初代フェアレディZを生んだ「ミスターK」

初代フェアレディZ（S30型）は、「ダットサン フェアレディ2000（SR311型）」の後継車として開発され、1969年12月にリリースされた。それまでのコンバーチブルから、クローズドボディの採用により、居住性、安全性が向上。高性能なエンジンやストラット式4輪独立懸架サスペンションなどで瞬く間に大人気となり、北米をはじめ海外でも爆発的な受注を記録する。

フェアレディZを語るときに欠かせないのが、やはり"ミスターK"こと、故・片山豊氏だろう。初代社長として北米日産に赴き、フェアレディZの開発において中心的な役割を果たした片山氏。北米日産での在任17年間で、年間販売台数が1500台だった日産のクルマを輸入車売り上げ1位のメーカーに引き上げた立役者であり、世界中のクルマ好きから「フェアレディZの父」として慕われた。

日産自動車のオーナーズ・サイトによると、片山氏はフェアレディZの開発コンセプトについて「アメリカ人は、自由に長距離を移動できるスポーツカーを求めていた。そこで本社に提案した」と語っている。クルマのスタイリングにこだわり、雄大なアメリカの大地に負けないダイナミックな造形を求め、ノーズが長いシャープなデザインを採用。また、フリーウェイをハイスピードで長距離走るため、エンジンやサスペンション、ブレーキの強化にもこだわった。

大卒初任給が4万6400円だった1971年に価格150万円で国内販売された「240Z」

フェアレディZの国内販売は当初、2.0Lのみの設定だったが、人気が高まるにつれて、輸出専用モデルだった「240Z」を日本でも導入してほしい、との要望が販売店や日産本社に数多く寄せられることになった。その声を受けて、1971年11月に2.4Lエンジンを搭載した「240Z（国内呼称：ニーヨンマルジー）」が国内で登場する。

搭載するエンジンは、北米向け輸出モデルと共通の直列6気筒2.4L、150馬力のL24型で、価格115万円の「240Z」、135万円の「240Z-L」、150万円の「240ZG」の3タイプが用意された。ちなみに、当時は大卒初任給がわずか4万6400円だった時代である。

最上級グレードの「240ZG」は、フロント先端がバンパーとスポイラーで一体となった専用のエアロダイナ･ノーズ（通称Gノーズ）が特徴。そして、ヘッドライトカバーや太いタイヤを収めるオーバーフェンダー、また、オプションでリアスポイラーも用意され、より迫力のあるルックスとなった。最高速度は、こうした空力特性の向上も加わって、当時の国産車トップの210km/hを誇った。

初出場のサファリラリーで総合優勝の快挙を達成し、伝説のクルマとなった「240Z」

当然、240Zはレース車両にも採用されたが、その評価を大きく高めたのが、過酷なモータースポーツとして知られるラリーへのエントリーだった。

1971年に開催された第19回サファリラリーでは、直列6気筒OHC2.393LのL24型を210馬力にチューンナップしたパワーユニットを搭載した240Zが初出場ながら総合優勝。2位にも240Zが入ったことで、初陣をワンツーフィニッシュで飾るという快挙を成し遂げたのだ。そして、この快挙は一度だけでなく、2年後の1973年のサファリラリーでも総合優勝したのである。このときのラリー車両は、レギュレーションで許されている上限の2.497L（LR24型）まで排気量がアップされ、220馬力というハイパワーを誇ったという。

このリザルトは、国内はもとより海外市場に向け、240Zのエンジン性能、耐久性やメンテナンス性を大きくアピールすることになった。さらに、ラリー車両を修理しながら走らせ、ゴールさせたラリーの経験から、アフターサービスを徹底する体制もできた。ラリーの実績と経験が240Zを確固たる地位に押し上げることになったのだ。

1973年、折からの公害問題やガソリンの高騰などにより、日本国内の240Zシリーズの生産は中止されることとなった。しかし、それで240Zの伝説が終わったわけでない。

1996年に北米で「300ZX（Z32型）」の販売が中止になった後、北米日産が新品パーツなどを集め、レストアの240Zを限定販売する企画が立ち上がり、ヴィンテージZと名付けられて販売されたのだ。当時、メーカーが総力をあげてクルマをレストア販売するという企画は画期的であった。こうしたことからもわかる通り、240Zは世界中のクルマ好きが愛した、いや今もって愛されているスポーツカーなのである。

Text by Katsutoshi Miyamoto