左轉附加車道
經過之前英式停止停讓線的解釋之後，接下來就要進入路口篇了。基本上支道進入幹道，就是禮讓。而這篇會探討的是，我應該如何從幹道進入支道，尤其是右轉？（要轉換一下，因為英國是右駕所以在英國探討的是右轉，標題會打左轉是因為要探討的是像在台灣左轉的形式。）
在考慮該用何種形式佈設前，我們應該需要了解到可能有哪幾種型態：
基本上除了Ghost Island跟Dualling，其他應該都很好理解。另外依照幹道與支道的AADT（Annual Average Daily Traffic 年平均每日交通量），來大概的規範需要佈設哪種路型：
以下要討論的就要注意了，都是“無號誌路口”的部分喔！
一般十字路口
對應到第二張圖，這是屬於Simple的部分，就是最簡單最普通的一種形式。基本上，在良好的都市計畫下，盡量避免這種路口產生。愛爾蘭的交通工程規範很酷，幾乎全部抄襲英國的（沒關係的，台灣的道路容量手冊也是參考美國的道路容量手冊），如出一徹，但是比較新一點。
而TII(Transportation Infrastructure Ireland)最新的道路幾何規範是在2017年出版的，裡面有提到：
“Crossroads are not permitted on national roads.”[3]
National Road等級相對於台灣可能就是省道的概念，只是狀況又不太同，因為他們人口密度低了些，所以通常只會雙線道，不像台灣四線道起跳。因此如果沒有刻意規範，很可能就Crossroad下去了。而這種狀況就是因為，不想要弄號誌化路口！畢竟號誌化路口很浪費時間，車流也不多不需要多此一舉。因此一般來說，是建議弄成交錯型的（Staggered）：
以上是倫敦近郊的例子，由許許多多的T字路口組合成交錯型態，雖然是因為綜合評估例如車流量、人口密度來決定是否設置號誌，雖然這裡為無號誌控制，但也因良好的都市計畫佈設型態來降低潛在的車禍風險。
那麼，這些T字路口會出現怎樣子的佈設呢？
Ghost Island Junction
Ghost Island是一種藉由槽化線來繪製出一個路段中間的虛擬庇護區域，提供右轉車等待：
比較特別的是，規範有特別說明雙白線的位置，要放置在會有分岔的這一側，先逼車輛稍微靠左，以免以為多出來的空間是要讓人超車或者其他行為。
這種附加車道的優缺點：
優點
- 減少延滯發生
- 減少後車擦撞追撞右轉車的機率
- 順便提供行人庇護空間
缺點
- 沒有實體分隔
- 較耗費車道空間
- 自行車騎士在pinch point的潛在危險
優點中的第三項，意思是右轉車前面的庇護區域可以順便設置簡易型的行人庇護島：
以上這張例子也順便帶出交錯型layout的感覺，以及槽化線如何隔出轉彎區域。
至於缺點的第二項我認為是有點牽強，因為這種作法本身就是為了要安全，甚至兼顧車流順暢；
第三點就有趣了，Pinch Point也是英國的專有名詞，意思是指說一些道路寬度縮減的地方（例如行人庇護島），因為不是持續性的而是一個小區域，所以才叫point。而這些point會對於自行車騎士可能會有潛在危險，因為車輛遇到這些設施會稍微偏移，保持安全車距避開障礙物。其實這也是英國有的問題，因為英國的自行車道基本上就是畫在路側，跟丹麥、荷蘭的分隔方式比起來危險許多。
以下影片為pinch point所道出的概念：
One(or Two) Lane Dualling Junction
這個就是實體分隔狀態下的禮讓形式右轉附加車道：
這種型態不外乎就是車流更高、車速更快下的形式。
類型整理
