トヨタは、ダイハツの子会社化をはじめとして、スバルやマツダ、スズキ、さらにはBMWなど、国内外の自動車メーカーとさまざまな提携関係を結び、これまで86＆BRZ、スープラ＆Z4などのコラボレーションモデルを生み出してきた。

　直近では2019年9月27日にスバルと資本提携を強化することを発表し、「最高に気持ちのよいAWDモデルを共同開発」という計画が明らかになり、クルマ好きからの期待を一身に集めている。

　さて、今後トヨタは提携先の自動車メーカーとコラボして、どんな新型車を生み出すのか？　ベストカースクープ班がアンテナを張りめぐらせて集めた渾身のスクープ情報をお届けしよう。

文／ベストカー編集部
写真・CGイラスト／ベストカー編集部
初出／ベストカー2019年12月10日号

【画像ギャラリー】トヨタとスバルがコラボして生まれるWRCマシンとは？

トヨタはどこへ向かうのか？

　トヨタを中心とした国内メーカーの業務提携、技術提携、さらには資本提携が活発だ。トヨタは国内メーカーにとどまることなく、BMWとの業務提携によってスープラを復活させることにも成功した。

　トヨタは巨大企業だ。グローバルで見ても生産台数、販売台数はトップクラスだし、売上金も30兆円を超え、2兆4000億円を超える営業利益を上げている。売上高では国内2位のホンダの約2倍、営業利益では約3倍という規模。2018年度のグローバル販売台数は897万7000台で、日産やホンダを350万台以上上回り、今年度は年間1000万台を見込む。

　こんな巨大にして優良企業のトヨタがダイハツを完全子会社とする以外にもスバル、マツダと資本提携の関係にあり、さらにスズキに対しても資本提携を結ぶなど、国内自動車メーカーとの資本関係を強化している。

　……と、この構図だけを見ると巨大企業のトヨタが次々と弱小メーカーを手に入れて勢力を拡大しているかのように思う人もいるかもしれないが、実情はさにあらずだ。

　トヨタは常に危機感を抱いている。トップである豊田章男社長はことあるごとに、企業は常に変わっていかなくてはならないという趣旨の発言をしている。

　現状に満足し、現状の体制を続けていたのではあっという間に時代の変化に取り残され、巨大で無敵だと思われるトヨタでさえ、いつ経営危機に陥るかわからないということだ。この考えは首脳陣だけではなく、トヨタの社内には広く浸透しており、トヨタの誰と話をしても危機意識を持っていることがわかる。

　実際、マツダとの業務提携へと推し進んだひとつの要因として、トヨタのハイブリッドシステムを提供して誕生した先代アクセラハイブリッドの回生協調ブレーキのチューニングレベルの高さに驚いた豊田章男社長が、マツダのモノ作りに対する意識の高さ、技術の高さを痛感し、こうした企業風土をトヨタにも取り入れたいという思いがあったという。

　スバル、マツダ、スズキなどにしてみれば、トヨタからの資本を受け入れることで自社の研究開発費など資金調達面でのメリットが大きい一方で、トヨタ側にしても各メーカーの持つ「得意分野」を取り込むという大きなメリットがある。

　自動車を取り巻く環境が大変革のさなかにある今、いわゆるCASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）への速やかな対応が求められるわけだが、トヨタは自動車メーカーだけではなくソフトバンクやモネ・テクノロジーズ、ウーバー・テクノロジーズなどといったIT系企業との資本、技術提携もしており、こうした『巻き込み』＝『仲間作り』で相互ウィン・ウィンの関係性を作り上げていこうとしているのだ。

　ちなみに現況、トヨタはダイハツに対して100％子会社としているほか、スバルに16・82％出資、日野自動車に対して50.2％出資、ヤマハ発動機に対して3.6％出資をしている。

　2019年8月28日に発表されたように、今後スズキに対し960億円相当、4.94％の出資（スズキは480億円相当のトヨタ株式を取得）予定。

　また、2019年9月27日に発表されたようにスバルに対する出資比率を20％以上に引き上げる（スバルは800億円程度のトヨタ株式を取得）予定で、ますます協力関係は強化されていく。

トヨタを取り巻く提携で生まれるクルマ

■次期86＆BRZはトヨタ、スバルの共同開発で進行中

　既報のように2019年9月27日のトヨタ＆スバル提携強化発表のなかで、86／BRZ次期型の共同開発と「最高に気持ちの良いAWDモデルを共同で開発」、スバル車へのTHS搭載拡大、コネクティッド領域での協調、自動運転分野での技術連携などが正式に表明されている。

　すでに次期型86／BRZは開発が進行中で、現行型のボディを纏ったテスト車両がニュルを走る姿が目撃されている。

　基本的なパッケージングの考え方は現行型同様で、プラットフォームのベースは当然スバルの最新SGP（スバル・グルーバル・プラットフォーム）を採用し、水平対向4気筒エンジンを搭載するFR。プラットフォームを一新することで、さらに高いシャシー性能を手に入れることになる。

■今後のEV開発にトヨタ＆マツダの協業がどのように生かされるのか？

　さらに興味深いのがマツダとの協業だ。EVの共同開発は提携合意内容で最初から明らかにされていた。このひとつの回答が今回の東京モーターショーでワールドプレミアされたマツダMX-30ということになるのだろう。

■直6エンジン、FRのマツダ大型サルーンが2022年に登場!

