東海の社員がここ見て苦笑してるよｗ 
仕事でもないのに一生懸命車両のやりくり考えてくれてありがとうってさｗ

>>775 
仕事じゃないからこそ思いっきり妄想できて楽しいw

>>779 
お前の妄想は厨房レベル 

仕事どころか夏休みの自由研究以下

>>775 
全くだｗ 

中央線を315の８両固定で統一とか出来もしないことを必死に主張するなんて素人過ぎて爆笑ものだなｗ

中央線に315系8連が投入されるという考えの根拠は 
前にも言ったけどホーム柵のセットバックが最前部と最後部にしかない事。 
セットバックがないと乗務員が出入り出来ないし、戸閉の安全確認も出来ない。 
ちなみに車両の乗務員扉とホーム柵の乗務員出入口は一致しないよ。 
なぜなら、車両の乗務員扉の真横はホーム柵の操作盤があるから。 

逆に、中央線と東海道線で墨出しの違いをどのように考えているか聞きたい。 

8連以外は10番、11番を使えば問題ないけど、あったとしても早朝深夜のワンマン車両の出入庫だけだと思う。日中に8連以外があると到着番線に制約ができて、ダイヤが乱れたときに収取がつかなくなるから。だから日中も8連に統一。 

あと、8連で朝ラッシュを乗り切れるのはロングの315系しかない。Y100はどう考えても中央線には向かない。それに、終日8連にするのにほとんどの車両が2+6なんかだと増解結作業が残るからそれこそ無駄。 

そんな無茶な妄想じゃないと思うんだけどなw

>>776 
https://railf.jp/news/2018/07/26/194000.html 
https://www.jreast.co.jp/press/2018/yokohama/20180726_y02.pdf 

多段式ホームドアにはそのようなセットバックは不要なのだが 
中央線ホームを観察すればドア開口部が3ｍ以上あるのがわかる

>>776 
＞あと、8連で朝ラッシュを乗り切れるのはロングの315系しかない。Y100はどう考えても中央線には向かない。 

それはお前の主観 
そもそもY100は東海道線ですでに混雑する快速の運用をこなしており東海道線の快速より混雑しない中央線で運用できないわけがない 
それならなぜ再混雑時間帯にB200が走っているのか説明を

>>776 
＞逆に、中央線と東海道線で墨出しの違いをどのように考えているか聞きたい。 

中央線は留置線に引き上げて戻ってくるからホームに新入する方向が一定ではないからね 
それが大きな違いの１つ 
それと折り返し運転で方向が逆になるよね 

＞なぜなら、車両の乗務員扉の真横はホーム柵の操作盤があるから。 

つまり折り返し運転となる中央線ホームはこの操作盤を両側に設置しないといけない 
そうしないと万が一車掌が操作する場合片側にしかないと対応できないからね 

＞セットバックがないと乗務員が出入り出来ないし、戸閉の安全確認も出来ない。 

それなら東海道線にはセットバックを４つ作らないといけない 
今のままでは６両と８両にしか対応できないね 

ホームドア設置のソースには４・６・８両に対応とあるので、これではソースと一致しない 
ということは４両の場合はセットバックは先頭か後方どちらか一方だけでよいということになるね 
つまり場合によっては乗客用のドアから直接乗務員が出入りしたりすることも想定しているから 
セットバックと乗務員の出入りとはそれほど因果関係はないと言えるよ

>>776 
＞8連以外は10番、11番を使えば問題ないけど、あったとしても早朝深夜のワンマン車両の出入庫だけだと思う。 

じゃあ９番線に貨物が入ってくる時間帯はダイヤが崩れてしまうね 

名古屋駅の手前で５分くらいずっと信号停車するのかな？ 
キミはなんで中央線が時折10番線を使うのか理由が全く理解できていないみたいだ 
実際に名古屋駅でホームから車両の出入りの様子を観察すればよく分かるんだけど 
別に東海は適当にホームの番線を振り当てているわけじゃないんだ 

これはプロにしかわからないことだろうから、キミみたいな素人には分からないことではあるけど 
名古屋駅の配線が９番線10番線と同時進入できる理由はそこにあるんだよ 

＞ダイヤが乱れたときに収取がつかなくなるから。だから日中も8連に統一。 

そもそもそんなに大幅にダイヤが乱れた時は東海は運行をストップしているけどね 
収集がつかなくなるような時に無理矢理列車を運行させている場面って今まであったのかな？ 
そういう時は列車の運行そのものを止めればいいし、名古屋市内は地下鉄があるのだから利用者には影響しない 

