高雄不需要輕軌嗎？
前言
近日在韓國瑜上台之後，決議將輕軌第二階段擱置，看要在美術館路、大順路一帶採行地下或是高架的手段來解決。這樣的方式，不但無助於提升大眾運輸使用率，亦破壞了輕軌能夠為台灣城市注入新活水的第一槍。
很開心的是，台北捷運的成功著實讓國人驕傲，對捷運系統讚譽有加，甚至其系統穩定性長年在國際地鐵聯盟（CoMET）及軌道運輸標竿聯盟（Nova）穩排第一名，非常不容易。
然而，台灣的城市大眾運輸成也北捷，敗也北捷。
為何會說失敗呢？因為其他城市爭先恐後的要爭取捷運系統的建設，將“中運量及高運量捷運系統”以及“軌道地下化”奉為圭臬，因為知道一般民眾不會拒絕，甚至大為支持，而不顧其他方式，例如輕軌、BRT、甚至優化現有的公車路線及基礎設施也是一種選擇。
一樣是海港的鹿特丹
以上分別為人口53萬的荷蘭行政中心 海牙 以及人口64萬的 荷蘭第二大城市 鹿特丹，兩者距離很近，是南荷蘭的大都會圈(有點像台南跟高雄)，皆有複雜的輕軌路線深入城市的大街小巷。以鹿特丹來說，更有發展輕軌的本錢，因為其本身是海港貨運發展起家，其道路路幅規模皆比其他一般荷蘭城市來的寬大(這點頗像高雄的情景)。然而，鹿特丹並沒有因此掉以輕心，市區道路路幅夠寬，也頂多規劃為四線道(單向兩線道)，其餘的空間就給自行車道及人行道空間運用，並且由過去的汽車支配環境改成行人自行車優先的環境：
就如各大現代城市一樣，追求大眾運輸導向、環境永續發展、綠能源、電動車等，鹿特丹當局對於未來的想像想當然爾朝著汽車減量、自行車大眾運輸導向的方式向前行。透過街區再造、交通寧靜區改造、車道縮減、自行車道佈設、大眾運輸優先、Vision Zero(零死亡)等策略。
不管是鹿特丹中央車站後站的還地於河抑或是前站的車道寧靜化策略，其概念對於台灣城市都是一種非常大的衝擊，但環境著實變好：
相反於一般我們遇到車道擁擠時想到的方案措施只有道路拓寬時，鹿特丹勇於選擇往前，將空間還給慢行交通，如步行、自行車，是為什麼呢？在報告[3]中有一點我覺得非常有趣，且也是發展的方針之一：
Eliminating transport poverty:social and community participation boosted.
城市交通運輸的發展，我認為層次最低的概念就是縮減旅行時間了，而這點也最容易將結果簡單的導向機車、公路分流高架化、高架或地鐵建設這些方案；
層次居中的概念就是機動性、可及性的發展，機動性、可及性透過綿密的大眾運輸路網、TOD式的開發、思考無縫的最後一哩路接軌(例如YouBike)，將城市各個角落緊密連結再一起；
最高層次則是整體環境的改造，思考都市規劃要如何跟交通規劃緊密連結再一起，並且將交通環境回歸人本。荷蘭的交通寧靜區就達到了這一點，增加社區居民及社會參與的機會，提高住宅區的環境品質及交通安全性。
高雄vs鹿特丹
舉2017年為例，市區人口超過鹿特丹兩倍的高雄市，其每日的捷運、輕軌、公車運量加總，也敵不過鹿特丹，且這150萬人口尚且未將鳳山區的人口加進來。平均每人每日，鹿特丹的大眾運輸趟次超過高雄的3倍。
如果說讀者會有些疑問，鹿特丹的地鐵跟輕軌系統較為普及呀？那麼就簡單拿公車的數據為例：
何為延人公里(Passenger Kilometer)呢？延人公里的意思是指於某特定時間內，客運運輸所運送旅客運程之總和，因此這裡的平均日延人公里便是指一公里的營運長度平均一天乘載了多少的旅客。