　また、マツダが開発を明らかにしている直6エンジン（ガソリン＆ディーゼルターボ）、FRプラットフォームをトヨタとの協業で活かしていくという情報だ。

　確かに現実的に、160万台程度というマツダのグローバル生産規模で新規Dセグプラットフォームと新規エンジンの開発は、単独では困難であることは明らかだ。

　この背景にはトヨタとの協業があり、次世代クラウンや、2019年12月をもって廃止されるマークXの後継モデル、さらにはレクサスGS、IS、クーペモデルなどに展開されていく前提があれば巨大な投資に対する意味に納得ができる。

■次世代クラウン、マークXクラスへの展開も視野に入れたトヨタ＆マツダの共同開発

スズキに関してはどうなるのか!?

■スズキはトヨタとの提携でワゴンRをフルハイブリッドを搭載へ

　トヨタ側のメリットはスズキの軽自動車作りの知見、つまり小さなクルマ作りのノウハウの吸収だ。

　いわゆる『ラストワンマイルモビリティ』と呼ばれる超小型EV開発にスズキのノウハウが活かされる。

　一方、スズキはトヨタの電動化をはじめとしたCASE技術を吸収することだ。ハイブリッドシステムにしてもTHSを軽自動車向けにしたものを次世代ワゴンRに搭載するなど進めていくことになろう。

　トヨタの資本力を中軸とした巨大提携関係で時代にマッチしたクルマが登場することで、日本の自動車メーカーが世界での競争力を高めていくことが最大の狙いだ。

【画像ギャラリー】トヨタとスバルがコラボして生まれるWRCマシンとは？

　毎年生産終了となるクルマはあるが、2019年は特に、「名門」や「ビッグネーム」と言われるクルマの生産終了（および生産終了宣言）が相次いだ。当記事では、ぞれぞれの名門車が生産終了となった背景に加え、｢2019年に名門車の生産終了が多かったのには、何らかの事情があるのか？｣を考察する。
文：永田恵一

【画像ギャラリー】去りゆく名門車たちのさらなる雄姿

■トヨタマークＸ（2004年～2019年）

　マークＸは、前身にあたるマークII時代には“マークII現象”という言葉があったほど街でよく見るクルマだった。

　21世紀に入りミニバンやSUVの台頭により販売が減少したものの、マークXとしては2代目となる2009年登場の現行モデルは高級感あるクルマの割に価格がリーズナブルなこともあり、2013年までは月間1500台程度と堅調に売れていた。しかし2014年からは月の平均販売台数が1000台を割るようになり、2016年にビックマイナーチェンジを行ったが、元々のモデルの古さもあり残念ながら販売は回復しなかった。

　一方で、トヨタは｢キャラクターは違うけど、車格は同じ｣となるカムリを2017年のフルモデルチェンジの際にマークXを扱うトヨペット店でも売るなど、現行カムリをマークXの後継車に考えていた面があった。現行カムリは現在でも月1500台以上が売れており、このこともマークX生産終了のトドメとなってしまった。

　ただマークXは2019年に350台限定のスポーツ系のスペシャルモデルとなるMTのGRMNと、カタログモデルの内外装に手を加えたファイナルエディションが設定されるという花道を飾れたのは救いだった。

■トヨタエスティマ（1990年～2019年）

　ミドシップレイアウトを持つ初代、2代目と、2006年登場の現行型となる3代目はFFと形を変えたラージミニバンであるエスティマは、2014年までは月2000台以上と十分売れていたモデルだった。

　しかし2015年にアルファード&ヴェルファイアが現行型となる3代目にフルモデルチェンジされると、全体的な新しさ、押し出しのあるスタイルや全高の高さといった「分かりやすい高級ミニバンらしさ」を強く持つアルファード&ヴェルファイアを選ぶユーザーが増加し、エスティマの販売は明確に落ち始めてしまった。

　エスティマも2016年にマークX同様にビッグマイナーチェンジを行い一時的に販売は上向きとなったものの、年を追うごとに販売台数は低下。マークXと同じように販売台数が｢一応の需要はあるけど、フルモデルチェンジできるほど投資に対する効果がない｣と判断され、ハッキリしたアナウンスのないまま生産終了となった。

■スバルWRX STI（2014年～2020年1月）

　現行型は2014年登場で、「WRX」としては初代、インプレッサの名を冠していた時代からカウントすると4代目となる。WRX STIは（インプレッサ時代から）ラリーやレースのベース車両という使命も持ったピュアなスポーツモデルで、このジャンルとしては堅調に売れていた。

　現行型も登場から5年が経っても十分な戦闘力を備えていた。

　しかし搭載されるEJ20型エンジンが誕生から2019年で30年を迎え、特に燃費や排ガスのクリーン度といった環境性能が現在の法規をクリアするのが難しくなったこともあり、2019年10月に生産終了と555台限定のファイナルエディションが同時に発表された。

