『（続）AT車とMT車の出だし』 の クチコミ掲示板

では，ご要望にお応えして

　https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=22795289/?cid=mail_bbs#22815539

の続き。

＞根本的に間違ってますが、

　具体的に間違を指摘しましょう。

　「仕事率がトルクと回転数の積なのはアタリマエです。」だそうですよ。ただ，正確には時間をかけなければならないのに，私はエネルギーとして説明しているんだけれどね。その方が分かりやすいかと思って．．．正しくは仕事率で説明すべきね。

＞あなたの説明には、クラッチで回転数を失ってトルクを得る「物理的な機構」の説明が無いんですよ。

　意味不明，最終的にはほぼ入力の回転数で安定するのが現実だと思うけれど．．．

　私は現実のデータを知らないので，あくまでも模式的な計算を示しただけ。だから「トルクを得る「物理的な機構」の説明が無」くても現実にはトルクが伝わっているのでその伝達率を80%と30%と仮定しているのだけれどね。ただね「摩擦力」によって伝達するというのは，上の方に書いているのに読んでないのね．．．

＞入力されるトルクが、クラッチ板を押し付ける力と形状と動摩擦係数で決まる動摩擦トルク未満でも、動摩擦係数は回転数（の差である滑り率）が変化してもあまり変わらないから、クラッチが滑っている間は動摩擦トルクが伝達できる

　だから，伝達率を80%と30%と仮定して計算している。これはクラッチをイメージした数値だけれど，扇風機の場合は2つの間の距離によって随分変わるし，伝達効率はクラッチよりずいぶん劣るだろうから，8%と3%を仮定して見たら良いと思う。

＞でも、動摩擦係数より静摩擦係数の方が大きいので、クラッチを締結している時に、入力トルクが静摩擦トルクを越えてクラッチが滑ってしまった時には、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、「増幅」とは言えないと思います。

　だから，半クラッチの時の話をしているんだけれど。

書込番号：22815643

1点

出力側の回転数と伝達効率を勝手に決めてるけど、決められるのは一方だけです。

書込番号：22815660　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞Tomotomo-Papaさん
おはようございます。

私のコメントをちゃんと読んでいますか？

＞入力されるトルクが、クラッチ板を押し付ける力と形状と動摩擦係数で決まる動摩擦トルク未満でも、動摩擦係数は回転数（の差である滑り率）が変化してもあまり変わらないから、クラッチが滑っている間は動摩擦トルクが伝達できる…だからトルクが「増幅」されると言えるのかもしれません。

半クラッチの時には、入力より大きなトルクが伝達されて「増幅」とも言える現象が発生する可能性を、否定してはいません。

＞意味不明，最終的にはほぼ入力の回転数で安定するのが現実だと思うけれど．．．

あなたは数値にせよ何にせよ仮定するのが好きみたいですが、仮定が多いと推論が不確かになるんですよ。

あなたに代わって、クラッチ内部で摩擦でトルクが伝達される過程を説明したつもりですが、それでも理解不能なら、長文になるけど丁寧に説明しましょうか？

半クラッチの間は、入力トルクに関係なく動摩擦トルクが伝達されるならば、入力が動摩擦トルクより小さければ「増幅」と呼べるかもしれないが、入力が動摩擦トルクより大きければ「増幅」とは呼べません。

半クラッチの前後で、クルマを後退させようとする「抵抗」自体は変わらないので、普通は半クラッチの前後で入力トルクは動摩擦トルクより大きいから、「増幅」の恩恵は享受できないのでは？

書込番号：22815698　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞Tomotomo-Papaさん

あとウィキの「問題点」は、仕事率は回転数とトルクの積であり、トルクは力と距離の積なのもアタリマエで、クラッチの形状と合わせて「数式」を示しているに過ぎません。

肝心の「クラッチで回転数を減らしてトルクが増える」理由は、「ギヤボックスと同じ」というだけで説明はありません。

そもそもギヤボックスで回転数とトルクを変換できるのは、入力側と出力側の円盤の半径が異なり、円周面で接触して動力を伝達しているからです。

でもクラッチは入力側と出力側の半径は同じだし、円盤面で接触して動力を伝達しているのだから、「ギヤボックスと同じ」ではありませんよね。

書込番号：22815910　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

面白そうでだったんですが入り損ねてたんで、2スレ目になったついでに参戦。

クラッチへの入力と出力について。半クラ中はこれ、2段階ではなく
「エンジン出力＞フライホイール等へのエネルギー蓄積＞クラッチ摩擦取り出し」
と3段階で考えれば簡単になりませんか？

半クラする前にフライホイールをレブリミットまで回してエネルギーを蓄積していたらATより早いかもしれない。
すっごい重たくてギア付けて高回転に出来るフライホイールであれば、それだけで制限速度まで加速できるかもしれない。
（F1のKERSで機械式も検討されてたらしいけど採用したところあるのかな？）

まぁ現実的に半クラで使うような回転数では貯められないんで取り出しも出来ないんでしょうけど。

書込番号：22815912

2点

＞Tomotomo-Papaさん


＞そして実際問題としては入力が出力側に伝達するときの損失がある（一般に回転数差が大きいとその損失は大きくなる）ので，今入力側をT0=100，R0=2000とすると，E0=100×2000=200000。
＞出力側がR=2000の定速で安定した時の伝達率（効率）を80%，抵抗による損失は分からないので無視すると，E=200000×0.8=160000だから，T=160000/2000=80。

効率80％しかないのに出力側がR=2000になりますか？
普通に考えれば入力側と出力側がともにR=2000なら効率100％ではないですか？

仮に効率80%でR=2000だとすると、効率が90%の場合はどうなりますか？

書込番号：22815957

0点

＞出力側の回転数と伝達効率を勝手に決めてるけど、決められるのは一方だけです。

　またまた理由を示さずにねぇ．．．

　話にならないので今後は無視するけれど，実際に出力側は入力側の回転数に近い値で安定するので，入力をR0=2000と仮定したからそれと同じとしたまで。別にもっと小さく，例えばR=1900とかでも良いよ。伝達率が変わっても，つまり伝達率に関係なく収束する回転数は同じ。ただ，収束するまでにかかる時間が変わるだけ。

　伝達率については損失があるから100%になることはないけれど，半クラッチの場合は踏力（つまりは圧着の力）により，扇風機の場合は2台の間隔を調節することにより，0%から100%の間で任意に決められるよ。まっ，それでも扇風機の場合は，上にも書いたようにそんなに大きな値にはできないだろうが．．．

＞半クラッチの時には、入力より大きなトルクが伝達されて「増幅」とも言える現象が発生する可能性を、否定してはいません。

　ここでは，wikiの記述は間違いで「半クラッチにトルク増幅効果がない」と言うので，私はwikiの記述を「こう理解した」と説明しているのだから，「「増幅」とも言える現象が発生する可能性を、否定してはいません。」と言うのなら，wikiの記述を認めているということで，それでハイ終わり。

＞半クラッチの前後で、クルマを後退させようとする「抵抗」自体は変わらないので、普通は半クラッチの前後で入力トルクは動摩擦トルクより大きいから、「増幅」の恩恵は享受できないのでは？

　だから，それを君の言う「仕事率」で説明してみて。wikiではそれをやっているのだから，ちゃんとwikiの記述をどのように理解したかを示してから言ってね，私はそれをやっているのだから。

　因みに私が示した例で言うと，定速で安定しているときのT=80がその「抵抗」と釣り合っているのだから「抵抗」=80，これが回転数により変わらないので，R=100の時は600-80=520，これが実効トルク。正の値の力が加わるのだから，クラッチの出力側も扇風機の羽根も加速する。つまり，出力側は0から2000（1900を仮定するなら1900）まで加速を続けるということ。



　何度も言うけれど，wikiの記述が間違いだと言うのなら，それをどのように理解してどこが間違いなのかを，具体的に示さなければ話にならないよ。

書込番号：22816007

1点

＞普通に考えれば入力側と出力側がともにR=2000なら効率100％ではないですか？

　それは回転数しか考えていないから大マチガイ。仕事率で考えなきゃ．．．

　でも100%と仮定したら，T=100が「抵抗」。したがってR=100の時の実効トルクは600-100=500で，やっぱり正の値。そもそもR=100の時の値が“増幅”しているという事実は変わらない。

書込番号：22816018

1点

　おっと，忘れてた。

＞効率100％ではないですか？

　wikiは「摩擦による熱損失を無視すれば」とあるように，効率100%と仮定している。

＞仮に効率80%でR=2000だとすると、効率が90%の場合はどうなりますか？

　ちょっと意味が理解できないんだけれど，効率が90%の場合は収束する速度がいくら？　という意味。それは上に書いたけれど，収束速度は効率に関係ない。

書込番号：22816043

1点

＞Tomotomo-Papaさん

理由がないと根拠がないの、２つのパターンしかないの？
どっちにしろ、教科書を読め、が答えだけど。

＞伝達率が変わっても，つまり伝達率に関係なく収束する回転数は同じ。

エネルギーの伝達効率が0%でも回転するということですか？
それは素晴らしい！！
夢の永久機関が完成しますね。

＞　話にならないので今後は無視するけれど，

レス不要ですよ。（笑）

書込番号：22816060

5点

＞Tomotomo-Papaさん

＞ちゃんとwikiの記述をどのように理解したかを示してから

既に書き込み番号：22815910 で示していますよ。

書込番号：22816096　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞Tomotomo-Papaさん
なるほど、
では車の場合はエンジンの回転数が一定の場合、
半クラをずっと続ければ最終的に直結時と同じ速度が出ると言うことですか？

書込番号：22816097　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞エネルギーの伝達効率が0%でも回転するということですか？
それは素晴らしい！！
夢の永久機関が完成しますね。

