日産 パルサー ミラノX1ツインカム（N13型）：昭和61年（1986年）5月発売

「パルサー・ヨーロッパ」のキャッチを掲げ、欧州市場を見据えて開発されたパルサーは、初代／2代目とも軽快な走行性能を武器に着実に認知度を高め、3代目に替わる直前の1986年（昭和61年）3月末には、輸出累計130万台中、約70万台が欧州向けという実績を残している。

しかし前身のチェリーから引き継いだイシゴニス式（二階建て）FF機構やトレーリングアーム式リアサスペンションなどメカの旧態化が目立ち始めたのも事実。そのため3代目はこれを一新する形で開発され、X1ツインカムを頂点に置く3ドアHB（ハッチバック）は、キャッチも「ツインカム・ヨーロッパ」に変わった。

1986年5月、3代目となったN13型パルサーは、日産の伝家の宝刀とも言うべきターボエンジンを設定せず、最強バージョンのX1ツインカム用に4バルブDOHCのCA16DE型を新開発。7000rpmまで一気に吹け上がる切れの良さと、ロングストロークによる実用域でのリニアなトルク特性と同時に、日産小型FF車初のDOHCユニットとしても注目されている。

CA16DE型はCA16（S）型をベースに、ベルト駆動のDOHCヘッドを架装したもの。4バルブ化でバルブ開口面積はCA16より50％拡大し、NICS（ニッサン インダクション コントロールシステム）の採用もあって吸入効率の大幅向上を実現。さらに、ペントルーフ型燃焼室や、ボアセンター配置の白金電極点火プラグ、NDIS（ニッサン ダイレクト イグニッションシステム）の採用などにより優れた燃焼効率も実現した。また、高回転域でのバルブ追従性を高めるため、直動式ハイドロリックバルブリフターを採用するなど、新開発エンジンらしい意欲的な設計が自慢だ。

X1ツインカムのトランスミッションはクロスレシオの5速MTのみ。駆動方式は先代同様FFだが、エンジンとトランスアクスルを直線上に配したジアコーサ式に一新された。サスペンションもリアをラジアスロッド一体型スタビライザー付きパラレルリンク式ストラットに一新している。サスストロークを確保してトー変化を抑え、コンプライアンスステア、ロールステアともに弱アンダーステア特性を実現した。ブレーキもシリーズで唯一、前ベンチレーテッドの4輪ディスクが設定され、高速からの安定した制動力を確保している。

「スポーティ＆クオリティ・ソリッドフォルム」をスタイリングコンセプトとしたパルサーは、3ドアHBをスタイリングの基本とし、そこから5ドアHBと4ドアセダンを派生させた。ロングキャビンの台形フォルム、プランビュー（真上から見た平面図）におけるボディサイド前後の絞込みにより安定感を実現。大型カラードエアロバンパー、クリアランスランプを内蔵した薄型の異型2灯式ハロゲンヘッドランプに加え、X1系にはエアロパーツのセット装着車が設定され、ホットハッチらしいフォルムを作り出している。

内装は、包み込むようなラウンド感とスポーティ感を融合させた「ラウンディッシュ インテリア」がテーマだ。ソフトパッドを貼った曲面形状のインパネ、広いガラス面積がもたらす開放感、欧州輸出仕様のヨーロピアンシート（X1系）などで、スポーティな走りを演出している。

とくにシートはドライビングポジションのフィット性を高めるため、リクライニング機構を細かい調整が効くダイヤル式にし、パッド硬度を高めに設定して支持力を上げるなど、欧州の長距離高速移動でも十分通用する高機能が与えられ、日本車離れした座り心地で高い評価を得ている。6：4分割可倒式リアシートバックを採用したラゲッジスペースは定員乗車時で231L、2名乗車時なら438Lで、これも「世界的に十分通用する大容量」と謳った。

パルサー ミラノX1ツインカムは、カローラFX-GT／シビックSi／ファミリア スポルト16と並ぶ、1.6LのFF 2BOXスポーツとして、ホットハッチファンから熱い視線を浴びた。

