【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
自動停止・始動装置に関し、特に、自動遠心クラッチ付
きの有段変速機に結合されるエンジンをアイドル回転時
に自動停止させることができる車両用エンジンの自動停
止・始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃エンジンの燃費改善のため、停車時
に燃料供給を自動的に停止させてエンジンを停止させ、
その後、予定の始動条件が成立したときにエンジンを再
始動させる、いわゆるアイドルストップ制御が行われる
ことがある。

【０００３】一方、自動遠心クラッチと有段の変速機を
介して駆動輪にエンジンの回転を伝達することがある。
この自動遠心クラッチは、予定のエンジン回転数を境に
それ以下ではクラッチがきれていて、それ以上ではクラ
ッチがつながるものである。自動遠心クラッチを設けた
車両ではクラッチのオン・オフ操作が不要であり車両の
運転をより容易にする点で優れている。自動遠心クラッ
チの一例として実公昭５９−２８１３２号公報に記載の
ものが知られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記自動遠心クラッチ
を有する車両にアイドルストップ制御を採用する場合、
次のような不具合が生じるおそれがある。すなわち、自
動遠心クラッチ付き車においては、エンジン回転数が低
下すると自動的にクラッチが切れるため、変速機が高速
段に切り替えられた状態でアイドルストップつまりエン
ジン停止することがある。変速機が高速側にある場合は
駆動力が小さいので、この状態でエンジンを再始動させ
ると、発進のための駆動力が不足するときがあり、車両
の円滑な発進が妨げられることがある。

【０００５】本発明の目的は、上記問題点を解消し、自
動遠心クラッチ付きの有段変速機に結合されるエンジン
において、円滑な発進性能を確保した状態で、エンジン
を自動停止・始動させることができる車両用エンジンの
自動停止・始動装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、自動遠心クラッチを介して有段変速機に
結合される車両用エンジンの自動停止・始動装置におい
て、スロットル開度が全閉のときに全閉信号を出力する
スロットル検出手段と、車速がゼロのときに停車信号を
出力する車速検出手段と、前記有段変速機が予定の低速
位置に切り替えられているときに低速ギヤ信号を出力す
るギヤポジション検出手段とを備え、前記全閉信号、停
車信号、および低速ギヤ信号のすべてが出力されている
場合に、運転中のエンジンを自動停止する点に第１の特
徴がある。

【０００７】また、本発明は、自動遠心クラッチがオフ
のときにクラッチオフ信号を出力するクラッチ検出手段
を更に備え、前記スロットル検出手段に、スロットルが
開いているときに開信号を出力する機能を加えるととも
に、前記開信号、クラッチオフ信号、および低速ギヤ信
号のすべてが出力されているときに、エンジンを始動す
る点に第２の特徴がある。

【０００８】本発明では、第１の特徴により、車両が停
車していて、スロットルが閉じており、かつ変速機が低
速位置にあるときエンジンは自動停止されるので、第２
の特徴を有する発明において直ちに始動条件が満足され
る。そして、駆動力が大きい低速ギヤから直ちに始動し
て発進できるので、スムーズな発進が可能である。

【０００９】また、本発明は、全閉信号、停車信号、お
よび低速ギヤ信号のすべてが予定時間継続して出力され
ている場合に、運転中のエンジンを自動停止する点に第
３の特徴がある。第３の特徴によれば、停止または始動
の条件が確実に成立したときにエンジンが停止または始
動される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係
るエンジン自動停止・始動装置のシステム構成を示すブ
ロック図である。同図において、ＥＣＵ１００には、入
力ポート１０２を介して車速センサ１０３、スロットル
センサ１０４、ギヤポジションセンサ１０５、およびク
ラッチセンサ１０６が接続される。車速センサ１０３
は、例えば、図示しない駆動輪に結合される歯車の歯数
を検出してパルス信号を発生するホールセンサで構成で
き、ＥＣＵ１００は、このパルス信号を計数して車速を
演算する機能を有する。スロットルセンサ１０４は、図
示しない吸気管に設けられるスロットルバルブの回動軸
に結合されて回動するポテンショメータで構成でき、Ｅ
ＣＵ１００は、スロットルセンサ１０４から出力される
アナログ値をＡ／Ｄ変換して、そのデジタル値からスロ
ットル開度を演算する機能を有する。