　ハイハイ，もう議論の本質からかけ離れた言いがかりのレベルの話なのね。ハァ．．．（返信じゃなくて独り言）

＞既に書き込み番号：22815910 で示していますよ。

　ちゃんと伝わらなかったみたいね。

＞だから，それを君の言う「仕事率」で説明してみて。wikiではそれをやっているのだから，ちゃんとwikiの記述をどのように理解したかを示してから言ってね，私はそれをやっているのだから。

　「私はそれをやっているのだから。」が「数式の意味にしたがって計算している」という意味には取れなかったみたいだから，改めて言うよ，「wikiの数式の意味に従ってシミュレーション（計算）してみくださいな，数値は自分で決めてもらって結構ですから」

＞半クラをずっと続ければ最終的に直結時と同じ速度が出ると言うことですか？

　条件を変えずにずっと続けられれば，理論的にはそうなるでしょうね，高校の物理の授業でそう習ったから。先生がウソを言っていないのならそうなるはず。でも半クラをずっと続けるのは，現実問題として機械的にムリ。

書込番号：22816662

1点

物理嫌いです。
腰を折るようで申し訳ありません。

実体験としては、ATの出だしは速いです。
やはり変速のタイミングで差がつく感じは受けます。

結局、出力、アクセル開度、車重、ギア比などの条件を同じにしないと、MT・ATのみの差は分からないのではないですか？
ミッション（操作系）以外の条件が同じ環境は中々作れません。

私は、”ドライバーのやる気！”が、出だしに一番相関があるのではないかと思いますが・・・
まったく物理に関係ない、根性論で申し訳ない。

書込番号：22816706

3点

Tomotomo-Papaさん、こんにちは。

いやぁ～、相変わらず面倒くさい人ですね。でも、こんなこと書くとまた「言い返せない人の常套句」みたいに言われちゃうのかな。あ、あなたにとっては「褒め言葉」でしたね、失礼失礼。

これ私の独り言だから、レスは要りませんよ～。無駄に返信して、スレッドを消費しないようにね～。

書込番号：22816711

4点

＞ハイハイ，もう議論の本質からかけ離れた言いがかりのレベルの話なのね。ハァ．．．（返信じゃなくて独り言）

エネルギーも力も、無から生まれないという点が本質なのだが。
本当に理解してないのか、からかってるのか分からんが、これ以上は時間の無駄みたいだな。
あ、独り言だからね。（笑）

書込番号：22816782

2点

摩擦クラッチの運動方程式を載せた論文を見つけました。当たり前ですが、入力側と出力側のトルクは等しいです。
そもそも、論文を参照しなくても自明の話ですが。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikai1938/38/311/38_311_1905/_article/-char/ja/

書込番号：22816787　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

よー分からんですが、粘着質なのはよく分かりました。

書込番号：22816836　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

前スレでレス頂いた皆様へ

意味深な書き込みでスタートし、挑発的な内容ばかりだったことを謝ります。

掲示板への書き込みに慣れておらず、穏やかでない精神状態だったためか、
急いで返信するあまり、説明が不十分となり、押し問答が続いたのは反省すべき点です。

読み返してみると、トルコンの意味を理解いただける方が少しずつ増えており、
批判に負けず最後まで書き込みを続けてよかったと思います。

クラッチについては想定外でしたが、力の伝達を深く考える事になり、
クラッチの気持ちを考えながらの操作は、運転をより楽しませるものとなりました。

今後、前スレで得られた構造や仕組みの知識によって、皆様の車ライフが充実することを祈っております。
ありがとうございました。

今後も書き込みさせて頂こうと思いますので、お手柔らかによろしくお願い致します。

最後にMT乗りの方、隣の車と加速勝負せず、クラッチにやさしい安全運転でいきましょう。
トルコン車の出だしは、構造的に速いのです。


＞あさとちんさん
前回のスレッドでは、真っ先に期待した通りのレスを頂き、
最後に頂いたレスでは、当初の目的が果たせたと感じることができました。
ありがとうございました。

書込番号：22816845

8点

Wikiってそんなに凄いのか？

書込番号：22816850　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞aw11naさん

もはや半クラではなく、クラッチは一瞬で繋ぐイメージですよね。現実的にクラッチが持つかどうかはさておき、その発想は私も好きです。

でも、実際は、そこまでやる以前に、トラクションの問題になるんですよね。恐らくは......

書込番号：22816905　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞わんそｎさん
＞最後にMT乗りの方、隣の車と加速勝負せず、クラッチにやさしい安全運転でいきましょう。

”加速勝負せず・・・”は　MT関係なく、ドライバー次第の部分はあるかもしれません。
このあたり、MT乗りなので、少し反論！

クラッチにやさしい操作は、たぶん半クラ禁止です。
半クラ多用が、一番クラッチには優しくないはずです。

多分、この議論にはまったく関係ないですが・・・

書込番号：22817029

2点

＞Tomotomo-Papaさん

＞wikiの数式の意味に従ってシミュレーション（計算）してみくださいな，数値は自分で決めてもらって結構ですから

残念ですがお断りします。勝手に決めた値では検算になりません。

私は物理法則から仮定無しで説明しているのに、計算する為に数値を仮定したら、不確かさを呼び込むモトになります。

あなたは仮定に仮定を重ねても良いと思っているのでしょうが、私は仮定は少ない方が良い（ひとつの推論に仮定はひとつが原則）と思っています。

書込番号：22817261　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞こじのすけさん

＞摩擦クラッチの運動方程式を載せた論文を見つけました。当たり前ですが、入力側と出力側のトルクは等しいです。

　https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikai1938/38/311/38_311_1905/_pdf/-char/ja

　この論文のどこから，「入力側と出力側のトルクは等しい」と読み取れるのか，是非その運動方程式を解く過程を教えてくださいな。

書込番号：22817272

1点

＞ZXR400L3さん
半クラ禁止がクラッチにはベストでしたね。
腕が要求されるようレベルを上げます。
・クラッチにやさしくCVT並みにスムーズな安全運転を！

＞こじのすけさん
フライホイールのKERS なつかしいですね。ルマン優勝したらしいです。

車に大きなフライホイールがあると、運動性能に影響を与えるので、レースには不向きといわれています。
ジャイロの法則で、直進性が向上する代わりに、曲がりにくくなります。
フライホイールの回転速度が同じでなければ、曲がるたびに操縦性が変わります。
ロールやピッチングによって、回転軸を曲げられると、勝手に曲がったり、直進しようとしたりと、厄介です。

自転車の場合、右に傾くと、ジャイロによって、前輪が右に切られて転倒を防止しますが（ジャイロだけではないですが）
車は曲がる方向とは逆方向に車体が傾くので、
タイヤと回転方向が同じ横置きエンジンは、ジャイロによるヨーによって、旋回を邪魔されます。

＞Tomotomo-Papaさん
トルコンの説明をしている自覚はありますか？
出力軸の風車が止まっているとき、風量が増えるとトルクが増えるのはトルコンの特性そのまま。
2台の扇風機の特性がクラッチの特性と等しいと言える根拠を示さなければ、
いくらトルコンの説明をしたところで、クラッチにトルク増幅作用があるとは言えない。
相変わらず理解力がないですな。

書込番号：22817356

5点

＞Tomotomo-Papaさん

せっかく見つけて差し上げたのに、全く読んでないですね？解くとかそういう話ではないです。ただただ、式1自体がそうなっている。

書込番号：22817510　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞こじのすけさん

　https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikai1938/38/311/38_311_1905/_pdf/-char/ja

　例えば，1ページ目の式（１），駆動軸出力モータトルク（つまりクラッチの入力トルク）をTm，クラッチ被駆動軸側負荷トルク（つまり出力側のトルク）をTfとする，と明らかに異なるものとして扱っているのですが．．．

　そして何より興味深いのが，5ページ目の図7のグラフ。(笑)

書込番号：22817563

1点

＞Tomotomo-Papaさん

ほら、やっぱりちゃんと読めてない。
クラッチ伝達トルクはＴです。

書込番号：22817946　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞Tomotomo-Papaさん

空気抵抗や摩擦による「損失」は無いとします。

クラッチの摩擦による伝達トルクは、摩擦係数とクラッチ板を押す力とクラッチの構造で決まります。

クラッチ板が滑っていない状態なら、静摩擦による伝達トルクは入力トルクと等しくなっています。

半クラッチでなくても、クラッチ板が滑っている状態だと、動摩擦による伝達トルクは入力トルクや滑り率とは無関係になっています。

極端な話、入力トルクが小さくても、滑り率が小さくても、クラッチ板を押す力が十分大きいと、入力トルクよりも動摩擦による伝達トルクの方が大きくなり、入力された仕事率より出力される仕事率の方が多くなる場合があるようですね。

入力側そのものが減速されエネルギーの差分で足りない仕事率を補うようで、その意味では電気的な「増幅」に近いのかもしれません。

結局、動摩擦による伝達トルク以上の入力トルクを与えないと、いつかは入力側が回転停止するか、入力側と出力側の回転数が一致して静摩擦に移行するから、いずれにせよ「増幅」状態を維持できません。

ギヤボックスや流体クラッチみたいに、伝達している回転数を減らしてトルクを増やす「変換」とは、似て非なる機構です。

また上り坂では、出力側に車重や駆動系の構造で決まる、抵抗トルクがかかりますし、加速度が一定なら加速に必要なトルクも一定で、これらのトルク自体は速度やクラッチの状態とは無関係です。