＞と、8連で朝ラッシュを乗り切れるのはロングの315系しかない。Y100はどう考えても中央線には向かない。 

それなら中央線の再混雑時間帯にB200を６両も繋いだ快速が走っているのは何故だろう 
211系のオールロング10両の運用が中央線にどれだけ残っているのか、キミは理解しているかな？ 

8:02 107M 普通 高蔵寺 10 211(3+3+4) ■■■-■■■-■■■■ 
8:16 611M 普通 多治見 10 211(4+3+3) ■■■■-■■■-■■■ 
8:42 113M 普通 高蔵寺 10 211(3+3+4) ■■■-■■■-■■■■ 

この３本だけ 
後は全て313のクロスを連結した編成だね 

1999年は７本もあった運用が今では半分以下になっている 
中央線の混雑が酷いなら何故クロス比率がどんどん高まっているのかな？ 
そもそもラッシュ時に２両も減車するほど利用者が減っているのに 
減らした分乗り切れないかもしれないからロングにするというのは本末転倒だと思う

>>776 
＞終日8連にするのにほとんどの車両が2+6なんかだと増解結作業が残るからそれこそ無駄。 

そもそも増解結作業は車両の送り込みを兼ねているので無駄ではないね 
日中も誰も乗らない東濃まで８両で走らせるほうが無駄そのものだよ 
消費電力としてはさほど違いはないけど、車両は走行するほど消耗するから検査周期が短くなってしまう 
中津川まで乗り切れないほど利用者が多いならわかるけど、名古屋市内のたった数ｋｍの利用者のためだけに 
８両固定なんて実態とかけ離れた運用にするのは現実離れしているのにも程があるね 
それに愛環直通もあるので８両固定では問題があるし 
夕方のHLはB200以外使える車両がないね 
関西線・武豊線・飯田線・中央線木曽地区と車両を融通している関係でB500を必ずラッシュ時にも使わないといけない 
８両固定にすれば行き場を失った車両が大量に発生するし 
送り込みも全部回送にしないといけないね 

キミがやっていることはJR東海の社員さんが30年かけて作り上げたものを全部ぶち壊す最悪なプランだよ 

キミの好きな車両を走らせたいってだけで車両運用が決まるわけじゃないし 
そんなんだから東海の社員さんも鉄道マニアが嫌いになって塩対応するようになるんでしょ？ 
話の通じない人はどんどん嫌われるだけ 
もう少し運用表から東海の中の人がどういうことを考えているのか真剣に考えてみてよ 
本当に薄っぺらいしキミの意見には何も思考を巡らせた形跡が無い 
単なる思考崩壊と言えるね

なんで既存の運用の置き直しが大前提なのかなーと思うぞ 
運用だって完全新規に作り直す可能性も考えないのかなあ

>>955 
車両の投入とダイヤ改正は一度に出来ないから

>>955 
例えば中央線の運用は朝10両昼４～８両だけど10両を分割して４とか８にするわけでしょ？ 
それを８両固定にしたらラッシュ時はまあ２両減車で良いのかも知れないけど 
昼間は10両を４と６にしたものや４＋４で８にした運用があるわけだから 
どちらか一方が運行できなくなるんだよね 
これが中央線で完結していればいいけど、関西線や武豊線の送り込みも兼ねている運用があるから 
それを８両固定にするとダイヤそのものを変えないといけないね 

東海道線の快速は２両単独での運用がないから６両を８両に統一しても特に問題ないし 
ダイヤに制約が少ないから８両固定は扱いやすいし 

そういう意味でも中央線に８両固定を入れるのは難しいといえるね

だからこそ何年もかけてやろうとしてるんでしょ？ 
ある日を境に全部の車両が全部置き換わると思ってんのかな

>>958 
東海の人だってそんな暇じゃないし儲からない在来線のために何年もかけてダイヤを組み直すのは時間の無駄だよ 
遊びでダイヤ作ってるわけじゃないし 
キミの理想のために会社のお金で遊んでる暇なんてないよ 

単純に１年あたりの製造数が決まっていて一度に作れる車両がせいぜい100両くらいだから 
ダイヤを変えるために時間をかけているわけじゃないし 
静岡だって１年で全部置き換わったでしょ？