簡單介紹一下，英式的Single是指沒有實體分隔，Duall是指實體分隔（感覺上就是被分成兩條道路）。基本上除了S2之外，都是不行設置Crossroads的，逼不得已通常就會用圓環或其他方式。
安全？
在TRL( Transport Research Laboratory in UK ) RR 65的報告中顯示：
T字路口有繪製 Ghost Island 將會比 Simple T Junction 降低70%左右的事故機率；
交錯型（Staggered）路口比起的一般十字路口（Crossroads）會降低60%左右的事故機率；
整體而言這種禮讓制的路口改成圓環會降低30%左右的事故機率發生。
小結
其實，有關於無號誌路口的禮讓制形式，在台灣好像蠻少見的。為什麼呢？
一：會是無號誌路口，本身車流量已經算很低了，有無設置直覺上會覺得沒有太大差別。
二：在台灣，大部分都是號誌路口，即使是無關緊要的。
歐洲在這種小路上的路型佈設需求，其實有部分也是因為大部分的路車流並不像亞洲城市那麼高、那麼寬，兩線道可能某程度來說可能就是省道的概念了。
但很重要的是，各種路口的右轉附加車道，就是一樣的概念所延伸。既然無號誌路口也追求到一個極致，那麼號誌路口當然也是要更謹慎設計。
另外有關於交錯型的擺設，這可能就真的有點困難，畢竟這牽涉到都市計畫。亞洲新興的城市，都是偏向棋盤式道路，追求的是一個車流的簡單、順暢。早年日本也是因為深受丁字路（可上網Google）所苦，加上戰後經濟起飛擁車率大增，其實公路的發展也是非常的蓬勃。能改的都改成棋盤式格局。但市區不打緊，畢竟市區車流多，都用號誌控制了。這篇的交錯型可能就適用於市郊及郊區。
都市道路的層級，是需要像這樣子分層的。這方面，又以荷蘭做的最極致，荷蘭有很多新興小城市其都市道路的層級分層的超級明顯。這有什麼好處？除了不用像棋盤式一樣浪費號誌設備成本之外，需要讓駕駛人直覺性的知道我開在什麼樣的環境。
舉例來說，這樣的概念就像是，省道不會有住宅！住宅區裡面不會有穿越性車流！
想想台灣吧，很多省道旁邊緊貼著住宅，更誇張的是沒有人行道。為什麼我們從小就是被教導馬路很危險不要靠近，不外乎就是這個原因；另外住宅區裡的穿越性車流也是，穿越性車流顧名思義就是藉著這條道路開往其他地方，而不是要在這個地方尋找並且停靠。住宅區必須有道路無可厚非，但深入住宅區的道路應該要非常的提高警覺、非常的慢速，因為這也是小孩子容易出現的地方。這也是交通寧靜區所要解決的問題。
蠻遺憾的是，台灣的市地重劃已經給當局者能夠把現實當作模擬城市來玩，卻還是玩成這個樣子。寬到不行的馬路、每一條都是等級高的馬路（分層不明顯）、只好每個路口都裝上號誌。我沒有特別去查這邊是商業用地或者可能會發展成住宅（但依照慣例商業區很容易還是出現住宅……），但我說過了，都市計畫跟交通工程是緊密靠再一起的，如果這樣的設計是為了未來高容積的商業需求，那就請不要出現住宅。
台灣左轉附加車道的問題
左轉附加車道有幾個重點：
- 根據調查的車流量，決定左轉附加車道的長度。
- 左轉附加車道必須與對面左轉附加車道對沖，或是對面是障礙物而非直行車道。
第一點很簡單，如果左轉附加車道的儲車空間不夠，就會逼左轉車直行不轉或是硬停；
至於第二點就很重要了，必須要對沖，如果對向變成直行，就會讓人以為左轉車道是可以直行的。這樣依然達不到左右轉的車輛分流停等的效果。
以下是在台灣常見到設計不良的車道佈設方式：
那麼如果利用Taper來漸變出空間呢？
(以上繪製僅針對車道，所以像是如何放行人庇護島、如何退縮行穿道就沒有繪製出來。)
