【手を洗え】ktgohan

COVID-19を滅ぼすことはおそらくもはや不可能であり、超雑に言うと、このウイルスと人間社会は「うまく付き合う」なんていうことになるんだろうな、とは思っている。ただ、このパニックからそういう方向に持っていけるのだろうか…

そこが最初に述べた、製造部門の不振に伴うキャッシュフローの悪化で、全般的な不審に加えて、B737MAXの欠陥問題が出てきて一気に火を噴いた。手元現金を確保するために、130憶ドル近い巨額の借り入れを行ったのだが、その資金が尽きてしまった、というのが昨晩の大幅な下げにつながっている。

ボーイングのような利益の高い企業が低コストな資本市場にアクセスして低い金利で借り入れができて、それを配当に回すという芸当は一般的なのだが、将来的な収益に陰りが見えてくると一気に逆回転しはじめる。

そのモラルの問題とも思えるのが二つ目の財務問題で、ボーイングは優良企業なのだが、その巨額の配当を支えているのが、実際のところ将来のキャッシュフローを前提として、大量の社債発行と借入で高い配当を補っているという現実がある。

ボーイングは、アメリカ企業としては革新的な生産技術を持っていて、生産の合理化にトヨタ生産システムを積極的に導入するなど、アメリカ製造業の復活の象徴のような企業なのだが、KC-46で発生している品質問題は、製造現場で何かがおかしくなっているのではないか、という気がしてならない。

もう一つの品質問題なのだけど、こちらはかなりレベルの低い話だ。試験機として納入されたKC-46の機体の中から、工具や部品、果てはゴミのようなものが発見されて、空軍が受領を拒否するようなトラブルに発展している。さすがにこれは解除されたのだが、生産ラインのモラルの低下が発生している。

給油先の機体に接触してしまうと墜落の危険があるし、こする程度の話だとしても、例えばB-2やF-22のようなステレス機ではステレス性を維持するための電波吸収材(RAM)が傷ついて任務が遂行できなくなる(または撃墜される)危険が出てくる。わりかし深刻な話なわけで

遅延の原因は、仕様にあわない空中給油システムと品質問題にある。空中給油システムは、KC-10やKC-767で採用されたシステムの発展型なのだが、夜間に空中給油を行う際にアームが給油先の機体をこすってしまうトラブルが解決できておらず、開発に2年以上かかるといわれている。

KC-46は、現行のKC-135の代替に、商品寿命が尽きたB767旅客機をベースに作られた空中給油・輸送機である。日本とイタリアが採用しているKC-767の発展型で、日本とイスラエルが発注しているが、開発がすでに数年遅れていて固定納入価格で納入される予定の同機は、開発遅延で膨大な赤字を垂れ流している

大型戦略輸送機C-17の生産も終了し、フルレートで生産されているのは電子戦機のEA-18と、海軍向けの哨戒機P-8くらいなのだが、大きな受注プロジェクトとなっている空軍の次世代空中給油機KC-46計画では大規模な損失が発生している。

民間航空機だけでなく、防衛宇宙部門も不振だ。ボーイングは、次世代の戦闘機開発ではロッキード、爆撃機開発ではノースロップグラマンが受注したため、現行の軍用機の生産はほとんど生産が止まってしまう。F-35計画の遅延で、現用のF-15とF-18を代替するために再生産が始まっているが、数量も少しだ

エンジンの開発も遅延しているのだが、機体の構造が設計通りの強度があるか、実物の機体を使った静強度試験中に、構造が破壊される事故が発生して開発が遅延している。当初は「貨物ドアが吹き飛んだ」と報道されていたのだが(これ自体失禁するくらいヤバい話なのだが)、かなり深刻な事故だったらしい

といっても、設計自体は現在の機体をベースにしているので、既存のB777の操縦資格を持っているパイロットはそれほど多くの訓練を必要とせずに新型機の操縦資格が得られる。問題は、この軽量化のための新素材を使った設計変更と、エンジンにある。

新しい機体の開発というのは遅延がつきもので、A350XWBも基本設計を最初からやり直すくらい大混乱に陥ったのだが、B777Xの場合は既存のB777の改修型になる。現在よりも、より多くの複合材を使って軽量化し、主翼面積を拡大して、エンジンを低燃費で強力なものに換装する。

もちろん、B777やB787はそこまで売れ行きは悪くないのだが、B777は登場から20年近くが経っているし、新しい技術を応用した新型機B777Xの開発が進んでいる。ところが、このB777Xの開発は大幅に遅延しているのだ。

1つの基本機体で、ボーイングの異なる種類の機体の領域をカバーする派生型が作れるので、利益率の高い長距離直行便を運航する航空会社では、長らくボーイングを使っていたところがエアバスに乗り換えるという例も出てきた。

B777は双発で、4発機であるB747に匹敵する規模の大型旅客機として爆発的に売れたのだが、A340の売り上げ不振に新機軸としてエアバスが投入したA350XWBは、B777とB787の間を埋める機体で、機体規模としてはB787-9とB777-200に相当する。

そして、かつての主力機だったB747-8は貨物機以外の受注が途絶え、その貨物機の需要もUPS向けの納入が終わるとバックオーダーが尽きてしまう。背景には、ライバルのエアバスA350XWBの存在がある。

ただ、B777はモデル末期で次世代機のB777Xに関心が集中しているし、B787は最新技術を投入した新しい機体なのだが利益率があまり高くなく、収益に貢献するにはもっと売上が伸びないと困る。

B737シリーズは、ボーイングの製品の中で最も大量に販売されている機体ではあるが、問題は不振がB737MAXにとどまらないという点だ。中型機のB787や大型機のB77は、売上が鈍化はしているが比較的好調な売り上げではある。