【００１１】また、ギヤポジションセンサ１０５は、後
述する変速機のシフトドラムの軸に設けられて、ギヤ位
置（変速比）に応じた信号を発生するチェンジスイッチ
で構成でき、ＥＣＵ１００はこのチェンジスイッチから
出力される信号に基づいてギヤ段を判断する機能を有す
る。すなわち、ギヤポジション検出用に各ギヤ段毎に設
けられる接点のオン・オフ状態をＥＣＵ１００のポート
で検出してギヤポジションを検出する。

【００１２】クラッチセンサ１０６は、クラッチのオン
・オフを検出できるよう、自動遠心クラッチ内部に設け
られ、このクラッチセンサがクラッチのオフ側に切り替
わっているとクラッチオフ信号を出力する。

【００１３】一方、ＥＣＵ１００の出力ポート１０７に
は、点火制御装置１０８を介して点火コイル１０９が接
続される。点火コイル１０９は、ＥＣＵ１００からの指
示に従い、点火コイルの一次電流が通電開始される。さ
らに、出力ポート１０７には、モータ駆動装置１１０を
介してスタータモータ（以下、単に「スタータ」とい
う）１１１が接続される。モータ駆動装置１１０は、Ｅ
ＣＵ１００からの指示に従い、スタータ１１１を付勢し
て、エンジンのクランク軸を回動させる。点火コイル１
０９およびスタータ１１１は、車速、スロットル開度、
およびギヤ位置等に応じた予定のエンジン停止条件また
は始動条件を満足しているときに、各条件に対応するよ
うに駆動される。点火コイル１０９およびスタータ１１
１の駆動によるエンジン自動停止・始動制御について
は、さらに後述する。

【００１４】図５は、前記ギヤポジションセンサ１０５
を含む変速機の要部構成を示す断面図である。同図にお
いて、第１段目のシャフト１３は軸受１４，１５によっ
てクランクケース２０，２１に支持される。第１段目の
シャフト１３は、図示しない自動遠心クラッチを介して
エンジンに結合される。シャフト１３には、シャフト１
３と一体で形成される歯車１６と、シャフト１３に対し
て回転自在な歯車１７，１８と、歯車１７，１８の中間
にあって、シャフト１３の軸方向に摺動自在で、かつ回
転方向にはシャフト１３と一体で回転できるようにスプ
ライン結合された歯車１９とが設けられる。

【００１５】第２段目のシャフト２２は、軸受２３，２
４によってクランクケース２０，２１に支持される。シ
ャフト２２には、シャフト２２に対して回転自在な歯車
２５，２６と、シャフト２２とともに回転するようにス
プライン結合され、軸方向には位置規制された歯車２７
と、シャフト２２の軸方向に摺動自在で回転方向には、
シャフト２２と一体で回転するようにスプライン結合さ
れた歯車２８とが設けられる。

【００１６】シフトドラム１は、その一端の外周および
他端のボス１ａの外周がクランクケース２０，２１に嵌
挿されて回転自在に支持される。シフトドラム１には、
２本のシフトフォーク２９，３０が取り付けられる。シ
フトフォーク２９，３０のハブ２９ａ，３０ａには、シ
フトドラム１側へ先端が突出して、シフトドラム１の外
周に設けられるガイド溝３３，３４に係合するようにガ
イドロッド３１，３２が設けられる。ガイドロッド３
１，３２がシフトフォーク２９，３０から抜け出さない
ように止めピン３５とアーム３６が設けられる。

【００１７】ガイド溝３３，３４は、シフトドラム１の
１回転に対してシフトフォーク２９，３０を軸方向に予
定量偏倚させるために勾配を有している。すなわち、シ
フトドラム１は円筒形のカムを構成し、カム溝３３，３
４にカムフォロワとしてのガイドロッド３１，３２が係
合しているので、カムの回転に応じてシフトフォーク２
９，３０が予定量偏倚する。

