ポルシェ発の完全な電気自動車（EV）となる「Taycan（タイカン）」。その最高速度となる時速162マイル（同約259km）を上回るクルマは多いが、タイカンほどあっさりと最高速に到達するクルマは少ない。PHOTOGRAPH BY PORSCHE

ポルシェの完全な電気自動車（EV）「Taycan（タイカン）」をドイツのアウトバーンで走らせると、あまりにあっけなく最高速度に達する。

ハンブルクから少し北で追い越し車線が空いたところを見計らって、ペダルをぐっと踏み込む。タイカンの最上位モデルである「ターボS」は一気に加速し、それに合わせてスピードメーターの針も上がっていった。

試乗した「ターボS」は真っ白なボディで、同じく白の21インチホイールを履いている。そのボディは「ポルシェ911」を前後に引き伸ばしたような印象だ。

タイカンの加速は、まるで電磁兵器を思わせるような推進力である。その一気に解き放たれたエネルギーによって、同乗者どころかドライヴァーまでが不意をつかれてしまう。なにしろターボSは、たったの2.6秒で時速60マイル（同約96km）に達するのだ。

驚くほど滑らかな走り

しかし、その加速力と同じくらい衝撃的なのは、路面が滑らかな高速道路では、サスペンションがほとんど影響されないことだろう。時速120マイル（同約192km）になると、空気の流れによって車体が押し下げられる様子が感じられる。それでも風切り音はまったく聞こえてこない。空気抵抗係数のCd値が0.22で、ポルシェの歴史上で最も優れているおかげだ。この値はテスラの「モデル3」をも上回る。

通常のクルマなら時速140マイル（同約224km）にもなれば、まるで終末を思わせるような風切り音とロードノイズが聞こえてくるはずだ。ところがタイカンの場合、室内は現実とは思えないほど静かで落ち着いている。

そして時速160マイル（同約256km）では、前方に見えていたクルマが一瞬で後方に飛び去ったように見えるほどだが、最高出力750馬力、最大トルク774lb-ftという途方もないパワーのターボSは余裕たっぷりだ（このスペックは標準モデル「ターボ」の616馬力から、さらに引き上げられている）。

リミッターがかかる最高速の時速162マイル（同約259km）に達したところで、ふと考えた。タイカンだけでなく、ポルシェや他のメーカーからも続くであろう高性能EVという方向性が、これから進むべき道であることは間違いない。実際にロータスやピニンファリーナ、リマック・アウトモビリ、テスラといったメーカーから、さらに速くて滑らかに走るハイパーカーのプロトタイプが登場している。

クルマと人間のコミュニケーションに変化

実際に乗ってみて、たったひとつ現時点で望んでいることがある。それは、まるで浮遊する幽霊のごとく走るこのクルマを、多少なりとも「走る挑戦」を感じられるものにしたいということだった。それには最高速があと時速35マイル（同約56km）でも速くなればいいのだろうか？ いや、いずれは誰もが、こうしたつかみどころのないイージーさと、見事なまでの優雅さを好むようになるのだろう。

そして、タイカンはスポーツセダンであり、本格的なスポーツカーではないことも指摘しておきたい。ポルシェの未来は、やはりスポーツカーにある。それはおそらく、もっとアグレッシヴで、感覚に訴えるものになるはずだ。

しかしタイカンにおいて、やはり大きなジレンマが残る。わたしが求めていたような昔からの「ポルシェらしさ」が感じられないのだ。当然のことながら内燃機関は搭載されていないのだから、サウンドはどうしても異なる。実際のところ、2基の永久磁石同期式モーターが発するヒューンという音を増幅したサウンドも、決して悪いものではない。

これまでポルシェのクルマには常に危険と背中合わせという感覚があって、クルマが「きちんと機能している」ような印象だった。クルマとドライヴァーは、ペダルやシート、ステアリングに伝わる振動を通じてコミュニケーションをとり、それが音やクルマの挙動と同じように大切なフィーリングを生み出してきた。

それがタイカンの場合は、クルマと人間との間に距離があるように思えた。ただ乗せられているような感じだ。このクルマの運転には何の努力も要しない。曲がりくねった道でも舞うように簡単に走るが、タイヤのグリップと性能の限界に近づかない限り、本当にエキサイティングというわけではない。そして、いざ限界に達するとコンピューターが介入して、楽しみに“天井”をつくってしまう。