結局、半クラッチの前後を含め伝達トルク以上の入力トルクを与えている限りは、半クラッチ中の「増幅」は表面化せず、入力トルクの「一部」が伝達されているだけです。

書込番号：22817947　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞わんそｎさん

ご丁寧にありがとうございます。
無知蒙昧な輩が出てこなければ、もっとすっきり終わったのですが。

ところで、扇風機と風車の話ですが、流体の流れを介して回転を伝える点で、クラッチよりはトルコンに近いモデルです。
トルコンの場合は、もう一つ、流体が循環しているという点が重要です。
例えるなら、パイプをドーナツ状に丸めて、その中で扇風機と風車を回すようなものです。

扇風機で加速された空気は、風車の回転にエネルギーを与えながら通過しますが、全てのエネルギーを使うわけではありません。
運動エネルギーを残した状態でパイプを一周し、扇風機に戻ってきます。
そこで再び加速されますが、残っていたエネルギーに入力エネルギーが加算されることになります。
そのため、入力エネルギーより大きなエネルギーを持つことになり、それだけ風速が大きくなります。
風速が大きくなれば、風車の羽根に与える圧力が大きくなり、結果的に風車の回転トルクが大きくなります。
これが、トルク増幅が起きる原理です。

書込番号：22818026

1点

消化（理解）しきれずにいます。。。
以下は現段階での私の考察です。。。

・トルコン
入力軸（エンジン）回転によりトルコン内の流体（オイル）の流れとしてエネルギーが蓄積される。この蓄積されたエネルギーがトルク増幅の要因。
※粘性流体にエネルギーを「蓄積する」ことが増幅には必要。なのでトルコンは増幅する。
※循環は取りこぼしたエネルギーを再回収することで、効率UPであり増幅の直接的な要因でない。

・MT
トルコンの代わりに入力側にフライホイールがあり、こちらもエネルギーを蓄積する。
入力軸（エンジン+フライホイール）からフライホイール分を差引いて考えると、エンジンに対し出力軸が（フライホイールの蓄積エネルギーによって）トルク増幅してもおかしくはないのでは…と思えます…


●別途
（一般的な）発進時においてAT優位に異論はないですが、要因としては「クリープ（ブレーキ離した時点で推進力がある）」「操作技術不要（アクセル踏込みがち/人的ミスがない）」の2点が大部分で、トルク増幅の有無はいずれにせよ影響少ないと考えます。。。（トルコンでなくともATは速いですから）

書込番号：22818296　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞ktnstsさん

重要なのは、エネルギーが蓄積されることではなく、エネルギーロスが少ないこと、すなわちエネルギー効率が良いことです。
トルコンが速度比0.1の時にエネルギー効率25%なら、出力トルクは入力トルクの2.5倍になることが計算で示されます。
なぜそうなるかといえば、エネルギー効率が高いからです。

書込番号：22818395

0点

＞こじのすけさん

＞クラッチ伝達トルクはＴです

　Tは何を表す？

＞チビ号さん

　へ理屈はいいから，ちゃんと自分モデルを示してどのように計算するかを示して。(ヒント)私が示した扇風機のモデル

書込番号：22818498

2点

＞Tomotomo-Papaさん

＞へ理屈はいいから

物理法則で説明しているのに、それを理解できないから、屁理屈という人とは、それこそ話が通じませんね。

数式では書いていませんが、私がどういう計算をしているかは、分かるはずなのですがね。

あなたの言い分を理解しようとした、私が愚かだったのですね。

＞ヒント

また先生きどりですか、もう結構です。

＞私が示した扇風機のモデル

まだ扇風機ですか。あなたの住む「世界」のＭＴ車には、クラッチの代わりに扇風機が入っているのですね。

あなたもウィキと同じですよ。クラッチは扇風機と同じで、トルクを増幅する。

扇風機のモデル、つまり流体クラッチで、流体（油）が無かったらどうなりますか？

乾式クラッチに、原理的に油（流体）は必要ですか？

書込番号：22818528　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞チビ号さん

＞数式では書いていませんが、私がどういう計算をしているかは、分かるはずなのですがね。

　いやいや，分からないからその計算を教えて，と言っている。

　私が示した扇風機の例「伝達率が8%と3%」，計算してないでしょ。本当に計算してみたら，wikiに，「摩擦による熱損失を無視すれば」という条件が付いていること，そしてそれが何を意味するかが分かると思うよ。

　それと，「そして何より興味深いのが，5ページ目の図7のグラフ。」のグラフを見てみた？　中学生，少なくとも高校生ならそのグラフの意味するところが分かると思うよ。

書込番号：22818542

2点

＞Tomotomo-Papaさん
極論すれば、こういう事です。

半クラッチ中であれば、たとえ入力トルクが０でも、動摩擦係数（０より大きい）とクラッチ板を押す力（クラッチを完全に切っていないから０より大きい）とクラッチの形状で決まる値（クラッチ板の平均半径と枚数だから０より大きい）の積である、動摩擦トルク（０より大きい数値同士の積だから、どんなに小さくても０より大きい）が出力に伝達される。

入力トルク（０）より出力トルク（０より大きい）が増える事を「増幅」と言うなら、確かにその通りで、クラッチでそれがある事は否定しません。

まだ数字での説明、必要ですか？

あなたは「扇風機」で説明できている「つもり」でしょうが、扇風機とクラッチは違うと、私や他の人が何度言ったら分かりますか？

書込番号：22818587　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞Tomotomo-Papaさん

質問の意味が解りかねます。
Tm, Tf, Tの定義は論文に書いてある通りです。
あなたのこれまでの主張に沿うなら、論文中の式1の1つ目の式と2つ目の式に同じTが出てくることがおかしいことになりますね。

ちなみに、Tの値が変動することは、あなたの主張の本質とは無関係ですので、誤解なきよう。

書込番号：22818660　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

＞わんそｎさん

フライホイールのジャイロ効果は厄介そうですよね。何もフライホイールで回生せんでも、と思った記憶があります。
世の中にはジャイロバスなんてのもあるみたいですが、ブレーキを踏んだら勝手に曲がっていったりしないんでしょうか......

書込番号：22818727　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

絶対値でATがMTに勝るのなら
レーシングカーは全てATになってるのでは？

条件入れたらそら千差万別
プロドライバーでクロスミッション入れれば
出だしはMTの圧勝

素人ドライバーならATが有利ってとこでは？

書込番号：22818908

1点

＞こじのすけさん
提示された論文を拝見しました。
自分の車もジャダーが大きいので、とても興味深い内容です。

式１から、クラッチのトルク比がわかるとの事ですが、Im、Ip、Ifの角加速度を公式通りに書いているだけに見えます。

図6は、約0.1秒でクラッチを締結していますが、トルクに対する角速度の変化が大きく訛っており、
トルクの計測箇所もシャフトの後端になっていることが主因と思いますが、
このグラフでは、クラッチの二次側のトルクを推測するは難しいと思います。

＞ktasksさん
出だしの定義が前スレに埋もれていますが、トルコンの増幅効果が働く0-20km/hを【出だし】として比較していました。
効率が悪く、ギア比も不利なトルコン車が、MTのクラッチ直結より速い仕組みがあります。
トルコンでなく、単なる流体継ぎ手でも、回転を上げられるATは優位ですね。
中間加速では、車速が上がるほど、抵抗が増えるトルコンと遊星歯車のATは不利と思います。

フライホイールはクラッチを締結するまでは有益ですが、締結後はバラストでしかありません。
軽量フライホイールにすると、低速トルクがなくなるというのも誤った知識なので、訂正したいところです。

＞チビ号さん
何度もレスされていますが、会話にならないのがわかったと思います。
相手にしないほうがいいですよ。

書込番号：22818969

0点

日本機械学会論文集・38巻311号より

＞まだ数字での説明、必要ですか？

　数字じゃなくて計算式！　私の計算に文句を言っているのだから，どのように計算するのかを示すのは最低限の礼儀。

＞あなたのこれまでの主張に沿うなら、論文中の式1の1つ目の式と2つ目の式に同じTが出てくることがおかしいことになりますね。

　はぁ？　　連立方程式において，同じ変数が繰り返し現れても何の不思議もない。数学を知らんのか？

　めんどくさいから説明しておくと，Tは2つのクラッチ板の間に働く力。

　その前に“扇風機”の話し，別に扇風機にこだわることはなくてクラッチのモデルとして同じ計算すれば済むこと。実際に計算してみたら，トルクの“増幅”効果がないことが分かるはず。

　つまり，クラッチの“増幅”効果があったりなかったりする，だからwikiには条件が付いているのだということが理解できる。つまり“増幅”効果は，伝達率が小さいときにはなく，そこそこ大きくなれば“増幅”効果が表れるんだよ。同じような原理構造なのに，伝達率の悪い流体継ぎ手には“増幅”効果がなくて，伝達率の良いトルコンには“増幅”効果があるのは，そういうこと。

　次に，上述のTは，件の図7の上側がそのグラフ。下側のグラフで，0秒から被駆動側が加速し，0.2秒（過ぎ）の時駆動側と同じになることから，0.2秒までが半クラッチ状態，0.2秒以後がロック状態と読み取れる。

　上側のグラフで0，2秒後，つまりロック状態では振動があるもののほぼ0に収束し，半クラッチ状態ではそれより大きな値から減衰するのがどう意味かを考えればわかることがあるはず。ロック時には同じ回転数，同じ仕事率で回転しているはずだよね，その時T=0，でも半クラッチ時にはT>0，それはどういう意味か，少しは自分の頭を使って考えてみよう！　入出力が同じときにはT=0であって，T>0で出力側が加速するのはどういう意味なのかを！