【００１８】シフトドラム１の一端にはピン３５とアー
ム３６とが係合し、アーム３６が図示しないモータから
駆動力を得てシフトドラム１を回動させる。シフトドラ
ム１の端部にはプレート８が固定され、アーム１０に設
けられたストッパローラ９はプレート８の外周に設けら
れた凹部に係合して、シフトドラム１を所定角度に維持
する。シフトフォーク２９，３０の先端は前記歯車２８
および歯車１９の円周方向に形成された溝２８ａ，１９
ａに係合する。したがって、シフトドラム１が回動する
と、その回動方向および回動量に応じて歯車２８および
歯車１９をそれぞれシャフト１３、２２の軸方向に偏倚
させる。

【００１９】歯車２８の側面には歯車２５，２６と係合
するダボ２８ｂ、２８ｃが形成されていて、偏倚方向に
応じて歯車２５，２６のいずれかに歯車２８が結合され
る。一方、歯車１９の側面には、歯車１７，１８と係合
するダボ穴１９ｂとダボ穴１９ｃが形成されていて、偏
倚方向に応じて歯車１７および歯車１８のいずれかに歯
車１９が結合される。

【００２０】第１段目のシャフト１３には図示しないク
ランク軸に結合され、前記各歯車の組み合わせに従った
変速比でエンジンの回転を第２段目のシャフト２２に伝
達させる。第２段目のシャフト２２にはスプロケット３
７が固定されていて、チェーン３８を介して図示しない
駆動輪にシャフト２２の回転を伝える。

【００２１】シフトドラム１の他端側にはギヤポジショ
ンセンサ１０５が配置される。ギヤポジションセンサ１
０５は次のように構成される。シフトドラム１の他端に
形成されるボス１ａに、接点プレート３９を有するベー
スプレート４０がボルト４１で固定される。一方、接点
プレート３９およびベースプレート４０が収容されるク
ランクケース２０の空所４２にはスイッチブロック４３
のボス４３ａがはめ込まれ、スイッチブロック４３はボ
ルト４４でクランクケース２０に固定される。スイッチ
ブロック４３とクランクケース２０とのインロー部には
Ｏリング４５が設けられる。

【００２２】スイッチブロック４３の、接点プレート３
９と対向する面には複数の固定接点（図示せず）が設け
られ、接点プレート３９に設けられる接点と、固定接点
とが接触したときに、リード線１２を通じてギヤポジシ
ョン検出信号が前記ＥＣＵ１００に送出される。例え
ば、スイッチブロック４３には、変速比に応じたシフト
ドラム１の位置に対応して、５つの固定接点が設けられ
る。

【００２３】図３は、エンジン自動停止のフローチャー
トである。ステップＳ１では、スロットルセンサ１０４
の検出信号を読み込み、スロットル開度が予定角度以下
であるか否かにより、スロットル弁が閉じているか否か
を判断する。スロットル弁が閉じているときは、ステッ
プＳ２に進み、車速センサ１０３の検出信号を読み込
み、車速がゼロか否か、つまり車両が停止しているか否
かを判断する。

【００２４】車速がゼロである場合はステップＳ３に進
み、前記ギヤポジション１０５の出力つまりギヤポジシ
ョン検出信号を読み込み、変速機が低速（第１速または
第２速）位置に切り替えられているか否かを判断する。
変速機が低速であればステップＳ４に進み、エンジンを
停止する。なお、上記ステップＳ１〜Ｓ３における各状
態判断に加え、これらの状態が予定時間継続していたと
きにステップＳ４に移行する処理（ステップＳ３’）を
追加してもよい。ステップＳ１〜ステップＳ３、ステッ
プＳ３’の判断が一つでも否定であったならば、ステッ
プＳ４はスキップされ、エンジンは自動停止されない。