日産 パルサー 3ドアHB ミラノX1ツインカム　主要諸元

●全長×全幅×全高：4030×1640×1380mm
●ホイールベース：2430mm
●重量：1020kg
●エンジン型式・種類：CA16DE型・直4 DOHC
●排気量：1598cc
●最高出力：120ps／6400rpm（ネット）
●最大トルク：14.0kgm／5200rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R14
●価格：142万2000円

日産 パルサー ミラノX1ツインカム7

トヨタ MR2 Gリミテッド スーパーチャージャー（AW11型）：昭和61年（1986年）8月発売

国産初の市販型ミッドシップ、MR2が誕生したのは1984年（昭和59年）6月だった。ミッドシップの操安特性に馴染みのない日本に向け、車名を「ミッドシップ レーシング」でなく「ミッドシップ ランナバウト」としたあたりは、トヨタらしい配慮だったと言える。

発売から2年後の1986年8月、MR2は操安性に対するトヨタの回答として、高Gのかかるリアはサスペンションアーム取り付け位置を変更し大径ショックアブソーバーを採用。後述するスーパーチャージャーとTバールーフ車のフロントにパフォーマンスロッドを装着して剛性アップを図り、操舵に対する車両応答性の向上を図るなど、足回りの大幅改良を実施する。

1600Gと1600Gリミテッドに設定されたスーパーチャージャー仕様は、カタログコピーの「パワフル ミッドシップ」にふさわしい切れの良いハンドリングと1.6Lクラス最強の最高出力145psと最大トルク19.0kgmを手に入れた。リアミッドに横置きされる4A-GZE型エンジンは、直4 DOHC16バルブの4A-G型をベースに、トヨタ内製SC12型スーパーチャージャーを組み合わせたもの。

SC12型は2個のまゆ型ローターを回転させて過給を行うルーツポンプ式で、エンジンの出力軸からコッグドベルトで直接駆動するため、アクセル操作と同時に大量の空気を送り込むことができ、低速から高トルクを得られる。ローター回転数は自由に設定できるが、MR2の場合は増速比1.21に設定されている。アルミ押し出し材の一対のローターは表面をテフロン系樹脂でコーティングし、クリアランスを90マイクロメーター程度まで詰めて圧縮もれを最小限に抑えている。

また、駆動力伝達部にコンピュータ制御の電磁クラッチを採用。スロットル開度、エンジン回転数、吸入空気量などを検出し、加速時及び高負荷走行時には過給を開始し、低負荷走行時にはクラッチを切り過給器を切り離すことにより、静粛性と低燃費を実現している。クラッチOFFの時、吸入空気はバイパス回路を経由してシリンダーに導かれるので低圧縮の自然吸気と同等になり、逆にクラッチONで過給圧が規定値より高まった時はバイパス回路がウエストゲートバルブの働きをして、過給圧の調整を行うようになっている。

1.6L最強のパワーを手に入れたMR2 スーパーチャージャー（5速MT）は、モーターマガジン誌の実測テストでウエット路面だが0→400m加速は15.49秒、0→100km／h加速は9.07秒、最高速度は179.28km／h（リミッター作動）をマークした。トヨタが提唱する「ファン to ドライブ」は、ミッドシップならではのシャープなハンドリングと低速から発生する強力なトルクで見事に達成されたと言って良いだろう。

もうひとつの改良は、ルーフが初期型のリムーバブルムーンルーフをやめ、開放感の高いサンシェード付きTバールーフ車を設定したことだ。レバー操作で取り外したガラスルーフはサンシェードとともに専用バッグに入れてシート後方のルームパーテーショントリムに格納用ベルトで固定できた。外観ではフロントスポイラーの大型化、ルーフスポイラー、リアスポイラー、ボディサイドのクールエアインテークなどがMR2の走りの良さをアピールしたが、スーパーチャージャーはインタークーラーの熱を放出するためのFRP製大型エンジンフードバルジを採用し、一段と逞しいスタイルを演出している。

