日経新聞によると、トヨタの研究開発費は2019年度で年間1兆1000億円で、これは日本企業のトップ。最近はAIに代表されるIT分野に開発の裾野が広がったため、毎年5%程度の増加が予想されるという。

　そんなトヨタだけに、こと自動車関連の技術に関しては、ありとあらゆるモノを手がけている（と考えたほうが自然だ）。

　ちょっと前まで、主に経済メディアで「トヨタはEV開発に出遅れている」というアホな記事をよく見かけたが、それがいかに的外れかはこの研究開発費だけを見てもわかる。

　他社が商品化しているのにトヨタが市場に出していない技術は、「開発が遅れている」のではなく、「商品化のタイミングを見定めている」か「商品化の見込みがないと判断した」のどっちか。それには、トヨタなりの理由がある。

　というわけで、「トヨタが商品化していない技術」について、その理由を考察してみよう。

文／鈴木直也
写真／TOYOTA、VW

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■48Vマイルドハイブリッドシステム

　最近、欧州車を中心に採用車種が増えている48Vマイルドハイブリッドシステムだが、トヨタはこの方式をなかば公式に否定している。

　実は、トヨタは2001年に「クラウン マイルドハイブリッド」を発売していて、この分野の先駆者でもある。

　これは、システム電圧42V、蓄電池は36V鉛バッテリーという、現在の48Vシステムとはかなり異なるものだが、原理は基本的に同じ。ベルト駆動のオルタネーターで回生／駆動を行う簡易型ハイブリッドシステムだった。

　ところが、その後トヨタはハイブリッドシステムをTHSに一本化して、以後マイルドハイブリッドの市販車を出していない。

　何故かといえば、ずばり「コスパが悪い」からだ。

　2017年11月に行われたトヨタの電動化戦略説明会で、この件を副社長の寺師茂樹さんに質問したことがあるが、「ある程度の燃費低減効果はあるが、費用対効果という点で魅力を感じない。法規制などの要因がなければ採用する予定はない」と回答された。

　42Vシステムの開発に携わった寺谷達夫氏によると、マイルドハイブリッドによる燃費向上は最大20%程度と見込まれるが、THSに代表されるストロングハイブリッドは現状でも40〜50%アップの実績があるという（スズキのエネチャージなど、さらに簡易な12Vマイルドハイブリッドは推して知るべし）。

　つまり、トヨタには伝家の宝刀トヨタ・ハイブリッド・システム（THS）があり、本気で燃費を上げたいならこれを使うのがベスト。見かけ上のコストはたしかに安いが、48Vシステムで稼げる燃費はたかが知れている、というのがトヨタの見解とみていいだろう。

　これは欧州勢にとっては痛いところで、彼らにしてみれば「そりゃわかってるけど、THSみたいに複雑なストロングハイブリッドはコストが高くて厳しいのよ！」というのが本音だ。

　走行1kmあたり95gという、厳しいCO2排出規制に直面している欧州勢にとっては、いますぐ既存車種に採用できる燃費向上技術という意味で、48Vシステムは「地獄で仏」なのだが、長年ハイブリッド関連技術に投資してきたトヨタは、この分野で圧倒的なコスト競争力を持っているがゆえに、48Vシステムは中途半端で魅力を感じない。

　これが、トヨタが48Vシステムを商品化しない理由なんだと思います。

■デュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)

　トヨタが初代プリウスを開発していた1990年代前半、ハイブリッドだけでも80種類にもおよぶ、さまざまなパワートレーンが検討された。

　そのなかで、早期にボツとなったノン・ハイブリッド方式のひとつに、直噴希薄燃焼＋DCTという組み合わせがあったという。

　この話は、プリウス生みの親といわれている内山田竹志さんから聞いたものだが、DCT嫌いのトヨタが90年代に（！）と驚いた記憶がある。

　つまり、トヨタは1990年代からDCTの燃費性能（伝達効率のよさ、フリクションの少なさ）には注目していたということ。にもかかわらず、いまだにトヨタはDCTを商品化していないのはなぜだろう？