書込番号：22819031

2点

スレ主と他社の議論が噛み合っていない。

もうお互いの言いたいことをいって、「理会できていない」「ソースがない」の応酬。

互いに禁止されている「他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿」になっていますよ。

書込番号：22819177

4点

＞わんそｎさん
＞出だしの定義が前スレに埋もれていますが、トルコンの増幅効果が働く0-20km/hを【出だし】として比較していました。

「ATの方が0-20km/h（【出だし】）の加速が良い。」という事をおっしゃりたいようですが、現実は違うと思います。

このスレでの、議論はトルコンとクラッチの話に終始してますが、
現実の車の加速で言えば、路面とタイヤの間の摩擦力以上の駆動力は伝えることは出来ません。
トルコンによるトルク増幅の効果がどれほどあろうと、タイヤが路面にその駆動力を伝えられなければ、車は加速しない事は自明ですね。

MT車では、スタート時にホイールスピンさせる事は（少しパワーのある車なら）簡単です。クラッチには優しくないですが…。
言い換えれば路面とタイヤの摩擦力を限界まで使える=限界まで駆動力を伝えることができる、という事です。
同じエンジンを積んだAT車で、どれほどトルコンでトルクが増幅されても、MT車と同じ駆動力しかかけられません。
したがって、0-20km/hの出だしでもAT車の方が早くなる事はあり得ません。


以下は蛇足ですが、

AT車で実際に、加速競争（0-400mなど）をしようとすれば、
発進時には左足で思いっきりブレーキを踏みつけてタイヤを止め、
アクセルを踏み込んでエンジンの回転数を上げ、回転数が上がらなくなる、もしくは、
ブレーキが負けて車がズルズルと動き出した時にブレーキペダルから足を離します。

という事は、「回転数が上がらなくなる」=エンジンの負荷の限界（もしくはトルコンの強度の限界前に出力を絞る）か、
「車がズルズルと動く」=ブレーキの摩擦力が駆動力に負ける、のどちらかです。
後者であったとしても、タイヤと路面の摩擦力の限界（駆動力を伝える限界）を超えていません。
そして、
ブレーキから足を離した瞬間に、AT車の「大きな駆動力」が路面に伝えられたとしたら、ホイールスピンするばかりで、車は全く前に進まないでしょう。
でも現実にはそんな事は起こらないですよね。
という事は、AT車でもそんな大きな駆動力がタイヤに伝わっていない事の証左です。
MT車でホイールスピンさせられるなら、それ以上、駆動力を伝える事は出来ず、それ以上早く加速する事は出来ないのです。
ホイールスピンをするかしないかなギリギリでクラッチとアクセルを加減する。そこが、前のスレの始まりにもある、「MT乗りの技術」による差です。

書込番号：22819188　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞チビ号さん

この場合の動摩擦トルクというのは、考え方としては

能力としてのクラッチ容量？
（入力軸の出力と被入力軸の回転抵抗は関係しない）

それとも
実際にクラッチ板間に働くトルク？
（入力軸の出力と被入力軸の回転抵抗の大きさも関係する）

どちらなんでしょうか？
どちらでもない場合は補足してご教示いただけると幸いです

書込番号：22819330

0点

＞アハト・アハトさん
こんにちは、質問ありがとうございます。

クラッチの伝達トルク＝摩擦係数・クラッチ押付力・有効半径

滑り率＝０の場合、入力トルク≦静止摩擦係数・クラッチ押付力・有効半径なら、入力トルク＝クラッチ板間に働く静止摩擦トルク＝出力トルク

滑り率＞０の場合、入力トルク≧動摩擦係数・クラッチ押付力・有効半径でも、動摩擦係数・クラッチ押付力・有効半径＝クラッチ板間に働く動摩擦トルク＝出力トルク

いずれにしても、クラッチ板間に働くトルクであり、いくら入力トルクが大きくても、最大静止摩擦トルクや動摩擦トルクで決まる、能力としてのクラッチ容量は超えられません。

多分、ここまでは異論は無いはずです。

滑り率＞０の場合、「入力トルクと出力トルクは直接関係しなくなる」ので、たとえ入力トルク＜動摩擦トルクであっても、動摩擦トルク＝出力トルクとだから、入力トルク＜出力トルクになり、「増幅」の様に見える現象は、あるにはあると思っています。

空転している物体を摩擦で止めるとか、ジャイロにエネルギーを蓄えてアシストさせるとか、トルクの無いエンジンでクラッチを急に繋いでエンストするとか。

書込番号：22819535　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

　私は，wikiの記述や示された論文の内容を，科学的に解説しているのであって，“意見”を言っているのではない。

　まるで前スレとこのスレは「天動説」の世界みたいで，私が言っているのは「それでも地球は回る」というレベルの話。

　ところで，上のTの話，これで終わっていないことが，「科学が理解できる」人ならわかるはず。そしてどうすれば終わるのか，つまりその解決策と結論がわかるはず。

　なぜ「終わっていないのか」，そしてその解決策と結論を，分かっている人には是非説明して欲しい。

書込番号：22819615

2点

＞チビ号さん
ご回答ありがとうございます

前半は理解できました（と思いますｗ）

後半がどうもイメージできなくています

例えば
出力軸のトルクがA
被入力軸のトルク（抵抗）はＢ
クラッチの伝達率がC
として

Ａ＜Ｂの場合でもＣ＜１００％なら
クラッチは滑りつつＢにトルクを伝達し、被入力軸が回転しはじめる？
それとも
伝達はするが被入力軸は回転しない（Ａ＜Ｂだから）？
伝達する事と実際に駆動できるかは別の要素？

ハテナばっかりですみません＾＾；

書込番号：22819634

0点

＞Tomotomo-Papaさん

不思議もない、ではなくて、クラッチのモデルだから同じ文字にしてるんですよ。
このモデルでクラッチをトルコンに置き換える場合、式1のTを、一つ目はT1、二つ目はT2とでもして、T1とT2の関係式を別に立てることになるんですが、お分かりですか？

あと、どんな独自解釈をされたのか分かりませんが、最後、Tがゼロに収束するのは、モータの同期速度が一定だからですよ。

書込番号：22819686　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞Tomotomo-Papaさん

そもそもwikiと論文は矛盾してます。論文のモデルからは、どう頑張ってもwikiの件の記述は導けません。
あなたは、解説どころか物理的に正しい解釈すら出来てないわけです。

天動説のレッテルはそっくりお返しします。

書込番号：22819710　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞わんそｎさん
＞ギア比も不利なトルコン車が、MTのクラッチ直結より速い仕組みがあります。

一定条件化ならそうかも知れませんね。

究極なら？どうでしょう？
加速だけを競うドラックレースは？
と調べてみると
トップフュールには、なんと！
ギアボックスがなく、直結です。
つまりは、エンジンのフレキシビリティーが
ひ弱な一般の車両でなければ
半クラなしでズドンとクラッチ繋げる事が出来る訳ですから
ユニット自体が軽い方が速いということでは？

その上最近の高級バイクはオートシフターが当たり前になって来ました。
シーケンシャルシフトの上に回転数を自動で合してくれます。
誰でもプロのクラッチ操作が可能になります。
重量のあるトルコンに勝ち目はありません。

書込番号：22819804　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

日本機械学会論文集・38巻311号より

　申し訳ない，またやっちまったのでお詫びして訂正しておきます。

　上のTが0に収束すると言ったけれど，僅かにプラスの数値に収束している。ロックアップ時には入力と同じになるので，それが入力トルクになる。それをTiとすると，半クラッチ時にはT>Tiなので，トルクが“増幅”している。

　「ほぼゼロに収束する」と言ってしまったので，自分自身が言葉のトリックに引っかかってしまいました。申し訳ありません。

　さて以上で“増幅”効果があることが証明されたわけだけれど，それはあくまでもシミュレーション，つまり論理的に正しいということで，現実に実現されなければ“絵に描いた餅”。

　で，論文を見てみると，「図12　クラッチの挙動」に３つの実測データがある。ロックアップ時のあばれが酷いので収束値を読み取りにくいけれど，0.1秒あたりに，つまり半クラッチの状態の時にいずれの例もロックアップ時の値より大きい値のピークがある。

　以上，証明終わり。

書込番号：22820162

1点

＞アハト・アハトさん

＞後半がどうもイメージできなくています

まず、入力トルク＜動摩擦トルクなので、半クラッチ中は入力側は入力トルク－動摩擦トルクで回転数が減少ます。

また、半クラッチ中は出力側は動摩擦トルクで回転数が増加します。

半クラッチ中に出力側に伝達されているのは動摩擦トルクなので、入力トルクより大きくなり「増幅」された様に見えるでしょう。

そして、入力側と出力側の回転数が一致すると、出力側に伝達されているのは静止摩擦トルク＝入力トルクになり、「増幅」が終わった様に見えるでしょう。

結局、私が言っているのは、件の論文のモデルを簡略化したものに過ぎないので、挙動としては「図７」などど同じになります。振動までは考慮していませんけれど。

書込番号：22820276　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞Tomotomo-Papaさん
＞0.1秒あたりに，つまり半クラッチの状態の時にいずれの例もロックアップ時の値より大きい値のピークがある。

これって滑ってるのでタイヤには伝わってない状態では？

書込番号：22820392

0点

＞tarokond2001さん
タイヤの性能を超える場合の比較は前のレスで説明済みなので、確認をお願いします。

駆動力があるが、タイヤに伝わらない と言われているように読み取れますが、間違いでしょうか？
また、ATはホイールスピンしないと言われていますか？
タイヤに伝わらなければ、駆動力は何に伝わっているのか、教えてください。

MTと同じ駆動力しかかけられないと言ったり、
AT車は駆動力がタイヤに伝わっていないと言ったり、
一貫性がなく、言いたいことがわかりません。

どれだけの車を計測された実績があるのかは知りませんが、
youtube でATのホイールスピンでも見て、出直してきてください。

その前に、早く加速するという意味から理解する必要がありそうですが・・・。

＞ktasksさん
0-100km/hタイムの比較です。
R35GT-Rで、30kg軽量化されたトラックエディションが、標準車より0.3秒遅いのはなぜだと思いますか？
軽いからです。
なぜ軽いにに遅いのですか？

