しい思いはあるが、利用者にとって本当に役立つ姿を模索しながら改めていくことが公共交通本来の姿だと思う」

　石破さんもこう話す。

「あらゆる鉄道を何が何でも残すべきとは考えていない」

　ノスタルジーによって残してほしいと言われる路線はたくさんあるが、鉄道を利用する人すべてが鉄道に愛着を抱いているわけではない。一部の人の意見を優先して納税者全体の理解が得られないということはあってはならない、と。石破さんはこう続ける。

「考えるべきは、鉄道を使ってどういう社会を作るかということです。鉄道が自動車と違うのは、鉄道はシステムとして機能するという点。バスやトラックのように一台で走っているわけではなく、線路も町も含めた一つの社会的な仕組みとして存在する。だから、むやみに壊してしまうと、社会そのものを壊してしまう気が、私はします」

　地方が疲弊し、社会が壊れてからでは遅い。ポストコロナでは、人の流れが都市から地方へ移る可能性もある。震災とそこからの復興は鉄道の存在価値を見直すきっかけにもなった。時代の変化を読み取り、新しい発想で、鉄道の未来を考える時だ。（編集部・野村昌二）

※AERA　2021年2月22日号