2019年10月25日、BMWジャパンがお台場の”BMWグループ東京ベイ”にて、自動運転「レベル４」の体験試乗デモンストレーションを行った。

　「レベル4の自動運転」とは、「特定の場所でシステムがすべてを操作する「状態をいう。

　例えば、高速道路もしくは限られた市街地などで、クルマが自発的に動いてくれるのだ。ドライバーは、スマホやパソコンをいじったり、目を瞑ったりもできる。

　自動運転といえばCMでもお馴じみ、公道で手放し運転ができる日産プロパイロット2.0が話題になった。

　その日産のプロパイロット2.0とどう違うのか？　元自動車開発者の吉川賢一氏が解説する。

文／吉川賢一
写真／エムスリープロダクション鈴木祐子　BMW

【画像ギャラリー】自動運転レベル4のシステムを搭載したBMW7シリーズの詳細

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日産のプロパイロット2.0やBMWのハンズ・オフ・アシストとどう違う？

　新型3シリーズや8シリーズなど、BMWの一部の車種へすでに採用されている「ハンズ・オフ・アシスト」や、2019年9月登場の改良型スカイラインに搭載された日産「プロパイロット2.0」は、どちらも高速道路上で手放し運転が可能だ。

　この2つの技術は、「レベル3に近い、レベル2」であり、今回の「レベル４」は、そのはるか上をいく技術だ。

　「ハンズ・オフ・アシスト」にしても「プロパイロット2.0」にしても、「手放しできるし、ほとんど自動運転じゃないか」と思うかもしれないが、作動には厳しい前提条件が伴う。

　ドライバーが前方を注視していること、緊急時にはドライバーが操作すること、車線変更はドライバーの意思確認が必要など、あくまで「運転を支援する」技術にとどまる。

　ある前提条件を設けて、そのなかで「ドライバーの運転を助ける」というルールであり、安全責任はあくまでドライバーにある。

　筆者が日産プロパイロット2.0に試乗した際、試しに目は前を見ながら顔を横に向けたところ、すぐさまアラームが鳴った。あくまで「人間が運転する」前提の技術なのだ。

　対する、「自動運転レベル４」は、「特定の場所でシステムがすべてを操作する」状態をいう。ドライバーは「レベル４」のシステムがONになれば、視線を前方から外すことができるようになるのだ。

　たかがこれだけの違いだが、この間には技術的に大きなハードルが存在する。デモ用のクルマとして紹介されたBMW7シリーズのボディが、カメラやセンサーだらけになっているのを見れば、その大変さの一端が分かるだろう。

　このテストカー（BMW7）には、カメラが前、後、左右に合計8台（※目視で確認できた範囲）、ボディの四隅には超音波センサー、フロントにレーザー、ルーフにはGPS等、各種センサーが搭載されており、それはそれは物々しい姿になっていた。

　「実用化する段階では、ボディデザインへ紛れ込ませるため問題はない」とBMWは説明しているが、とにかく、全力で周囲の情報を漏れなく取得しよう、という努力がうかがえる。

BMWのデモンストレーションから分かった課題とは？

　今回のデモンストレーションのシナリオは、「スマートフォンのアプリで呼び出された、人が乗っていないクルマが、そのオーナーを迎えにやってくる。

　到着とともにスマートフォンによるアクセス認証をして、希望の出迎え地点まで車両を誘導する。

　そして区切られた敷地内を一周して戻ってきて、乗員が下りた後には、クルマが自動的に駐車スペースに戻る」というものだった。誰しもが夢見た「自動運転」の姿に限りなく近いデモになるはずだった。

　しかし、残念ながら、デモ試乗は豪雨のために中止となってしまった。担当したBMWエンジニアによると「豪雨の場合、システムが「ドライバー運転モード」にするようにと判断するため、狙いのデモンストレーションができない」というのが、デモ試乗中止の理由のようだ。

　通常の雨程度では自動運転レベル4は問題ないという。集中豪雨とデモ時間がぶつかってしまったことは、この日のためにドイツから来日した開発担当エンジニア達にとっても不幸ではあったが、雨の時こそクルマに目の前まで来てほしいと考える多くの顧客にとっては、現時点、応えられるシステムではないということは分かった。レベル4実現にはまだまだ大きな課題があるようだ。

自動運転レベル４実現のための肝は「AI」

　日産のプロパイロット2.0では、高速道路の大部分の区間を網羅する3D高精度地図データ、フロントのミリ波レーダー、3眼カメラ、4つのサイドレーダー、7つのカメラ、12個のソナーなど、360度のセンシングによって自車周辺を検知している。

　またBMWのハンズ・オフ・アシストでは、中・長距離を監視する３眼カメラシステムがレーダーと互いに補完し合い、濃霧や豪雨などの悪天候時でも、前走車を検知するシステムを搭載した。

　「レベル4」では、急な交通渋滞や、濃霧や豪雨、強風などの天候変化、そして雨の降っている夜であっても、クルマ側が実現可能と決めた条件内では、原則、クルマ側が何とかしなければならない。

　そのため、従来のセンサーからの情報に加え、自車の周囲の環境を正確に把握する膨大なデータを瞬時に処理して、人間の代わりとなって正確な決断を下す「頭脳」が必要となる。

　そのためBMWは、中国やアメリカなどの世界各地の公道で、データ収集を進めており、センサーで取得したデータを、1時間で8テラバイト処理できるBMWの自動運転キャンパスへ送り、AIによる「学習」を進めているという。その実験で鍛えられた「AI」が、ドライバーの感覚にどこまで迫ることができるのか、その点が、この「自動運転レベル４」の課題であろう。