＞アハト・アハトさん、ktnstsさん
チビ号さんが言われているのは、こんな内容と思います。

石に力を加えた。石が飛んでいった。
もう石に力は加えてない。当たった車がへこんだ。
2行目だけ見ると、力が増幅しているようにみえるでしょ。これが増幅ですか？
ということかと。

書込番号：22820531

1点

＞わんそｎさん
＞R35GT-Rで、30kg軽量化されたトラックエディションが、標準車より0.3秒遅いのはなぜだと思いますか？
＞軽いからです。
＞なぜ軽いにに遅いのですか

想像すると
ギア比がトップスピードよりか
ドラッグが大きい空力ボディーでコーナースピード重視になってるからでは？

重量以外が同じ物なら軽い方が加速させやすい。

書込番号：22820569

0点

＞ktasksさん

＞これって滑ってるのでタイヤには伝わってない状態では？

　滑っているのはクラッチ，半クラッチです。半クラッチでトルクがタイヤに伝わらなければ，MT車は発進できないことになりますね。このトルクがグリップ力を上回れば，タイヤは空転するでしょうね。

書込番号：22820588

1点

＞こじのすけさん
論文の件ですが、２つの式にTがあることで、入力トルク＝出力トルクという意味ですね。
解決しました。


＞ktasksさん
軽いから遅いと答えを言っているのに、ギア比ですか。
ドラッグが大きいのに、空力ボディーですか。
半クラなしでズドンとクラッチ繋げるのが、究極の加速ですか。
クラッチを使わないオートシフターが、プロのクラッチ操作ですか。

どなたか解説してもらえませんか？

書込番号：22820740

1点

＞チビ号さん

仰る方法で、入力トルクより出力トルクを大きくする事はできますね。
しかし、それは持続可能なものではありません。
駆動系に蓄積された運動エネルギーを消費することで、一時的に作り出したものです。
トルコンがエネルギーを効率的に使うことで実現しているのとは、意味合いが違うと思います。

トルコンの［増幅」にも違和感を感じますが、こちらはさらに、ですね。

書込番号：22820795

1点

　え～っとですね，私は最初から論理的に説明しているのに，それを頭っから否定した人たちは，まずその間違いと非礼を詫びるのが常識だと思いますよ。「天動説」の時代じゃあないんだから．．．(笑)

　それをせずに勝手に発言をするのは，自らを非常識人と認めているということですか？　あるいは，それを公言したいということですか？

書込番号：22820858

1点

　違和感があろうがなかろうが，論理的真理はあくまでも真理。それに従わなくっちゃあこの世は成り立たない。私だって毎日毎日地球に乗っかって西から東に動いているという実感は，1ミリもない。だからと言って「天動説」を唱えるつもりは，毛頭ない。(大笑)

書込番号：22820865

1点

＞あさとちんさん
おはようございます。

ギヤボックス（電気のトランス）は、あくまでも入力された仕事率≧出力された仕事率、伝達する回転数とトルク（電圧と電流）を変換しているだけで、増幅ではありません。

＞駆動系に蓄積された運動エネルギーを消費することで、一時的に作り出したものです。

はい、仰る通りです。

入力される仕事率＜出力される仕事率で、足りない分は入力側の慣性モーメントで半クラッチ前に持っていた回転エネルギーから得ていますよね。

だからクラッチでトルクが増える場面があっても、ギヤボックスと同じではありません。

＞トルコンがエネルギーを効率的に使うことで実現しているのとは、意味合いが違うと思います

いくらトルコンが「増幅」すると言っても、例えば入力側が 3000rpm 100Nm で出力側が 300rpm の時に 250Nm になるだけで、入力される仕事率＞出力される仕事率ですね。

だからクラッチでトルクが増える場面があっても、トルコンとは違うので、扇風機モデルでは「説明」できません。

書込番号：22820868　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞わんそｎさん
私の尊敬する先生は
自分が間違ってる
相手が合っていると考えなさいと言われます。

なので軽いと遅いが合っていると考えると
空気抵抗
ギア比しか思い付かないかったのっですが
グリップ力の変化が有りますね。

時速100kmまでの加速に対するバランスはノーマルGTRの方が良いという事カモしれませんね。
でも
軽いが遅いはそのバランスが崩れるとやはり
軽い方が速いに変わりませんか？

あとの説明は時間ある時に、、、

書込番号：22820884

0点

＞わんそｎさん
仰る通りです。
名のある大学の先生でも、我々と同じ見解に基づいて運動方程式を立ててるということだったのですが、全然伝わらず、挙げ句曲解を始めるとは......

同期速度一定で誘導電動機を回しているのですから、クラッチが繋がった時点で加速はほぼ終了し、電動機の滑りも低下し、トルクも下がるに決まってるんですけどねぇ。
何を証明したつもりになってるやら、私には最早理解できないです。。。

書込番号：22821017　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞チビ号さん
＞わんそｎさん
＞あさとちんさん


＞駆動系に蓄積された運動エネルギーを消費することで、一時的に作り出したものです。
>はい、仰る通りです。

質量（運動エネルギー）を無視すれば
増幅に見えるような効果は起きないと考えていいのでしょうか？
（※実際には質量ゼロはあり得ないのですが、考え方として）

書込番号：22821100

0点

＞アハト・アハトさん

横レス失礼します。仰る通りですが、質量だけでなく速度も考えた方が感覚的には掴みやすいかもしれません。

弾まない物体を静かに床に置く場合は、床に掛かる力は重力と大差ないですが、落下させたときには、瞬間的に遥かに大きな力が発生します。

これを重力が増幅されていると表現するべきかはさておき、物体の運動エネルギーをゼロにする仮定で、過渡的に重力より大きな力が出た、ということになります。

もちろん、重ければ重いほど、そして速ければ速いほど衝撃力は大きくなります。

書込番号：22821142　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

ううむ
わかりそうでわからない
思考と理解が半クラッチｗ

いろいろ無視して雑に言うと

トルクは力
回転数は速度

回転数が出力軸＞入力軸の時
出力軸の方が余計に回転してる分だけ運動エネルギー（力×速度）が多い
それが入力軸の回転数に戻るとき、失った速度分だけ力に変換される？

トルク×２回転＝２トルク×１回転？

書込番号：22821683

1点

＞アハト・アハトさん

イメージとしては良い感じです。
ただ、「失った分」のエネルギーが他方に移るのは、どちらかと言えばトルコンの性質です。クラッチの場合は、滑ってる間、かなりのロスが出てしまう点には注意が必要です。

一定時間力を受けて動いた物体は、その仕事(力×距離)の分の運動エネルギーを受けとります。ここでポイントは、物体が受けとる仕事は、「物体が動いた距離」に比例するのであって、物体を動かそうとしたものの移動距離は関係ないということです。
クラッチの場合には、入力側と出力側で、摩擦トルクは等しいのに、回転速度が異なるので、入力側がした仕事と出力側がされた仕事に差が出来てしまい、これが熱に変わります。

先程の物体の落下のイメージであれば、床が多少なりとも「押し下げられない」限り、床はエネルギーを受け取れてないことになります

うーん、なかなか言葉で説明するのは難しいですね(^^;

書込番号：22821824　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞こじのすけさん

ありがとうございます
変換効率についてトルコン＞クラッチはいわずもがなですね

さきほど「力に変換される」と書いてしまいましたが
力じゃなくてエネルギー

前述していただいた落下物なら

速度＝距離×時間、エネルギー＝質量×速度とすれば
質量が同じでも消費する時間が違えば
伝わるエネルギーの大きさは変わるというイメージなんでしょうか

どちらも与えるエネルギー（質量×速度（距離×時間））は同じだが
柔らかい床＝床は変形する＝落下運動が終わるまでの時間は長い＝時間あたり消費エネルギーは小さい
固い床＝床は変形しない＝瞬時に落下運動は終わる＝時間あたり消費エネルギーは大きい

前者なら効率よく運動エネルギーになり
後者なら大部分が熱として消費され運動エネルギーになりにくい

トルクは時間や速度の関係のない落下物の「質量」で
ただ床の上に置いたときに重さで床を変形させる「力」？

書けば書くほどまとまらなくなってる気がする・・・＾＾；

書込番号：22822128

0点

＞アハト・アハトさん

おはようございます、真空管で物理計算していたら、熱暴走寸前でスリープ状態になり、先ほど復帰しました。

回転運動と直線運動は、トルクと力、回転数と速度、そして慣性モーメントと質量が対応しますが、「距離」の要素で微妙に違いますね。

またトルクと仕事も、力と距離が関係しますが、前者は回転させる方向と回転半径、後者は移動させる方向と移動距離で、関係する方向が違います。

このあたりや、日常では回転運動は裏方に「回」り、これまで直線運動から得た「直」感とは異なり、複雑怪奇に見えるのかもしれませんね。

ここで一旦コメントを区切ります。

書込番号：22822626　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞アハト・アハトさん
＞質量（運動エネルギー）を無視すれば増幅に見えるような効果は起きないと考えていいのでしょうか？

駆動系の質量がなければ、動摩擦トルク＞入力トルク　になった瞬間にクラッチは連結されます。
そして、出力トルク＝入力トルク　となり、トルク増幅は起こりません。

書込番号：22823128

0点

＞わんそｎさん
誤解が色々ある様ですね

＞ドラッグが大きいのに、空力ボディーですか。

ドラッグとはウイングなどで車体を地面に押し付ける力のことです。
コーナーを曲がる時には有利ですが発進や加速には不利になります

＞半クラなしでズドンとクラッチ繋げるのが、究極の加速ですか。

レシプロエンジンの弱点は低回転時の低いトルクです
なのでトルコンやギアボックスで変速する事で弱点を補っています
でも
一万馬力有ればトランスミッションはもはや必要ないのです
https://lrnc.cc/_ct/17147704
時速３００kmで走って来る車が横に来た時スタートしても
４００m先では追い抜くというモンスターマシンです