會有這個現象，不外乎是長期下來不重視人行道的發展、大公路車輛支配主義，搭配高雄的馬路非常的寬、公車系統的可靠性及易懂性比軌道系統還來得低的結果。但公車系統的可靠性及易懂性可以靠基礎設施及官方系統性宣傳的整合來達成，但我們依然在台灣看到各種私家車停在公車停靠區上、站牌位置在不起眼或非人行道的地方上、公車資訊不佳等。
人行道有系統性且標準化的建設是非常重要的一件事，這攸關縫合都市步行環境、增加交通安全、增加人流及居民出行慾望、鼓勵步行及搭乘大眾運輸行為。除此之外，在汽機車橫行的現今，也會達到增加汽機車的停車成本的效果。寬大的慢車道其實就是變相鼓勵臨時停車，城市中每一個地方都是停車場，這樣誰願意搭乘大眾運輸？只有停車格停車場，才是車輛的停車場。
優良的人行道系統有助於步行及公車的服務品質；而平面輕軌運輸則有助於增加大眾運輸的推力(增加私家車出行成本)。且輕軌系統的資訊就如一般地鐵系統一樣好懂且可靠，並且不需要爬上爬下，且搭配號誌優先則可以達到更高的服務水準。如果輕軌地下化或者高架化，便少了輕軌在這方面所帶來的優勢。另外，對於整個城市的大眾運輸推力拉力，無法達到明顯的效果。
舉個例子，荷蘭的烏特勒支有一個範例街區，皆用路障(Bollard)將街區分隔，此區裡面的街道因此必須透過鄰接的主要道路進入，避免穿越性車流穿越住宅區：
雖然這張圖片想要表達的是交通寧靜區的措施之一，但概念上依然是可以達到增加私家車的行車成本，鼓勵騎乘自行車、大眾運輸發展。
左圖的美術館路一邊是公園、一邊是豪宅聚落，擁有著如此寬的路幅，居民卻抗議著會影響車流；右圖是鹿特丹的West Kruiskade，這條道路上有許多商店，輕軌佔據一條車道因此車輛只有一條車道，中間甚至放置路障不讓迴轉等投機行為有機會產生。路幅更窄的West Kruiskade可以各運具和平共處，為什麼美術館路不行呢？居民想到的只有開車的舒適度可以理解，畢竟居民比較難從高維度的思考著手，但執行者不能一味的追隨民意。如果追隨民意是對的，那也不需要公僕了吧。
台灣軌道運輸概況
以下是民國100年後通車或者興建中的軌道運輸營運公里數、路線位置比例及造價：
一條短短的北捷信義線或者松山線土建成本，可以讓高雄輕軌第一期蓋上超過6條、可以讓台中BRT蓋超過40條，這還不包括比輕軌及BRT車輛貴上許多的重軌捷運車廂本身的金額。
此表是都市軌道系統營運若要損益平衡的運量密度建議值。高雄捷運營運至今，2018年平均日運量約180,000人次、營運總長44.6公里[7]，日平均延人公里大約是4036人/公里，遠遠低於台北捷運的16,000人/公里。一樣的預算，我們應該建設一條會嚴重虧本的且對都市交通空間重塑沒有太多效果的地下化高運量捷運系統，還是選擇六條密佈於城市中的輕軌系統呢？
這是鹿特丹購物街的一景，直接將過去被車輛佔據的路幅轉變為行人跟輕軌系統融合的地段。我們要的是這種會帶人潮錢潮的環境，抑或是被機車停滿行人寸步難行機車一位難求的環境呢？
對於住宅區來說，輕軌車站在未來絕對是穩定房價的重要利基；對於商業區來說，輕軌車站也絕對是會帶來重重人流及商機。
Reference
[1]Apple Map
[3]SMART ACCESSIBILITY FOR A HEALTHY, ECONOMICALLY STRONG AND ATTRACTIVE ROTTERDAM
[4]高雄市公車路線營運概況
[5]https://bicycledutch.wordpress.com/2015/12/15/how-to-prevent-rat-running/
[6]鑑往知來─ 國內都市軌道 建設系統型式發展趨勢
[7]Wikipedia