　高価格車に関しては、おそらくドライバビリティの質感、とりわけスムーズさがトヨタ基準では不満なのだと思われる。

　DCTの特徴は、よくも悪くもトルクコンバーターを持たないこと。それゆえに、駆動ロスが少なくダイレクトなトルク伝達が可能とされている。

　しかし、どれだけスムーズにクラッチをミートしても、オイルという流体を介してトルクを伝達するトルコンにはかなわない。DCTのメリットを認めつつも、発進のスムーズさやシフトショックの少なさをトヨタは重視しているのだ。

　低価格車については、コストと燃費性能でDCTよりCVTにメリットありという判断だろう。

　クルマ好きはCVTを好まないが、市街地レベルの低速ドライバビリティと燃費ならCVTがおそらくベスト。また、トルコンがあるから渋滞にも強い。

　逆に、ファン・トゥ・ドライブ性能や、高い速度域の効率ではDCTにも魅力があるのだが、それを好むお客さんは少数派。トヨタはそこで勝負するつもりはない。

　いっとき急激にシェアを伸ばしたDCTが最近頭打ちになっているのを見ると、トヨタの判断は正解だったような気がいたします。

■ディーゼルエンジン

　2000年代のはじめに欧州でクリーンディーゼルがブームとなったのは、ドイツ御三家を筆頭に各メーカーから魅力的な新型エンジンがぞくぞく登場したのがきっかけ。たしかに、これら新世代ディーゼルはパワフルで燃費もよく、過去のイメージを一新する魅力があった。

　では、何ゆえ欧州勢が一斉にクリーンディーゼル開発に走ったのかといえば、いわゆる“プリウスショック”が原因だったというのが定説だ。

　1997年に初代プリウスが登場した時、欧州勢はその燃費性能に脅威を感じたものの、コスト面からハイブリッドが主流になるとは考えなかった。

　彼らが燃費削減の主力に選んだのはクリーンディーゼル。これで時間を稼ぎつつ、将来は電動化技術を導入することで、厳しくなる燃費規制をクリアする戦略を選んだわけだ。

　ここで、日本勢と欧州勢の行く道がくっきりと別れた。

　日本勢はトヨタを中心に電動化戦略に注力し、欧州勢はクリーンディーゼルとダウンサイズターボを主力に据える。当然、開発生産の投資や商品戦略もこの方向で行われたから、これ以降は日本と欧州でパワートレーンの主力がかなり違う方向へ進んで行くこととなった。

　結果として、マツダと三菱をのぞき日本車から乗用ディーゼルはほぼ消滅。トヨタも新規開発したのはランクル・プラドなどに搭載される1GD-FTVがほぼ唯一の存在といっていい状況だ。

　ただ、GD系ディーゼルは技術的には最新だが、アジアを中心とする新興国市場をカバーするために造られたもので、欧州勢のディーゼルとはやや性格が異なる。

　先進国ではディーゼルよりハイブリッド優先。これがトヨタの基本戦略と言えそうですね。

■EV（電気自動車）

　実験的にリース販売などで少量生産したものを除けば、トヨタはまだバッテリーだけで走るピュアEV車を発売していない。

　トヨタ初のEV量産車となるのは、C-HRのEV仕様とレクサスUXのEV仕様。どちらも、2020年に中国を皮切りに販売が開始される予定だ。

　これをもって「トヨタはEVで遅れをとった」という人がいるが、それはちょっと皮相的な見方と言わざるを得ない。

　EVに必須の重要技術は、バッテリー、モーター、パワーコントローラの3つ。自動車メーカーならどこでも、この3点セットを用意すればすぐEVを造ることができる。

　まして、トヨタは年間100万台以上のハイブリッド車を生産しているわけで、この電動化3点セットに関しては世界最大の量産規模を誇るメーカー。「遅れをとっている」のではなく「あえて参入を遅らせている」のは、子供にでもわかるはずだ。