＞クラッチを使わないオートシフターが、プロのクラッチ操作ですか。

何か勘違いしていませんか？
バイクのドグクラッチは回転さえ合っていればクラッチを切る必要なく
シフトUPできます。
（車も同じ事できるはずです）
自分もできますがたまに失敗します。
オートシフターはソレを自動でしてくれる機能です

因みにダウンシフトもオートでできます。
人力ではブリッピングを自分でしないといけませんが
オートでしてくれます。

書込番号：22823270

0点

＞ktasksさん
貴殿の先生が、相手が合っていると考えなさい、と言われる理由がよくわかります。

＞ドラッグとはウイングなどで車体を地面に押し付ける力のことです。
ドラッグは下向きの揚力、ダウンフォースという意味だったんですか。
長年、抗力係数Cd（drag coefficient）を使い続けてきたのが間違いだったとは。
悲しすぎます。

＞半クラなしでズドン
一万馬力でズドンとクラッチを繋いで最速ですか。
世の中すごいタイヤがあるんですね。そこまで易しい競技とは思いませんでした。
挙げられたレースは半クラ制御しているんですけどね。

＞その上最近の高級バイクはオートシフターが当たり前になって来ました。
＞シーケンシャルシフトの上に回転数を自動で合してくれます。
＞誰でもプロのクラッチ操作が可能になります。
上の文章、オートシフターの説明として、誰でもプロのクラッチ操作が可能と書かれていませんか？
読解力がなくてすみません。

＞Tomotomo-Papaさん
例の論文最終ページ（3）：摩擦トルクは押付力と摩擦係数の積に比例する.
摩擦係数は図10。
図12の伝達トルクは、なぜ押付力と摩擦係数の積に比例していないの？

書込番号：22824012

4点

＞アハト・アハトさん

直線運動の場合だと

加速度・時間＝速度の変化分
力＝質量・加速度

すなわち

力・時間＝質量・速度の変化分

これを回転運動の場合に置き換えると

トルク・時間＝慣性・回転数の変化分

となります。

慣性は、質量と形と、どんな回しかたをするかで決まります。

1 秒で回転数を 100 減らし 1 秒間トルクを 100 増やすか、100 秒で回転数を 100 減らし 100 秒間トルクを 1 増やすか。

…こんな感じかと思います。

書込番号：22824154　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞わんそｎさん
＞＞ドラッグが大きい空力ボディー
って書いたんですが
cd係数が大きいと自分は空気抵抗が大きいと思っているんですが
あなたが正しいとすると、、、
空力＝抵抗が無いって思うとそう考えてしまうかもしれませんね。

GTRにはウイング付いてますよね？
cd値を下げるにはウイング必要ですか？
といことはリアウイングは揚力をになっているんですね
軽いと遅くなるのは、なお浮いてしまうから？、、、

＞世の中すごいタイヤがあるんですね。
https://dailynewsagency.com/2018/11/23/girls-shoes-stuck-to-racetrack-mxt/
バーンナウトと路面にまく接着剤のおかげ、、、

＞挙げられたレースは半クラ制御しているんですけどね
４秒間に？巨大なトルクでクラッチが滑るだけです、、、

＞上の文章、オートシフターの説明として、誰でもプロのクラッチ操作が可能と書かれていませんか？
はい。そう書いてます。
普通の人はどうシフトアップしますか？
プロはクラッチ切らずにシフトアップすると思ってます。
他にあるなら教えてください。

＞貴殿の先生が、相手が合っていると考えなさい、と言われる理由がよくわかります。
そうでしょ？
そこは同意見で嬉しいです。

書込番号：22824166

0点

＞ktasksさん
＞cd係数が大きいと自分は空気抵抗が大きいと思っているんですが
ん？
＞ドラッグとはウイングなどで車体を地面に押し付ける力のことです。
抗力とは、ダウンフォースです。 と読み取れました。

そもそも0-100km/h加速でCdという発想自体、感覚がおかしい。
まだ学生のようなので、勉強のためにCdの影響で加速度がどのくらい変化するか計算してみてください。
Cdだけで0-100km/hが0.3秒差ということが、どれだけ現実的でないか実感できると思います。

言うだけだと説得力がないので、エクセルで簡易シミュレーションしてみましたが、
最高速300km/hの車のCdを2倍した場合、最高速は238.6km/hまで下がるが、0-100km/hのタイム差0.06秒。
0-400m加速では、終速170km/hが164km/hまで下がっても、0.18秒差。

タイヤの特性をまったく理解していないようだったのでGT-Rの例を出してみましたけど、
GT-R標準車の0-100km/hタイムを上げるためには、さらに重くする方法があります。
スタートでタイヤが滑らなくてクラッチまで滑らない場合、エンジンはどうなりますか？
リンク先の動画32秒にタイヤが滑っているスローモーションがあります。
https://lrnc.cc/_ct/17147704
タイヤが滑るとどうする必要がありますか？

挙げられたレースのクラッチ制御の概要。
端的に訳すと、クラッチで勝者が決まります。
https://www.highpowermedia.com/blog/3669/top-fuel-clutch-construction

＞クラッチ操作しないことがプロのクラッチ操作
解説を聞いて、言わんとすることを深読みしてやっと理解できましたが、分かりにくすぎます。
相手は読解力がないと思って、もう少し分かりやすく書けないですか？
プロのクラッチを使わないクラッチ操作が可能になる。ではなく、
プロのクラッチを使わないシフトアップ操作が可能になる。

当初、前スレッドを立てた理由が、WEB上に誤解や無知な発言が多すぎると感じたため。
貴殿の発言がまさにそれ。
一度、工学書を読まれる事をお勧めします。

書込番号：22824875

3点

＞わんそｎさん
わかりにくい文書ですみません
理解いただけた部分もあるということで良いでしょうか？

＞まだ学生のようなので、
すみませんアイコン通り
無学な車好きのおじさんです。
（スーパーカー世代です）

英文のリンク私には検索できないので勉強になります
英語は全く駄目なのですが、
最近は便利になって直ぐに翻訳出来て助かりますね。

The driver has no control over the clutch’s engagement.
って書いてあるのでドライバーはクラッチ操作できないってことでは？
翻訳におんぶに抱っこですが、、、読み解くと
クラッチはコンディションによって機械的に圧力をレース前に決定しているのでは？

＞スタートでタイヤが滑らなくてクラッチまで滑らない場合、エンジンはどうなりますか？
回り続けますよ？？？
車体が前進しますから、、、、

＞タイヤが滑るとどうする必要がありますか？
（ドライバーはクラッチは操作できないので、、、必要ないんですが、、、）
アクセルをパーシャルまたは少し戻します。
＞挙げられたレースのクラッチ制御の概要。
＞端的に訳すと、クラッチで勝者が決まります。

ライダーやドライバーは
クラッチ操作できてもクラッチで制御なんてドライバーはしません！！
クラッチ操作、半クラはレシプロエンジンの弱点を補う為です。
自分のバイクは２気筒１２００cc
0－１００km 2.8秒のカタログ数値です。
高回転型エンジンですので３千以下低速トルクはスカスカです。
ソレでも半クラは一瞬です
繋がってウイリーするより早くタイヤが空転します。
その時操作するのはアクセルワークです、、、
もっともトラクションコントロールを多めに設定しておけば雨の日でも全開でいけます。

くだんの英文のクラッチはトラコンの役目を果たしてる感じですね。
あまり電子制御はしたら駄目みたいなので経験と勘が勝負なんですね。

＞Cdだけで0-100km/hが0.3秒差ということが、どれだけ現実的でないか実感できると思います
本当ですね！！
０.３秒っておかしい、、、
トラックエディションとノーマルの差を書かれた通り信じましたが
そのソース自体が重量云々以前に変では？
どこに書いてました？

＞当初、前スレッドを立てた理由が、WEB上に誤解や無知な発言が多すぎると感じたため。
＞貴殿の発言がまさにそれ。
＞一度、工学書を読まれる事をお勧めします。

無知で誤解が私にあるのは認めます。
でも皆が工学書をみて、なんでも理解してるなら
この掲示板の意味はあるのでしょうか？

書込番号：22826266

2点

＞チビ号さん
＞あさとちんさん
＞こじのすけさん
＞わんそｎさん

根気強くお答えいただきありがとうございました
イメージ的には説明いただいた内容で納得できました

言い換えできるほど具体的に理解できてるわけじゃないので
「つまりこういうことですね」とまとめられないのが歯がゆいですが
おかげさまで自分の中では結論づけられたと思います

また機会がありましたら、よろしくお願いします
ありがとうございました＾＾

書込番号：22827034

1点

＞ktasksさん
年上でしたか。失礼しました。
失礼ついでに、根拠の無い極端な内容が多いと感じたので、若い事には確信を持っていました。
全てにおいて、いろいろな要素が絡み合うので、思われているほど単純ではないです。

工学書だけで何でもはわかるというのも極端ですが、工学書は教科書と同じで基礎です。
仕組みを理解できてくると、車が楽しくなりませんか。
このスレッドでは、無縁だったTOP FUELについて少し詳しくなりましたし、自分の誤解にも気づけます。
人に説明するのも勉強になります。

＞スタートでタイヤが滑らなくてクラッチまで滑らない場合、
タイヤが滑らなければ、車速とタイヤの回転速度が比例します。
クラッチが滑らなければ、タイヤとエンジンの回転速度が比例します。
タイヤもクラッチも滑らない場合、エンジンの回転速度が大きく低下するので、加速できない可能性があります。

