おまけに噴射時間も大幅に違うわけでもなく、それどころか噴射時間が長い時すら
ある。それなのになぜあそこまで空燃比が薄くなるのかが疑問である。
もちろんエアフロは、コンマ数Ｖの違いで吹き上がりやアイドリング状態に顕著に
反映されるほど繊細な出力制御をしていると言えるが、何よりもエンジン負荷や
気温などといった条件や、車両の使用過程、消耗状態などにより車両によっても
出力電圧に微妙な違いがあると思われる。
つまり、電圧による判断が難しいのもそういった部分起因するものだと思う。
したがって、眼前にある数値が以前に診断した他の車両よりもコンマ数Ｖ低いからと
いって、不良と判定するのは正しい方法ではないのではないだろうか？
しかしながらそうなってくると、故障診断をする我々整備士としては何を基準に良否
判断していいのか疑問が残る・・・。
みなさんはエアフロの信号電圧を測定する時、何をお使いだろうか？
サーキットテスタ、診断機のデータモニタ表示、オシロスコープなど測定するものは
様々だろうが、ほとんどの方がサーキットテスタやデータモニタではないだろうか？
そうであれば、エアフロの良否判定は難しいと思われる。
それは何故かというと、テスタに表示されるのは「正確な信号」ではないのである。
「正確な信号」でないと言えば誤解されそうだが、少なくともこのエアフロ信号は、
「数値で診るものではない」と今回の事で私は感じた。
ここに訪問される整備士のみなさんも、信号の速度や形態によってテスタを使い分
けていると思うのだが、お恥かしながら私は、エアフロを信号変化の遅いセンサーと
位置付けしていた。そしてそこが私の未熟さである。
それでは、エアフロ信号電圧をグラフ表示にした下記画像を見て頂きたい。
交換前
交換後
良品と不良品の違いは一目瞭然である。
良品は短い時間の中で（１マス２秒）かなりの電圧変化ある。
これは、エンジン回転中には少なからずとも吸気脈動があり、良品はこの細かな
脈動変化を信号として捉えていると考えられる。
この緻密な制御により、噴射時間の変化が少なく安定しているのが分る。
一方、不良品はといえば、変化が緩慢で電圧変化がかなり少ない。
つまり、この信号変化の違いがコンマ数Ｖの差となって現れると思われる。
そして、噴射時間についても不安定であり、極端に長い時や短い時がある。
どうだろうか？数値では診えない部分があると言った意味が分っていただけた
だろうか？
ちなみに下記が、交換前と交換後のレーシング時の信号変化の違いである。
不良品のレーシング時の作動プロセスとしては、
急激なアクセル開→吸入空気量変化に追従できない→信号電圧上昇せず→
噴射時間増加せず→回転上がらず→回転数が増加しないので吸入空気量も増加
せず→回転上がらず負のスパイラル といった感じだろうか。
また、アクセル開度も大きい状態なので空燃比は当然薄い。
良品は説明するまでもなく、エアフロ信号は敏感に反応しているので噴射時間も
それに伴い増加して回転も上昇する。
結論としては、エアフロの良否を判断する上で重要となってくるカギは、時間毎にお
ける信号変化と吸入空気量（アクセル）やエンジン負荷に対しての追従性なのでは
ないだろうか？
そしてそのためには、数値だけではなくグラフ表示機能やオシロを活用する必要が
あると思う。