　では、なぜトヨタがEVの量産化に慎重なのかといえば、ひとつには現状ではEVはどうやっても赤字が避けられないこと。もうひとつ、トヨタがEVを手がける以上ある程度の規模（最低でも年間10万台）が求められること。とりわけ後者のハードルが高い。

　赤字に関しては、1台あたり50万円の損失で10万台なら500億円だから、トヨタにとって許容できない金額ではない。しかし、10万台分のEV用バッテリーの調達ははるかに難関だ。

　50系プリウスが搭載するリチウムイオンバッテリーの容量は0.8kWhだが、ピュアEVでは最低でもその50倍の容量が必須。つまり、EVを10万台造るには、プリウス500万台分の電池を調達しなければならない。

　従来からのパナソニックに加えて、中国BYDやCATLなど、新たなバッテリーのサプライチェーンが構築できたことでようやくトヨタのEV量産にゴーサインが出た。それが、トヨタがEV参入に慎重だった最大の理由と言えるでしょう。

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　1989年の登場以来、スバルを代表する基幹車種に成長した「レガシィ」。これまで通算6代にわたって生産・販売を続けており、正式アナウンスはないが、2020年に新型（7代目）が発売されるとみられる。

　しかし、スバルの旗艦車と言われ、過去には高い人気を誇ったレガシィだが、アメリカ市場に軸足を移した10年前からその人気は陰りを見せている。ライバルメーカーのマツダ「マツダ6（アテンザ）」には勝っているものの、厳しいと言わざるを得ない状況だ。

　なぜこのような状況に陥ってしまったのだろうか!?　今回は、これまでのレガシィの歩みと、その復活への課題に迫る。

文／渡辺陽一郎
写真／SUBARU

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■基幹車種として地位を確立したはずが、崩れた国内販売

「スバルの主力車種は何か？」と問われた時、レガシィの車名を挙げる人は多い。ところが、今は売れ行きが低迷している。1カ月の登録台数は、レガシィのアウトバックとセダンのB4を合計して350～400台程度だ。インプレッサ＆XVは1カ月に3800台、フォレスターも2800台前後を登録しているから、レガシィはかなり少ない。

　過去を振り返ると、1990年代には、5ナンバーサイズだった初代／2代目／3代目レガシィが1カ月平均で6000～7000台は登録されていた。当時は今に比べるとクルマの売れ行きが全般的に好調だったが、このなかでもレガシィは、販売ランキングの中堅から上位に位置した。

　4代目レガシィは2003年に発売され、すべてのボディが3ナンバーサイズに拡大されたが、堅調な売れ行きを保って、2004～2005年の1カ月の登録台数は5000～6000台であった。

　この勢いが衰えたのは、2009年に発売された5代目だ。発売の翌年に当たる2010年の登録台数は2300台にとどまる。販売ランキングの順位も後退した。5代目の特徴は、4代目に比べてボディを大型化したことだ。ツーリングワゴンの場合、全長は約60mm、全幅は50mm、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は80mm拡大された。全長は4775mm、全幅は1780mmとなる。

　全高は1535mmで、セダンのB4も1505mmと高い。ボディの大きさはミドルサイズでも、天井が高く（セダンで全高が1500mmに達するのはレガシィB4とフーガくらいだ）、後席の足元空間も広いから4名乗車時の居住性は抜群に優れていた。柔軟に伸縮するサスペンションによって乗り心地も快適で、後席はシートの造りも上質になったから、4名乗車時の機能は大幅に向上した。

　しかしボディが大柄になったことで、レガシィが本来備えていたスポーティな性格は薄れ、落ち着いた印象になった。ちなみに2008年には、Lサイズミニバンのアルファードがフルモデルチェンジを行って2代目になり、姉妹車のヴェルファイアも加わって売れ行きを伸ばしている。