具体的な値を推測してみました。
レース規定？を調べると、車体と乗員の合計最低重量952.56kg、最低減速比3.2、タイヤ直径36インチでした。
エンジンの細かなデータはなかったので8200cc未満でV8という規定から、
エンジンとフライホイールの慣性モーメントを重めに見積もって0.3kg・m2として計算すると、
8000rpmでクラッチを直結した場合、952.56kgの車体に14.7kgの物が431km/hで衝突した状態になります。
車体の速度は6.5km/hとなり、エンジンの回転速度は122rpmからのスタートとなります。
スタートから0.5秒で100km/h近くなっても、まだアイドリング速度程度の1700rpmほどです。
このとき、エンジンは7回転半、タイヤは2回転ちょっとしか回っていません。

実際は、タイヤのスリップさせず、高回転を維持する必要があるので、
クラッチをかなりスリップさせるしかないという結論になり、半クラなしでズドン を否定するわけです。

バイクについては無知ですが、ピストンが交互に上下するエンジンでしょうか。
不等間隔着火だと、シリンダ間のトルク脈動で、ナチュラルトラクションコントロール？が得られそうですね。

書込番号：22828307

2点

　さてさて，本当に困った人達だねぇ．．．

＞名のある大学の先生でも、我々と同じ見解に基づいて運動方程式を立ててるということだったのですが、全然伝わらず、挙げ句曲解を始めるとは......

［警告］検証不可能な内容を含むので，信憑性については十分に注意を払ってください。(笑)


　さて，グラフが読めないのなら，数式をちゃんと理解しましょう。

　件の論文の式（１）の第1式，半クラッチ状態では左辺がマイナスになるから，Tm－T＜０　よって　Tm＜T

　Tmはモーターのトルク，Tは伝達トルク，つまりモータの出力トルクより伝達トルクの方が大きいことが示される。

　もっともグラフが読めなければ，「左辺がマイナスになる」が理解できないか？　いやいや，ちゃんと左辺がマイナスになることを示している人が存在している？(笑)

書込番号：22828399

1点

＞Tomotomo-Papaさん

＞ちゃんと左辺がマイナスになることを示している人

はーい（先生に向けて挙手）、既に書込番号：22817947 で…

「入力側そのものが減速されエネルギーの差分で足りない仕事率を補うようで」

で、入力側、つまり入力側のクラッチ板と繋がっている、エンジン回転数が低下する事（＝角加速度が負）を示していたつもりだったのですが、私の意図は伝わっていなかったのですね。

書込番号：22828490　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞Tomotomo-Papaさん
Tm＜Tは、クラッチの出力側から逆方向にTmより大きなトルクが加えられている状態。
例えばモータの電源を切って、クラッチの出力側にブレーキをかけた状態。
Tmからの出力トルクが増幅されてTを発生させているわけではない。

以下の回答は？

＞例の論文最終ページ（3）：摩擦トルクは押付力と摩擦係数の積に比例する.
＞摩擦係数は図10。
＞図12の伝達トルクは、なぜ押付力と摩擦係数の積に比例していないの？

書込番号：22828508

4点

＞わんそｎさん
ネット上の見えない相手に
年齢は気にしないでおきましょう。^ - ^
学術知識は貴方の方がはるかに上のようですしね。
しかし
実際の運転については、？マークが付きますよね？

一応私は貴方に答えているのですから
私の質問にも答えていただけないでしょうか？

１、GTRの加速データーのソースどこに書いてました？
２、クラッチを切らずに変速できる事をご存知でしたか？
３、The driver has no control over the clutch’s engagement.
　　って書いてあるのでドライバーはクラッチ操作できないってことでは？
貴方は
＞挙げられたレースは半クラ制御しているんですけどね
て書いてますが？
私は
＞４秒間に？巨大なトルクでクラッチが滑るだけです、、、
と英文リンクの前に書いています。

＞貴殿の発言がまさにそれ。
＞一度、工学書を読まれる事をお勧めします。
とのことですが
ご自分が貼ったリンクも理解できない人に言われるのはちょっと、、、

年上だから失礼、の問題ではないと思いますが？

理解できないといけないので
もう一度書きます。
私の質問にも答えていただけないでしょうか？

書込番号：22828531

1点

＞ktasksさん
すみません。シミュレーションで力尽きてました。

１、GTRの加速データーのソースどこに書いてました？
https://www.youtube.com/watch?v=wQ5hmraKzKQ
1:36:00辺りから5分ほどご覧ください。
「軽い車がいいなんて、○○でも言えます。」
よろしければ、感想をお願いします。

２、クラッチを切らずに変速できる事をご存知でしたか？
Yes. ドグミッションのシーケンシャルやF1のシームレスシフト。構造も知っているつもりです。
バイクはまったく知りません。
前スレで、MTに20年ほど乗ってるって書きましたが、ドリフト含めて、競技経験そこそこ長いです。
クラッチレスは、少し多めに力を加えていると、回転が合った所でギアが入りますよね。
シフトダウンがむずいのです。

３、The driver has no control over the clutch’s engagement.
　　って書いてあるのでドライバーはクラッチ操作できないってことでは？
半クラッチ制御のわかりやすい説明。おかげで勉強になりました。
https://www.youtube.com/watch?v=KPBCCuFLCXk
速過ぎて、ドライバーが【操作】するのは不可ですね。

書込番号：22828577

2点

　は～い，そうだよ。半クラッチ時には加速度がマイナスだから左辺がマイナス，よってモータートルクより伝達トルクの方が大きい。

　これがwikiに記述されているトルクの“増幅”。

　以上証明終わり。


　自分で減速により仕事率が補っていると気づいていながら，それでトルクの増幅まで言及できなかったことが，とっても残念。(笑)


　さぁ～，wikiは間違いと言った者は何をすべき？　常識があればわかるはず。(笑)

書込番号：22828970

1点

>３、The driver has no control over the clutch’s engagement.
>　　って書いてあるのでドライバーはクラッチ操作できないってことでは？

クラッチ操作はできますけど
コントロール（制御）はできないみたいですね

本番は
エア圧利用のスイッチポンでドカーン（タコメータ見ると回転数も自動みたいな気がする）
半クラでコントロールとかじゃなくて、乾式多板クラッチで
機械的につながる枚数を替えてるみたいですね
（バイクでいうとフリクションプレートごとに長さが違うプッシュロッドがあって
クラッチ離していくと順次つながっていくみたいな感じなのかな）
なのでドライバーによるクラッチ制御はできない


移動時やバーンアウト後のバックなんかはスルスルっと動いてるので
別に手動（足動か）できるようになってるんですかね


しかし
トップフューエルのコンロッドはスゴイですね
冗談みたいに太い
あんなのが折れちゃうのかな

書込番号：22828988

1点

＞Tomotomo-Papaさん

あなたは論争を楽しんでいますが、私は論争は楽しくありません。

誰に対するコメントなのか、はっきりさせるべきです。

＞自分で減速により仕事率が補っていると気づいていながら

仕事率「を」補っている事に、言及した私に対するコメントだと判断します。

＞それでトルクの増幅まで言及できなかった

前スレの書込番号：22815539 で

「入力されるトルクが、クラッチ板を押し付ける力と形状と動摩擦係数で決まる動摩擦トルク未満でも、動摩擦係数は回転数（の差である滑り率）が変化してもあまり変わらないから、クラッチが滑っている間は動摩擦トルクが伝達できる…だからトルクが「増幅」されると言えるのかもしれません。」

と、既にトルクの増幅まで言及していますし、私はその前提で話をしていたのですが、何か？

やっぱりあなたは、私のコメントを理解していなかったのですね。

私は最初から、摩擦の物理から大雑把に説明していたのに、風車モデルにこだわったあなたに、残念がられる覚えありません。

書込番号：22829042　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞Tomotomo-Papaさん
wikiに書いている増幅は、エネルギー保存則を「出力」に関して適用したもので、エンジンのイナーシャを考慮に入れるのはそもそも別の話。wikiの誤りは、イナーシャなど全く関係ない。

あなた、そもそも運動方程式からどうやって仕事とエネルギーの関係が導かれるかご存知？
ご自分で運動方程式の積分できます？
保存力ってご存知？

以上の事柄にまともに答えられないなら、もはやご自分の主張を理解することすら出来てないと見なされますよ。

書込番号：22830033　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

＞アハト・アハトさん
そうですねONとOFFのみ？
８千回転で１万馬力ならトルクは900kgf.mぐらい？
GT-R１３台ぶん？
そら折れるかな？

＞わんそｎさん
１分３６秒と間違っって寝落ちしてもうた。^ - ^
０.３秒はノーマルとトラックエディションとの差ではないのでは？
勘違いと思い込みがあるのでは？
ソレに
＞時速100kmまでの加速に対するバランスはノーマルGTRの方が良いという事カモしれませんね。
って書いてだでしょ？
そんな事はバ力な私でも想像つきますよ？

感想はマスコミへの恨みが凄いかな？

アリエルアトムは軽いのでGT-rより加速いいけどね？
（５５０kg）0－１００km/h加速　２.２秒

＞少し多めに力を加えていると、回転が合った所でギアが入りますよね。
回転があっていれば力はいりませんが、、、、
合うまで押さえるのではなく
合わして入れるんです
本当に競技を？？？

貴方は私に
＞相手は読解力がないと思って、もう少し分かりやすく書けないですか？
と書いてますが？
③のリンクはイケズすぎませんか？
私にはリスニング能力もありません。（ ; ; ）
時間があれば頑張ってみます。

