　このコンセプトを実現するためにエンジン開発については、低コストで作ることを目指した。そこで「精密鋳造でコンプレッサーやタービンなどを製造することを考えた」（藁谷氏）。材料については「金属を使うと温度管理が複雑になるので、最初はセラミックを使用しようと考えた。しかし、いろいろ試したがセラミック部分が砕けるなどの要因があり、目標出力の25％までしか達成できなかった。最終的にはセラミックを諦めた」と藁谷氏は開発の苦労について語る。

　セラミックの採用を諦めた後は、プロシジョンキャスティングで作成したタービン、コンプレッサーと、スクロール型の燃焼器などを用いた二重反転形式のエンジンを設計した。しかし、同タイプのエンジンは騒音と安全面でも問題があることで開発が中止となった。その後、さまざまな新たな試みを行ったが「結局は推力などの目標に達しなかった」（藁谷氏）。

　そこで、基本に戻り一般的なターボファンエンジンに切り替えた。その最初となるエンジンが研究用ターボファンエンジンの「HFX-01」で、このエンジンで初めて、質量、出力ともに目標値を達成したという。しかし、このエンジンはライバル企業の製品と、巡航時の推力や燃費、推重比などを比べると「トレンドには乗っているが、かならずしも優れているとはいえなかった」（藁谷氏）。そこで、さらなる競争力向上へ向けて「HF118-2」の研究開発を始めた。この時、燃費は10％、推重比は20％高めることを目指した。さらに、コスト削減のためにコンポーネント数を最小化して製造することにも取り組んだという。

　完成後は飛行試験を実施し、2003年にホンダジェットに同エンジンを搭載し初飛行を行った。この初飛行により研究段階で終了し、いよいよ事業段階へと移ったという。

航空機エンジンを複数の機体メーカーに提供

　航空機産業は自動車産業と違い機体メーカーとエンジンメーカーが別々になっている。ただ、ホンダはその中で特殊な存在となっており、ホンダエアクラフトカンパニーという機体メーカーと、GEとの合弁会社であるエンジンメーカーのGE Honda Aero Enginesの両方を抱えている。ホンダでは2002年頃からGEとのパートナーシップを結ぶ動きが始まり、2004年10月に50対50の出資比率で同合弁企業を設立している。

　最初の製品である「HF-120」は、基本的には「HF118-2」の発展型であり既存のエンジンに対して燃費が良く、推重比が高いということを設計の目標とし、さらに通常3500時間というオーバーホール時間を、5000時間に設定するなど長寿命化にも取り組んだ。

　初号機が組み上がったのは2009年で、2010年11月に飛行試験を開始した。この1カ月後の12月にはホンダジェットに同エンジンを積み込み、初飛行を行った。2013年12月に米国連邦航空局（FAA）の型式認定を取得し、続いて2015年にFAAから製造証明、2016年に整備認定を取得している。

　一般的にはエンジンメーカーは複数の機体メーカーにエンジンを供給しており、ホンダとしてもそれを目指している。ビジネスジェットの世界市場は、年率4％程度で成長しており、規模的には2016年で約2兆円に拡大している。さらに、利益率が高いというのも大きな特徴だ。ホンダエンジンの販売状況をみると2017年には同クラスのエンジンの中では「HF-120」がベストセラーとなり、2018年もトップシェア（9月現在で44％）を誇っているという。今後の見通しは「東アジア市場の拡大が見込まれることから、中国などでの伸長を期待している」（藁谷氏）としている。