但我的重點不是說台灣都沒有附加車道的概念，其實是有的。很多地方例如台中、高雄都有附加車道，也是對沖。但那是因為很好設計，空間大道路大。難解決的事例如台南西門路、台北興隆路這種四線道，幾乎沒有空間去畫出第五個車道，那該如何解決？而且本來也沒有人行道空間，沒有人行道的空間可以貪便宜，那麼怎麼辦呢？縮減車道是一種，但政府是不可能去縮減車道的。縮減車道真的不要去怕，設計良好的雙線道搭配良好步行空間跟公共運輸空間，比起標線亂七八糟的四線道還要好上太多太多。
我們來看看荷蘭的例子：
每條車道都對的超準，不會有模糊的車道方向跟空間，你可以隨便從一條車道出發用手指頭比就會懂我的意思（畢竟荷蘭是“一個車道配一組紅綠燈”，超級有車道的概念）。
來看看日本的例子：
日本也超會應用Taper來漸變出空間，而且多一個車道的寬度不代表就是成比例的變寬。附加車道寬度可以較窄，而直行車道部分也可以稍微收窄，畢竟是在路口車速也要放慢。因此台灣那麼多寬路肩的部分，台灣的馬路可運用空間其實是超級有彈性的。
美國Road Diet
驚訝的是，美國在1970年代就提出Road Diet這個概念後，慢慢的到90年代至今開始普遍的發揚光大。簡單來說就是“縮減車道數”。而原因就是為了安全。
在美國開過車可能會對中間這種超級寬的雙黃線疑惑，其實進入這個區域就是請你要停下來準備轉彎用。在美國幾乎任何出行目的是以開車為主的，就算是雙黃線也是會想要違規左轉，因此就順便開放這個區域讓你左轉到你想去的商店或住家。有別於歐洲會劃設一個特定且明顯的區域，美國這個做法除了省成本也是為了讓任何地方都可以左轉用。但可敬的是，美國人有車道縮減來求交通安全的概念。
一樣到了端點就變成左轉附加車道了，其實蠻淺顯易懂的。
結論
比較感慨的是，我們一堆市地重劃的區域，道路標線及工程的概念還是停在以往，其實左轉附加車道部分已經有做了，但像是道路的層級就無法設計的很明顯。這裡的層級不是指省道縣道鄉道，而是駕駛人開車的感覺。省道也可以四線道也可以雙線道、當然縣道鄉道也可以，這只是行政層級的劃分。但更重要的是駕駛人的駕駛感覺，這才是牽涉到交通安全的主要因素。另外老實說這牽涉到都市計畫，某些道路不應該出現住宅區的，台灣會遇到；道路負荷不夠不應該出現大商場的，台灣會遇到。這樣子要怎樣讓我們未來的小孩安心的走在外面呢？
例如台北市興隆路辛亥路口，馬路寬度就那麼小，我也懂很難將附加車道佈設進去。但像是興隆路北側有大量左轉需求，卻是由直行的車道變成左轉車道，這會造成多少的駕駛人混亂以及車流紊亂。道路標線的繪製需要一套有邏輯的作法，並不是維持原車道數這種鐵律般的錯誤邏輯。
希望讀者讀我的文章（尤其是機車汽車族），可以對於未來政府若朝向正確的設計方式，可以少一點疑惑跟謾罵，多一點支持。這樣也許才有可能有進步的一天。
舉個有名的例子，復興南路跟新生南路。這兩個地方的自行車道拓寬，還真的沒有什麼好罵的，這就是國際交通工程界正確的方向。而這種工程根本不敢拿給外國人看，說這是一個成功的工程。因為這本來就只是基本。
Reference:
[1]Traffic Management Guidelines 2003
[2]Design Manual for Urban Roads and Streets
[3]Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions)
[4]Traffic Signs Manual
[5]TD42/95 Geometric Design of Major/Minor Priority Junctions