コンパクトミッドシップとして完成度を高めた初代MR2後期型は、慎重なトヨタが果敢に挑んだ傑作マシンとして、今でも熱烈なファンが存在するという。

トヨタ MR2 Gリミテッド スーパーチャージャー　主要諸元

●全長×全幅×全高：3950×1665×1250mm
●ホイールベース：2320mm
●重量：1100kg
●エンジン型式・種類：4A-GZE型・直4 DOHCスーパーチャージャー
●排気量：1587cc
●最高出力：145ps／6400rpm（ネット）
●最大トルク：19.0kgm／4400rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R14
●価格：210万円

トヨタ MR2 スーパーチャージャー7

2020年、注目のあの輸入車はいつ日本にやってくるのか。関係者のコメント、市場動向などの取材をもとに、Motor Magazine誌では徹底検証している。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2020年2月号より、タイトル写真は新型アウディQ3）

Q3、e-tron、RSモデルと、アウディはニューモデルラッシュ

2020年、BEVで大きな動きを見せそうなのがアウディだ。日本の充電インフラとのマッチングの問題などのせいか、当初の予想より導入が遅れていたe-tronが、2020年後半、ようやく上陸する。e-tronはSUVの王道を行くソリッドなデザインが特徴だが、同じアーキテクチャを使って開発されたSUVクーペルックのe-tronスポーツバックもその後に上陸が予定されている。2025年までにラインアップの3分の1を電動化する計画のアウディだけに、ピュアEVたるe-tronのバリエーション展開を一気に進めようと考えているようだ。

その一方で、エンジンモデルの充実化も進む。まず、WLTP問題もあって遅れていた新型Q3の導入がいよいよ開始される。本国ではすでにデビューして久しい2代目Q3は、コンパクトSUVの人気が高まる中、大きな期待が寄せられる1台だ。

Q3の導入遅れを一気に取り戻すべく、計画を進められているのがQ3スポーツバックだ。Q3をベースに、強く前傾したDピラーとクーペ風フォルムを実現したQ3スポーツバックは、日本でも大きな反響を呼びそうだ。このジャンルは日本でも人気が高まっており、そこにアウディ流の高い質感が加わることになるから、注目を集めるのは必至だろう。Q3よりやや遅れての登場となりそうだが、同時発表という可能性もある。

さらに、RSモデルの充実ぶりにも注目だ。まず新型に切り替わったA7スポーツバックにRS7スポーツバックが加わり、続いてアウディ伝統のスポーツワゴンと言えるRS6アバントも新型の上陸が予想されている。さらに2019年にデビューしたクーペフォルムのフラッグシップSUVであるQ8にもRS Q8が追加発表されているので、楽しみは膨らむばかりだ。

また、TT RSも2020年内に新型に切り替わる予定だ。標準のTTシリーズは2019年にフェイスリフトを受けたが、TT RSは旧来のままだったので、遅れてのアップデートということになる。さらに、Q3のRSモデル、RS Q3／RS Q3スポーツバックもやってくることだろう。

主力モデルでは、A1スポーツバックの1.0TFSIモデル追加、A6／A7シリーズのディーゼル追加、A4／A5／Q7のアップデートの準備も着々と進められているようだ。（文：石川芳雄／Motor Magazine 2020年2月号より）

アウディ e-tron　日本導入予定 2020年年内

フロアにバッテリーを搭載する関係上、高性能BEVは背の高さがパッケージング上の利点となるSUVとすることが多い。2018年12月に公開されたe-tronもそんな1台。e-tron 55 quattro95kWhのリチウムイオン電池により436km以上の航続距離を実現している。前後輪を別のモーターで駆動する電気4駆だが、フロントが125kWに対し、リアを140kWとすることで、旋回性能に配慮している点は実にアウディらしい。