まとめ／自動運転のライセンスが必要ではないか？

　「レベル3」以上の自動運転システムを稼働中に起きた事故は、クルマ側が負うことになる、といわれている。

　ただし、現時点で明確な法律が制定されているわけではなく、また、ドライバーが、自動車保険への加入から免れるわけではない。

　世界中の各国政府は、各開発メーカーの技術動向を監視しながら、法律制定の論議に挙げるべきか否かを探っているという状況だ。

　BMWは2021年に、高速道路上でのみ可能な「レベル3」を搭載したクルマを出す計画だという。

　BMWは、その先にあるレベル４を市街地走行まで想定しており、そのためには車両開発はもちろん、インフラや地図データ、専用エリアでの実用とすることが必要だという。

　つまり、我々は今すぐ免許証を放棄できるわけではない。そして、これらの自動運転システムを使うにあたっては、動作を理解するために、自動運転のライセンス制度のようなものが必要ではないか、と筆者は考える。

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　今や世界的なブームにあるSUV。

　SUVとは「スポーツ多目的車」の略で、かつては“クロカン”（こちらはクロスカントリーの略）と呼ばれた悪路走破性に特化した4WD車も広義のSUVに含まれるケースが多い。

　つまり、SUVはその名の通り、実は明確な定義はなく、それゆえさまざまな個性や味を持ったモデルが存在しているのだ。

　現在の売れ筋SUVは、舗装路での使用を基本としたシティ派が中心だが、そうしたモデルとは一線を画す、オン／オフ双方の道を走れる高い性能を有した味の濃いSUVを紹介したい。　

文：渡辺陽一郎
写真：編集部
ベストカー 2019年10月26日号

【画像ギャラリー】まだまだある！ 個性あふれる持ち味のSUV

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ジムニー「日本の狭い悪路を走るオフローダーならではの味」

　ジムニーは日本の狭く曲がりくねった林道に最適なオフロードSUVだ。この悪路指向のメカニズムがジムニーの持ち味になる。

　例えばボール＆ナット式のステアリングは、悪路のデコボコを絶妙に受け流すが、舗装路を走る時の反応は最新の現行モデルでも少し鈍い。

　カーブを漠然と曲がれば旋回軌跡が外側へ膨らむが、若干早いタイミングで内側へ切り込むと、想定どおりのラインを滑らかに通過できる。

　ちょっとしたコツが必要な運転感覚も、ジムニーの持ち味だ。

ランドクルーザープラド「ゆったりした乗り味で悪路の疲労も少ない」

　悪路走破を重視した本格的なオフロードSUVで、後輪駆動ベースの4WDを搭載する。

　注目される持ち味は、足回りの動きだ。オフロードSUVの典型で、ゆったりと柔軟に伸縮する。路上のデコボコを直接伝えず、悪路を長時間走り続ける用途にも適する。

　悪路走破力は抜群だ。厳しい使用環境では、ドライバーが疲れたり、走破力が低いがために悪路で立ち往生すると、乗員の生命が脅かされる。

　無事に帰還するために妥協のない開発を行い、それがプラドの持ち味になっている。

トヨタ RAV4「悪路と舗装路の両方で高次元な走り味」

　RAV4は前輪駆動ベースの4WDを搭載するシティ派SUVだが、オフロードモデルに似た持ち味がある。

　悪路の走破に配慮して、最低地上高は190～200mmを確保した。「X」と「ハイブリッド X」は2WDも選べるが、それ以上のグレードはすべて4WDだ。

　2Lノーマルエンジンを搭載する上級グレードには、後輪左右の駆動力を積極的に変化させるダイナミックトルクベクタリングAWDを装着した。

　悪路のカーブを積極的に曲がっても、アンダーステアになりづらく、車体を確実に内側のほうへ向ける。この機能は舗装路の安定性も高める。

　このような悪路と舗装路を両方とも均等に重視するクルマ作りが、RAV4の持ち味だ。

　乗り心地やシートの座り心地にも、オフロードSUV風の柔軟性があり、ほかの前輪駆動ベースのSUVとは異なる大地の香りが漂う。カタログやホームページにも、悪路の写真が多い。

日産 エクストレイル「悪路もイケる！ タフさの演出も持ち味」

　2000年に登場した初代エクストレイルは、乗用車系のプラットフォームを使う前輪駆動ベースのSUVながら、オフロードモデルの持ち味を与えて好調に売れた。

　3代目の現行型は外観が曲線的になり、オフロードSUV的な情緒は少し薄れたが、防水になっている荷室などにはタフなツールの持ち味を残している。

　最低地上高はノーマルエンジンが205mm、ハイブリッドも200mmを確保した。4WDにはロックモードが備わり、走破力を増強できる。

　これらの相乗効果により、運転のしやすい前輪駆動ベースのミドルサイズSUVでありながら、ユーザーはLサイズの本格オフロードSUVを所有しているような満足感に浸れる。

　全長は4700mm以下だが、3列シートの7人乗りを選べることも、エクストレイルの大切な持ち味だ。ユーザーのSUVに対する憧れの気持ちを汲み取り、各種の機能や装備に反映させた。

スズキ エスクード「シティ派SUVとはひと味違う持ち味」

　エスクードは、SX4 Sクロスと共通のプラットフォームを使うコンパクトな前輪駆動ベースのシティ派SUVだが、現行型の駆動方式は4WDのみだ。2WDはない。

　最低地上高は185mmで悪路のデコボコを乗り越えやすく、4WDには走破力を高めるロックモードやスノーモードも備わる。エンジンは1.4Lターボに限定した。

　外観のデザインを含めて、RAV4のように舗装路と悪路を均等に重視するコンセプトが、舗装路優先のホンダのヴェゼルや日産のジュークとは異なる持ち味だ。

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