　エスティマも最終型の3代目が好調に売れていたから、広くて快適なクルマを求めるユーザーはすでにミニバンを買っていた。そうなると大柄になったレガシィは、セダンやワゴンを求めるユーザーのニーズに合わず売れ行きを下げた。

　そして2014年に発売された6代目の現行型は、ボディをさらに大型化した。全長はアウトバックが4820mm、B4も4800mmと長く、全幅は両車とも1840mmに達する。

　初代から5代目まで主力とされたツーリングワゴンは廃止され、その代わりミドルサイズワゴンのレヴォーグを加えた。レヴォーグは、今では海外でも売られるが、発売時点では国内専用とされて全幅も1800mmを下まわっている。

　つまり、かつてのレガシィツーリングワゴンはレヴォーグに切り替わり、B4のニーズもインプレッサG4が引き継いでいる。アウトバックの需要もXVとフォレスターである程度は応えられるから、レガシィは海外向けの車種になり、日本国内の役割を終えたと見ることもできるだろう。その結果、1カ月の登録台数も前述の350～400台まで下がり、最盛期の5％にとどまるわけだ。

　ただし冒頭で述べたように「スバルの主力車種は何か？」と問われた時、レガシィの車名を挙げる人は今でも多い。レヴォーグ、インプレッサG4、XVが立派なクルマに成長しても、レガシィはスバルの基幹車種であり続ける。

　特にアウトバックは、最低地上高（路面とボディの最も低い部分との間隔）が200mmに達するから、悪路のデコボコを乗り越えやすい。ワゴンスタイルによって全高は1605mmに収まるため、重心高が適度で走行安定性も良好だ。舗装路と悪路の両方で、優れた性能を発揮する。

　B4も全高が1500mmのボディによって前後席ともに居住性が快適で、4WDの採用により、雪道まで含めて走行安定性は抜群に高い。海外向けになったとはいえ、レガシィでなければ手に入らない独特の機能がある。スバルが販売に積極的になれば、レガシィが1カ月に1000台前後を登録することは十分に可能だろう。

■海外では新型投入も冷遇の日本市場。このままではファン離れは止まらない

　そこまで考えると、国内におけるレガシィの取り扱いには不満がある。海外ではレガシィがフルモデルチェンジされ、2019年7月から北米で新型を生産しているのに、日本では旧型を継続販売しているからだ。しかも日本仕様は2019年9月に一部改良を実施したから、しばらくは旧型を売り続ける。

　海外で売られる新型レガシィにもアウトバックとセダンがあり、設計の新しいスバル・グローバル・プラットフォームを採用する。ドライバーの運転状態をチェックして安全性を高めるドライバーモニタリングシステムも採用した。このように新型レガシィは走行安定性、予防安全性、衝突安全性などを幅広く向上させたから、日本のユーザーには、海外よりも危険な旧型レガシィを売ることになってしまう。

　この点をスバルに尋ねると「従来型レガシィは、日本と北米でほぼ同時にフルモデルチェンジを行ったが、現行型は時間差が生じている。北米仕様は原材料やパーツなどの調達から生産までを北米中心に行い、日本仕様は日本が中心だ。同じ車種でも北米と日本仕様では生産に関する事情が異なり、設計変更も必要になるから、時間差が生じた」と説明している。

　要は日本はレガシィにとって主力市場ではないため、フルモデルチェンジが後まわしにされた。このように日本のレガシィユーザーを冷遇していたら、現行型の売れ行きが最盛期の5％に落ち込んでも仕方がない。

　スバルは安全を最優先させるメーカーで「0次安全」の考え方がある。良好な視界、扱いやすいスイッチ類など、デザインの段階、いい換えれば走り始める前から安全性を高める発想だ。旧型レガシィの国内販売は、このような安全にこだわるスバルの生き様に反するものだろう。

【画像ギャラリー】日本市場でその人気を回復させることができるのか!?　7代目レガシィの内外装をチェック！