アウディ e-tron スポーツバック　日本導入予定 2020年末頃

2019年のロサンゼルスショーで発表されたe-tronのクーペ版。ルーフ後半を大胆に絞り込んだボディはなかなかスタイリッシュ。キャビンはやや包まれ感が強く、荷室も615Lと少し小型化しているが、それでも実用性は十分と言えよう。360ps／561Nmのパワースペックは共通。効率化、空気抵抗の低減などにより航続距離も伸びた。

アウディ Q3　日本導入予定 2020年春〜夏頃

ドイツでは2018年7月に発表され、すでに好調な販売を記録している新型2代目Q3。新世代のアウディデザインと先進メカニズムを採用しているが、WLTP問題や生産体制の問題で導入が遅れているが、いよいよ日本上陸が秒読みとなってきた。エンジンは1.5Lと2LのTFSIのほか、2.0TDIなど複数のパワートレーンが用意される模様。

アウディ Q3スポーツバック　日本導入予定 2020年春〜夏頃

新型Q3の日本上陸が期待される中、2019年9月にはそのQ3をベースにファストバック風にリアを絞り込んだQ3スポーツバックが登場した。Qシリーズでスポーツバックの名が使われるのは初めてで、新型Q3と同時発表になるという噂も流れている。4ドアクーペスタイルのボディサイズは全長4500mm×全幅1843mm、日本でも使いやすそうなサイズだ。

アウディ RS6アバント　日本導入予定 2020年秋頃

アウディは実用性と高性能の両立を狙ってD／EセグメントではワゴンのアバントのみにRSモデルを展開する。A6の新型移行によって新たにリリースされたRS6アバントは張り出した大きなバンパースポイラーが特徴。これは今後の各RSモデルにも順次展開される。エンジンはマイルドハイブリッド付き4L V8ツインターボで最高出力は600psに達する。

アウディ RS7スポーツバック　日本導入予定 2020年夏〜秋頃

ベースとなるA7スポーツバックは2018年9月に日本デビュー。それから約1年後となる2019年のフランクフルトモーターショーで発表されたのが高性能版のRS7スポーツバックだ。RS6アバントは張り出したエアインテークなど迫力のあるデザインが特徴だが、A7は力強さを秘めた流麗なデザインが特徴だ。エンジンはRS6アバントと同じ4L V8ツインターボで600ps／800Nmの実力。

アウディ RS Q8　日本導入予定 2020年夏〜秋頃

2019年12月に発表されたQシリーズの最強モデル。4L V8ツインターボエンジンは600ps／800Nmを発揮、最高速は305km／hを誇る。欧州でのデリバリーは2020年春から開始される予定で、日本上陸は早くて2020年末か。

アウディ TT RS　日本導入予定 2020年秋

2019年4月にフェイスリフト版が上陸したTTクーペだが、モデル展開はTTSまでで、最高性能を誇るTT RSは導入が途絶えていた。しかし本国ではデザインをリフレッシュし、最新のバーチャルコクピットなどを搭載したフェイスリフト版が登場している。これが秋には日本にも到着するはずだ。400psの直列5気筒ターボエンジンに変更はない模様。

アウディ RS Q3／ RS Q3スポーツバック　日本導入予定 2020年内

2019年9月、Q3スポーツバックのデビュー間もなく、Q3／Q3スポーツバックのRSモデルが登場している。先代同様、パワーユニットは2.5L 直列5気筒ターボエンジンだが、そのスペックは400ps／480Nmまで高められている。欧州でのデリバリーは2019年末よりすでにスタート、価格は3万3500ユーロからとなっている。

アウディ A1スポーツバック 1.0TFSI　日本導入予定 2020年春

2019年11月に日本発表された新型2代目A1スポーツバック。まずは150ps／250Nmの1.5L 直4ターボを搭載した35TFSIの導入から始まっているが、秋にはいよいよ95ps／175Nmの1L 直4ターボを搭載した25TFSIが上陸する。

2020年のアウディ17