　日本最初の鉄道の跡地が都心の再開発で遂に大発掘…！

鉄道開業時の築堤

　日本に鉄道が開業したのは今からおよそ150年ほど前、1872(明治5)年9月12日(現在の10月14日)のことで、新橋(現:汐留)～横浜(現:桜木町)まで、という史実はあまりにも有名です。(私はあまのじゃくなので「日本初の鉄道」としてこういう題材を紹介していますが…)
　この中で、現在の高輪ゲートウェイ駅付近において、線路が築堤を用いて海上を走る区間が存在しました。わざわざこのように線路を敷いた理由として、当時陸地部分には軍の所有地があり線路を通せなかったため、やむを得ず海上に路盤を迂回させたと言い伝えられています。
　鉄道開業2年前の1870(明治3)年に着工されたこの「高輪築堤」は、遠浅の品川の海を長さ約2.7km、幅約6.4mと細長く埋め立て、石垣で法面を固めたものでした。また、この築堤には4カ所の切れ目を設けて橋を架け、東京湾に出る航行用の水路を確保しました。
　海上を走る丘蒸気の様子は当時文明開化の象徴的な風景とされたようで、「東京名所図会」をはじめ多くの錦絵にこの景色が登場しています。(中学高校の教科書などで見覚えのある方も多くいることと思います。)

　その後同区間は海そのものの埋め立てが進んだことで陸地に吸収され、現在に至るまで品川電車区や山手線・京浜東北線の路盤として利用されてきましたが、この度の再開発工事で何とほぼそのままの姿で地中から発掘されたという情報を得たので、早速現場を訪れてみました。

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歌川広重(三代)『東京名所図会・高輪の海岸』
国立国会図書館デジタルコレクション(https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1305426/1)より引用

初代：新橋駅は、汐留貨物駅として1986(昭和61)年まで使われた後に廃止され、その跡地を汐留シオサイトとして再開発した際に、今回のケース同様、当時の駅舎基礎やホームの遺構が出て来ました。現在は発掘された実物を風化防止のため埋め戻し、その上に当時の駅舎とホーム、線路の一部を再現しています。

最初期の軌道は、双頭レールに川の玉砂利か土を枕木が見えなくなるほど被せるといったものでした。

高輪ゲートウェイ駅から

現場を確かめに、高輪ゲートウェイ駅にやって来ました。再開発事業はこれからといったところで、駅の周りは工事用のフェンスが目立ち、閑散としています。

現状、築堤跡の出土状況を大っぴらに公開しているようなイベントや区域は存在しないので、柵の合間から覗きこむしか確かめる方法はありません。写真は築堤を発掘調査しているエリアの田町方の様子ですが、この位置から直接的な痕跡は見い出せません。

変わって品川方。非常に見えにくいのですが、奥に崩した石垣部分に用いられていたと思われる間知石(けんちいし)がずらっと並んでいる様子は確認できました。

～間知石とは～

間知石とは、石垣や土留めにおける石積みの技法において用いられる石材で、上記写真のような形状が特徴です。語源は、一尺の石を六個並べると一間(＝六尺)の長さを知ることができたためといわれており、城の石垣から連綿と受け継がれている日本古来の石材です。
いわゆる「石レンガ」を規則的に積層させる「整層切石積み」は、明治時代にお雇い外国人がもたらした西洋流の工法で、彼らお雇い外国人は日本流の間知石を空積み(石と石の間にモルタルなどを充填せず、不定形な間知石を一つづつ組み合わせて組成すること)で積む技法について、耐久力が無いと評価していました。一方で、当時の日本人石工は過去の経験と伝統から、石レンガこそ加工が面倒で無駄が多いと、この考えに真っ向から対立しました。
こうした議論ののち(?)、築堤などの土留めでは間知石が多用されていますが、この史実は文明開化時に日本が一方的に西洋の文化を受容していたと思い込みがちなところ、非常に興味深いものと言えます。

駅舎に上がり、二階及び三階のデッキから眺めてみます。

！
ショベルカーの後ろに石垣が見えています。

素人なのでこれが工事によるものなのか、調査中なのか、元からこういう状態だったのかは分かりませんが、地面に近い方の石垣の列は崩されています。

ここではショベルカーの後ろが一番綺麗に残っていそうで、少し悔しいです…

奥側に目をやると、先ほど遠目に見えた間知石の姿が現れました。築堤の西側は石垣を分解しているようです。

そして三階デッキの端から、水路橋梁の橋台が頭を覗かせているのが確認できました。

作業予定は「既存構造物調査」となっていました。JR東日本は、遺構の保存や再開発への影響について「調査結果を踏まえて検討する」としているようですが、残すのであれ壊すのであれ再開発の工期に影響が及んでいるのは間違いなさそうです。

空から遺構を…

地上からでは中々遺構の核心部が見られないということが改めて分かったので、ここからはヘリコプターを利用(チャーター)し、空撮によって迫っていこうと思います。

(今回このような探索方法に付き合って下さった同行者と、上空での何回にもわたる旋回やバンク角の要求を見事に実現して下さった航空会社及びパイロット様に、この場を借りて御礼申し上げます。)

…というわけで、上空にやってきました。()

早速余談ですが、隣の品川駅上空は羽田空港の制限空域となっており、かなりギリギリの位置を攻めたようなフライトとなりました。

真っ直ぐ伸びる築堤の様子が見えます。

東側から全景を眺めます。手前の線路には寝台特急サンライズエクスプレスの285系や、引退が近づいて来た特急踊り子の185系の姿が写っています。

カメラをズームさせていきます。石垣が見えてきました。

また手前の新しい高架が、移設された京浜東北線(北行)の線路となります。

石垣がくっきり見える区間の外観です。非常に緻密に組まれているように見えます。当時、駅間の連絡に使われたのは電信線のようですが、もしかしてそれの土台⁉と思えるような物体も見えます。(真偽不明)

1872(明治5)年に開業した新橋～横浜間の鉄道の石垣は、伊豆半島から石材を調達したほか、海軍所に交渉して東京湾沖の第七台場(未成)の石垣を切り崩して流用したという逸話が残っています。

橋梁跡の様子。ここまではっきり残っているとは思ってもみませんでした。

錦絵や同時期の他地域の橋の写真を参考に当時の橋梁について簡単に考察すると、橋は非可動式で、橋台及び欄干は石材、橋の本体は木製(非現存)で、桁の形状はランガー桁の原型とも言うべきハンギングトラス(クィーンポストトラス)という構造形式と推定されます。木材が鉄道構造物の建築材料として用いられたのは明治時代の初期に限定されており、1872(明治5)年に開業した新橋～横浜間の橋梁は開業当時全てが木橋でした。初期の木造構造物は、煉瓦や練鉄(のち鋼鉄)が流通するようになる明治30年代には、ほとんど架け換えられるか撤去されています。おそらくこの橋梁もこの築堤が現役のうちに鋼製桁に架け替えられたことでしょう。