書込番号：22830153

0点

　「wikiの記事が間違い」というのなら，まず自分で“訂正”を書き込んでから言おう！　誰でも編集できるんだろ？

https://ja.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:%E3%82%A6%E3%82%A3%E3%82%AD%E3%83%9A%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%81%B8%E3%82%88%E3%81%86%E3%81%93%E3%81%9D

　それをせずにモノ言う人間は信用できない！(笑)

書込番号：22830180

1点

＞Tomotomo-Papaさん
念のためお聞きしますが、あなたの「立場」は「ウィキの記事は正しい」ですか？

そもそもウィキの数式は、仕事率はトルクと角速度の積であり、

トルクは「コネクティングロッド」に加わる平均的な力と「クランクシャフト」のクランクピンの回転半径の積で、

角速度は回転数に比例する…と言っているだけです。

クラッチを構成する部品に、コネクティングロッドやクランクシャフトはありますか？

書込番号：22830254　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

＞ktasksさん
極端な話が好きですね。同じように言うと、TOP FUELはアリエルアトムより重いので、0-100km/h 0.5秒

根拠がほしいと言うから全てに答えましたが、相変わらず人を信じないですね。
競技は学生時代から続けているドリフトが一番長くて、雨が得意です。
誤りはあっても、うそをつく理由は何もないですが、疑うならドリフトやってる人にしか答えられない質問をください。

英語が理解できないことは承知しています。
図まで使って説明してあるので、さすがにわかると思ったんですが。
翻訳しても無理かもしれませんね。

感想がマスコミへの恨みって・・・。本質を理解できていないことを嘆いているんですよ。
燕雀安んぞ鴻鵠の志を知らんや。


今度はこちらからの質問に答えてください。
図や数値やリンク先などで、わかりやすく説明してもらえると助かります。

＞プロドライバーでクロスミッション入れれば出だしはMTの圧勝
根拠は？

＞エンジンのフレキシビリティーがひ弱な一般の車両でなければ半クラなしでズドンとクラッチ繋げる事が出来る訳ですから
一般車がクラッチズドンできない根拠は？

＞半クラなしでズドン
TOP FUELで半クラなしの根拠は？

＞重量以外が同じ物なら軽い方が加速させやすい。
根拠は？
雪の日にFR車が砂袋や米袋を積みますが、加速させにくくしてるんですね。

＞バイクのドグクラッチは回転さえ合っていればクラッチを切る必要なくシフトUPできます。
＞（車も同じ事できるはずです）
常時かみ合い式の車で確認した事がないにもかかわらず、こちらの発言を否定した根拠は？

書込番号：22830342

2点

＞わんそｎさん
＞ドリフトやってる人にしか答えられない質問をください。
フラットダートで
↓４輪バギーをパワードリフト中、アクセルを急に戻すとどうなりますか？
http://www.uchiyama.info/oriori/sangyou/car/suzuki/buggy/lt250r

後は時間のある時に

書込番号：22830391

0点

＞ktasksさん
４輪バギーは経験がないのでわかりません。四駆もダートもしりません。
正解をください。

＞パワードリフト中、アクセルを急に戻すと
経験はFFが最初数年だけ、FRがほとんどです。
カウンターをあてたままアクセル戻すと後輪のグリップが急激に回復し、ハンドルの方向へ逆回転スピンします。
カウンターを戻せないなんて、初心者丸出しですが。
定常円の練習でもしてたら、すぐにカウンターなんて戻せるようになります。だれでも体が勝手に動きます。
次は、カウンターをあてたままの逆スピンを利用して8の字の練習です。
一瞬アクセルを離すと、前荷重になって振り替えしの勢いがつきます。
でも長いストレートでの卍でアクセルOFFはやめた方がよいですよ。
軽くアクセルを緩めるか、カウンターを増やす程度で、滑らかな振り返しになります。
スピードが乗るので最初は怖いです。
シフトアップするなら振り返す瞬間です。
最終コーナー立ち上がりで角度を抑えて（アクセルを抑えて）遠くへ飛ばすようにすると、
直線5発から3発で1コーナへ進入できるようになります。
最後の一振りで速度や距離が足りなければ、サイドを引いて距離を伸ばすしかないですね。自分の腕では。
1周ふりっぱくらいまでの腕でよければ指導しましょうか？

それにしても、どうでもいいことを追求してくるし、根拠なく全てを否定してきますね。
GT-R開発者の説明まで勘違い扱いって。
未だに無知な若者を相手にしているとしか思えない。
何も得られるものがないし、年とっているだけの子どもですな。

書込番号：22830420

1点

＞わんそｎさん
直ぐ答えられる所から
4輪バギーはハイサイドを起こしてカウンター当ててる方向にひっくりがえります。

雪道の軽四は重量以外も変化してるので例には不適切です。

後は後ほど
図とかは希望に添えるかわかりません、、、

書込番号：22831005

0点

＞ktasksさん
正解がwikiの内容のままで、経験なくても答えられる内容でしたね。
車の競技経験から四輪バギーが出てくる意味がわかりませんが、カウンターのおつりで横転経験はないです。
そもそも運転技術を競ってくる意味がわかりませんが、頭でっかちとか嫌いだし、車は走って楽しまないと。

雪のFRからなぜ軽四？重量以外に何が変化している？
例のごとく説明も根拠もなくて何が言いたいのか理解できませんが、
重心にバラストを置いて、タイヤに加わる荷重が変われば同じです。

一般車は、雪での発進にSNOWモードが必要になったりもしますが、
たしか、TOP FUELはエンジンのフレキシビリティが強いので、そんな機能は不要でしたっけ？

クラッチレスの動画。
回転を合わせる前から力を加えている手の動きに注目。
https://www.youtube.com/watch?v=uecNInrYBnU
10：00辺りから。

経験がないようなので推測で言っているのだと思いますが、力をいれずに入れられるものなら入れてみてください。

力不足の場合。
https://www.youtube.com/watch?v=WJxoUPVMSpY

書込番号：22831627

2点

＞わんそｎさん
信じたいけど
疑問が、、、

競技してる人は操作も早く上手いと思ってました。
＞少し多めに力を加えていると、回転が合った所でギアが入りますよね。
は、シンクロメッシュのある常時かみ合い式の車ならできる、下手くそな方法なので、、、
すみません。

＞＞プロドライバーでクロスミッション入れれば出だしはMTの圧勝
＞根拠は？
経験です
トルコンATのタイムラグをMTなら凌駕できる
私より上手いプロで尚且つクロスミッションなら尚更

＞一般車がクラッチズドンできない根拠は？
フレキシビリティーがひ弱だから
私の車はフレキシビリティーが凄いのでクラッチ自体もありません。
いつでも直結です。

＞半クラなしでズドン
TOP FUELで半クラなしの根拠は？
フレキシビリティーが凄いので必要ない
勝手にクラッチが滑るので

＞常時かみ合い式の車で確認した事がないにもかかわらず、こちらの発言を否定した根拠は？
バイクも常時かみ合い式のです
シンクロメッシュがないだけと思っているので
否定はしてないんですが、、、そんなことしなくてもできるといいたかったんです。

＞よければ指導しましょうか？
機会があれば、、、
でも車より４輪バギーの方が私は面白い。
先立つものが何れにせよ今はありません

＞GT-R開発者の説明まで勘違い扱いって。
うーんそう思いますよね
でも
１０kgの差（３０kg）で１割以上のタイム差が？
って思いませんか？

書込番号：22831640

0点

＞ktasksさん
予想通り、根拠がいい加減すぎて、理解できない内容ばかりです。
いちいち否定して根拠を示す時間が惜しいので、これ以上のやりとりは遠慮させてください。

最後に、フレキシビリティの意味を誤解されているので、調べたほうがいいと思います。

書込番号：22831728

1点

＞わんそｎさん
了解です

ちなみに
尊敬する先生とは会ったことも話した事もない
片思いです。
誤解があった様なので念のため。

書込番号：22831806

0点

ウィキペディアの画像を利用

＞角速度は回転数に比例する…と言っているだけです。
クラッチを構成する部品に、コネクティングロッドやクランクシャフトはありますか？

　こんなことを言っている時点で，理解できていないことがバレバレ(笑)

　Ｐ＝Ｍω　（仕事率）＝(トルク）×（角速度）　

　角速度が（単位時間当たりの）回転数に比例するなんて，ワザワザ言うことか？(笑)

書込番号：22832004

1点

＞Tomotomo-Papaさん

クランクシャフトやコネクティングロッドは、クラッチに必須の部品ですか？

書込番号：22832045　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

＞Tomotomo-Papaさん

＞これ何だ？

形状としてはコネクティングロッドと同じですが…

出力側の、ベアリングを移動させるレバー（の回転軸）であり、少なくとも入力側の、エンジンのコネクティングロッド（の端）ではありませんよね？

＞理解できていないことがバレバレ

私からも、そのレッテルはそっくりお返しします。

書込番号：22832219　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

　再度，こんなことを言っている時点で，理解できていないことがバレバレ(笑)

　クラッチ板をどうやって動かすか，分かっていないみたい。

　クラッチがエンジンに直結されている，ということを理解していないみたい。

　だから，最右辺はクラッチ板を押し付ける力で表しているとは理解できないみたい。右の図にはわざわざ黒い矢印が書いてあるというのに．．．

　ただし，wikiの記事を理解するには，Ｐ＝Ｍω　（仕事率）＝(トルク）×（角速度）　だけで十分，ということも理解していないみたい。(大笑)

書込番号：22832291

0点

　あっ，もしかしてコネクティングロッドの普通名詞としての意味を理解していない？

　コネクティングロッド＝連接棒，別にエンジンだけで使われるわけではない．．．orz







　なんか，「笑劇場」みたいで，オモシロイ．．．

書込番号：22832315

0点