　WRX STIは今年（2019年）に入って生産終了の噂が広まっていたこともあり、今年の販売は10月までで3299台と、2ペダルかつアイサイト付きでWRX STIより間口が広くいかにも売れそうなWRX S4の2610台を上回っている。

　WRX STIはファイナルエディションの設定に加え、2019年11月9日(土)には1000台以上が集まったスバル主催のファンイベントが開かれるなど、幸せな最後を迎えた。さらにファンイベントでは開発陣から復活が明言されており、その日が非常に楽しみだ。

■日産キューブ（1998年～2020年初頭）

　ゴーン体制前の日産がドン底だった1998年にコンパクトハイトワゴンというコンセプトで初代モデルが登場したキューブは、特に初代モデルが危機を若干ながらも緩和するほどの成功を納めた。

　2008年登場の現行型となる3代目モデルも2014年までは和やかなキャラクターが支持され堅調に売れたものの、2014年から徐々に販売台数が低下。今年10月までの販売台数は3863台と、コンパクトカーに対する期待値の10分の1程度しか売れなかった。

　キューブが生産終了となった理由としては、まずライトバンのNV150 ADにすら単眼カメラ式の自動ブレーキが付いているのに、それすらしてあげなかったというあまりにもひどい日産のやる気のなさが挙げられる。また現行キューブは初期に欧米と韓国でも販売したのだが、これが失敗したことも影響したかもしれない。そこに日産が国内販売で大きな力を注ぐノートと軽自動車の台頭もあり、ほぼ何もしてもらえなかったキューブは売れず、生産終了となるのもやむを得ない。

　それにしても功労車だったこともあるキューブに対する日産の扱いには、原稿を書きながら涙が出そうになる。

■日産ジューク（2010年～2020年初頭）

　ジュークは今になると先駆車にも感じる、クーペルックを持つスペシャリティなコンパクトSUV(正確にはクロスオーバーか?)として2010年に登場した。

　ジュークは超個性的なスタイルに対する批判の声もあったが、2012年までは月に3000台近くが売れていたことに驚く。2014年以降はホンダヴェゼルなどのコンパクトSUVの登場に加え、キューブほどではないにせよテコ入れが行われなかったこともあり、年々販売台数は落ち込み、今年は10月までで2839台しか売れなかった。

　この販売台数では日本でジュークが絶版となるのも仕方ないが、ジュークファンとしてはそれ以上にヨーロッパでは販売される次期ジュークが日本に導入されないことが納得できないだろう。

　しかしその代わりに直接的なものではないにせよ、ヨーロッパ以外の世界各国で販売されているジュークと同じ車格のキックスが後継車として日本に導入される見込みとなっていることは素直に喜びたい。キックスには日本では販売されないジュークの分まで頑張って欲しいところだ。

■三菱パジェロ（1982年～2019年）

　パジェロは初代モデルの後半と2代目モデルが｢乗用車的にも使える本格SUV｣として、エスティマ、マークX同様に一世を風靡したモデルである。しかし1999年登場の3代目モデル以降はライバル車に対し乗用車的な要素の足りなさや全体的な古さが目に付くようになった。

2006年登場の4代目モデルとなる現行型は2010年に2008年に追加されたディーゼル車の改良以来大きな改良は行われず、年間販売台数は2018年には747台まで落ち込んでいた。

　加えて日本での歩行者保護の法規が強化され、SUVで継続販売車となるパジェロはこの対応が2019年中まで猶予されていた。しかしこの販売台数では対応の開発費がペイできるとは思えないパジェロはタイミング的なものもあり、日本向けは生産終了となった。

　ただパジェロにはマークXとWRX STI同様に700台限定のファイナルエディションが設定されたことは救いだった。またパジェロは三菱自動車にとって需要なクルマだけに、将来的な復活が期待できそうな点にも希望が持てる。

■なぜ2019年に名門車が多く消えたのか?

　その理由としては、

◎トヨタは2020年5月から4つあった販売チャンネルが全国的に1つに統合される。そのため兄弟車はなくなることになり、同じように販売不振車も代わりになるクルマを用意した上で生産終了を進めた

◎収益が急降下した日産も2019年7月に｢2020年度までに2020年度までに商品ラインナップを10%以上効率化する｣という発表を行っており、（国内専売仕様となっている）キューブとジュークの生産終了も順当な話ではある

◎日本市場での販売台数が落ち込み、国内専売の仕様を維持するのが難しくなってきた

　と、上記のような要因が浮かぶが、結局は（たとえば排ガス規制のような「これだ」という決定的な要因があるわけではなく）いろいろな要素、タイミングが重なったということだろう。

　やや強引にまとめると、名前を上げた名門車には「平成」という時代を牽引したクルマも多く、そのクルマたちが2019年に生産終了となるのは元号が変わったこともあり、｢平成から令和への移り変わり｣の象徴のひとつなのかもしれない。

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