ポルシェならではの優れたエンジニアリング

「世界で最も先進的なクルマ」のドライヴに伴うトレードオフは、そういったところだ。確かにテスラには半自動運転機能「オートパイロット」があるが、この技術は未成熟であるという意見もある。それに、テスラのクルマのクオリティは、長い歴史と実績をもつ自動車メーカーのクルマを下回っているのが実情だ。

それに、いまや最高速度がタイカンを上回るクルマは数え切れないほどある。なにしろブガッティ「シロン」の最高速度は公称値で時速305マイル（同約488km）なのだ。それでもタイカンのように、あっさりと最高速に到達するクルマは稀である。それはポルシェの総合的な設計とエンジニアリングのプロセスが優れている証しとも言える。

実際にポルシェのテクノロジーは、他社と比べて群を抜いている。タイカンについても、テストコースのコーナーとストレートで完璧なパフォーマンスを発揮するように、あらゆる部分が磨かれてきた。そのパワートレインは芸術の域に達している。

ポルシェはタイカンに2基のパワフルなモーターを搭載した。そのリアモーターには業界初となる2速トランスミッションが組み合わされており、鋭い加速と最高速度の引き上げに貢献している。容量93.4kWhのバッテリーは、シャシーのフロアに組み込まれている。

800ボルトの電源システムは、高速運転の繰り返しによってほかのEVが音を上げ始めるような場面でも、安定したパフォーマンスを維持してくれる。

高速な充電

この高い電圧のおかげで充電も高速だ。タイカンは最大270kWまでの急速充電に対応している。今回の試乗でも、欧州各地に展開されている「イオニティ（IONITY）」の充電ステーションを使えば、20分未満で80パーセントまで充電できた。

アウトバーンでの高速走行のあと、バッテリー残量がわずか1パーセントになったところで充電ステーションに入ったのだが、実はアグレッシヴに走らせたほうが充電には有利になる。温度が上がると充電も速くなるのだ。

ただし、大きなバッテリーを積んでいることで車両重量は重く、約2,310kgもある。その重さは、強力なモーターとしっかりしたサスペンションによってカヴァーされているが、タイカンはコーナー手前でブレーキをかけるのが遅れると、明確なアンダーステアに陥る傾向がある。

その重量感を感じたのは、デンマークのどこかの田舎道でのことだった。ちょっとした起伏の頂上を“不適切”な速さで通過してクルマが着地したときのことである。このような場面で大打撃を逃れることができたのは、ブレーキのおかげだったかもしれない。

EVらしくないブレーキシステム

ブレーキは、ポルシェが既存のEVとは一線を画している点のひとつだ。ほとんどのメーカーは、ドライヴァーがアクセルを戻すたびにモーターの回転抵抗によってクルマを減速させ、同時にバッテリーに充電する回生ブレーキを採用している。これによって、いわゆるワンペダルドライヴが可能になる。

これに対してタイカンでは、アクセルを戻すとコースティング（惰性走行）状態になり、従来のブレーキを意識的に作動させたときにのみ回生ブレーキが働く。クルマにパフォーマンスを求めるドライヴァーが期待するフィーリングを提供するには、そのほうがいいという考えからだ。

ポルシェによると、ペダルによるブレーキ操作の約90パーセントでエネルギーが回生されるという。とはいえ、ワンペダルで走行できる機能を気に入ったEVドライヴァーの多くが、これに失望するのは間違いない。

あくまでパフォーマンス優先

もちろんEVファンのほとんどは、タイカンの「ターボS」の18万5,000ドル（約2,000万円）は言うまでもなく、「ターボ」の15万900ドル（1,680万円）も払おうとは考えないだろう。これはポルシェであり、平均的なEV購入者の好みよりパフォーマンスを優先したクルマなのだ。

インテリアもいかにもポルシェらしく、タイトでサポート性に優れ、スマートにデザインされている。さらにオプションで、助手席専用のディスプレイを追加できるマルチスクリーン・インフォテインメントシステムも用意されている。外観のデザインはスタイリッシュでセクシーだ。このクルマは現時点で最も高価な量産EVであり、そして最良のEVでもある。

※『WIRED』によるポルシェの関連記事はこちら。

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