１９８３年２月

　　世田谷公園に常設軌道が整備された情報が、金沢工業大学の村田外喜男助教授（当時、工学教育目的で５分の１スケールの蒸気機関車を製作していた）へ伝わり、
　　開学２０周年記念で製作した初号機＊Ｄ５１ 201（２０周年の1号機で「201」 ※実機は蒲郡市博物館でオハフ３３客車と共に静態保存）に次いで製作された、
　　２号機のＣ５７ 1号機（３年がかりで完成したばかり）を、世田谷公園へ持ち込んでの「運転会」申し入れが区に寄せられた。
　　この申し入れを区が快諾したことで、初の重連運転イベントが実現した。
　　
　　同大学にとっても５分の１スケール蒸気機関車を製作後、常設軌道での重連運転は初めてとのことで、できばえを試す貴重な機会でもあった。
　　（これまでは仮設の線路を学内や河川敷に敷いて、学園祭や金沢市内のイベントで走らせただけとのことであった。）
　　
　　冬枯れの中、冷たい外気のせいかシリンダーから吐き出された蒸気が長く尾を引き（ドラフト）、重連のブラスト音を響かせ実車に劣らない雄姿を見せるイベントとなった。

　機関車製作に関係した助教授はじめ学生さんが、遠路金沢からトラック
　２台で世田谷公園に到着、１ｔ近い車体を線路に慎重に下ろし、
　さっそく翌日からの運転に備え車体の整備と調整が始まった。



　←軸受け各所への「潤滑油分配器」と思われるボックスの中は、
　　　何やらカチカチと機械音がする精巧な動きが見られ、
　　　学生さんが慎重に調整をしていた。


　　※Ｄ５１（チビクロ号）と同様に、
　　　　煙突には「火入れ⇒昇圧」の際、煙室内を負圧にするための
　　　　排気ブロアー（横置きタイプ）が、つなげられた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓Ｃ５７の発電機はＤ５１（チビクロ号）のダミーとは異なり、本物と同様の蒸気発電式で、ヘッドランプを点灯させることができていた。



　←テンダーが連結される
　　前にキャブ内を見る。

　　こちらは、逆転器がキャブ
　　天井左上に配置されていた。
　　右は、蒸気圧計

　　下から上へ伸びる配管は、
　　テンダーからボイラーへの配管

　　下には給水用のインジェクター
　　が配置されている。

　「チビクロ号」の運転経験を重ねることで、蒸気機関という原動機
　（外部のボイラーで発生させた蒸気をシリンダーへ送り、ピストンを
　往復させ駆動力を生み出す”外燃機関”）は、
　ガソリンエンジンなどの”内燃機関”とは、決定的に異なる特徴がある
　ことに気が付かされたことを、思い出した。

　それは、先に書いた発進時の「動輪空転」の話ともつながるが、
　蒸気機関車には、いわゆる「エンスト」が無いということだった。

　つまり、どんなに重くなった客車でも、引き出時に必ず回り始める動輪が、
　レールとの粘着限界を超えた途端に激しい空転を起こし、前進する力の
　大半を失ってしまうことから、五感を研ぎ澄ませ空転の兆候を読み取りながら、
　エンジンのスロットル（アクセル）に相当する「加減弁」を、微妙にＯＮ・ＯＦＦ
　（回転トルクに強弱を付ける）させて空転を抑える「発進テクニック」が、
　運転技量として求められることだった。
　※運転手の腕の見せ所は、まさにこの「空転しない発進」にあった。

　←　冬の午後、傾いた日差しの中、２つの釜からたちこめる煙と石炭の
　　　　においが、どこか懐かしさと郷愁をかもし出していた。

　Ｒａｉｌ　Ｍａｇａｚｉｎｅ　１９８５／１２　から転載↓

　

　
　　　　　　　　　　　　　　D51201　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　運転席

　
　　　　　　　　　　　　　　D51201＋オハフ３３　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　オハフ３３（社内）