【００２５】上述のようにステップＳ４の処理で停止さ
れたエンジンは次の処理により再始動される。図４は、
エンジン自動始動のフローチャートである。ステップＳ
１０において、スロットルセンサ１０４の検出信号を読
み込み、スロットル開度が予定角度以上であるか否かに
より、スロットル弁が開いているか否かを判断する。ス
ロットル弁が開いているときは、ステップＳ１１に進
み、ギヤポジション検出信号を読み込み、変速機が低速
位置に切り替えられているか否かを判断する。変速機が
低速であれば、エンジンを始動する。なお、始動するか
どうかの判断においても、エンジン停止判断と同様、上
記ステップＳ１０〜Ｓ１１の各状態判断に加え、これら
の状態が予定時間継続していたときにステップＳ１２に
移行する処理（ステップＳ１１’）を追加することがで
きる。ステップＳ１０、Ｓ１１、およびステップＳ１
１’の判断が一つでも否定であったならば、ステップＳ
１２はスキップされ、エンジンは自動始動されない。な
お、この自動始動の条件に、前記クラッチセンサ１０６
からのクラッチオフ信号を含めるのが望ましい。

【００２６】図１は、本実施形態に係るエンジンの自動
停止・始動装置の要部機能を示すブロック図である。ス
ロットルセンサ１０４は、スロットル開度がほぼゼロ、
つまり予定の微小開度より小さいときに全閉信号を出力
し、スロットル開度が前記微小開度より大きいときに開
信号を出力する。車速センサ１０３は、車速がほぼゼロ
の時に停車信号を出力する。ギヤポジションセンサ１０
５は、変速機の切り替え位置が予定の低速側（例えば、
第１速または第２速）であるときに低速ギヤ信号を出力
する。クラッチセンサ１０６は、自動遠心クラッチがオ
フになったときにクラッチオフ信号を出力する。全閉信
号、停車信号、および低速ギヤ信号はタイマ１２０に入
力される。タイマ１２０に設定された予定時間が経過す
るまで全閉信号、停車信号、および低速ギヤ信号が持続
されていたときにタイマ１２０はタイムアップし、この
タイムアップに応答してエンジン停止部１２１が付勢さ
れる。点火制御装置１０８はエンジン停止部１２１から
の指令に従い、点火コイル１０９の一次側への電流供給
を停止する。これによって点火が行われなくなり、エン
ジンが自動停止される。

【００２７】一方、開信号、停車信号、低速ギヤ信号お
よびクラッチオフ信号はタイマ１２２に入力される。タ
イマ１２２に設定された予定時間が経過するまで開信
号、停車信号、低速ギヤ信号およびクラッチオフ信号が
持続されていたときにタイマ１２２はタイムアップし、
このタイムアップに応答してエンジン始動部１２３が付
勢される。点火制御装置１０８はエンジン始動部１２３
からの指令に従い、前記点火コイル１０９の一次側に対
する電流供給を開始する。また、モータ駆動装置１１０
はエンジン始動部１２３からの指令に従い、前記スター
タ１１１を駆動する。これによって、エンジンが自動始
動される。なお、タイマ１２０、タイマ１２２は選択的
に設けることができるものであり、これらを削除して、
前記各信号をエンジン停止部１２１やエンジン始動部１
２２に直接入力して停止や始動の判断をしても良いの
は、図３や図４に関して上述したとおりである。

【００２８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなとおり、請求項
１〜３の発明によれば、ギヤポジションが低速にある場
合にだけ、エンジンを自動停止または自動始動させられ
る。したがって、自動停止後のエンジンの再始動では、
スロットルを開くだけで迅速に始動でき、かつ、駆動力
が大きい低速ギヤで円滑に車両を発進させることができ
る。

【図１】 本発明の一実施形態に係る自動停止・始動装
置の要部機能ブロック図である。

【図２】 本発明の一実施形態に係る自動停止・始動装
置のハード構成を示すブロック図である。

【図３】 エンジン自動停止のフローチャートである。

【図４】 エンジン自動始動のフローチャートである。

【図５】 ポジションセンサを有する有段変速機の断面
図である。

１…シフトドラム、 ３９…接点プレート、 １００…
ＥＣＵ、 １０３…車速センサ、 １０４…スロットル
センサ、 １０５…ギヤポジションセンサ、 １０６…
クランクセンサ、 １２１…エンジン停止部、 １２３
…エンジン始動部

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