ヤマハ主導で開発されたJスポーツカーの始祖
移動手段としてだけではなく、クルマにようやく趣味性やスポーツ性が求められ始めた1960年代後半。日産がフェアレディZ、ホンダがSシリーズを展開するなか、当時のトヨタには大衆車のパブリカをベースにしたS800があったくらいで、ハイパフォーマンスなスポーツカーのラインナップは持っておらず、ノウハウもなかった。そこで力強いパートナーとなったのがヤマハ。以後、トヨタ車の高性能エンジンにはヤマハ製が多く採用されることになる。
2000GTは、生産はもとより、開発もほぼヤマハ主導で行われ（トヨタから開発メンバーがヤマハに出向するという形となった）、このクルマのアイデンティティーのひとつでもある美しい内装品などもほとんどヤマハの技術陣が開発、デザインを担当した。ハンドルやインパネのウッドパネルは楽器の木材加工技術によるものだ。
販売価格は238万円。当時の大卒初任給は2万3000円程度だったので、現在なら1600万円もの価格がつく計算となる。2000GTを購入するお金で、クラウンが２台、カローラなら6台も買うことができた。
これらのことから、ライバルメーカーや辛口自動車評論家からは「トヨタではなくヤマハ2000GT（ガッポリトヨタ）」などと揶揄されたりもしたが、トヨタ的には赤字販売が続いていたという。
約1億2000万円！ 有名絵画や宝石レベルの価値
2000GTの資産価値を押し上げている要因は、その希少さにもある。生産期間は3年3カ月、生産台数は全世界でわずか337台。そのうち日本国内向けは前期型が110台、後期型が108台の合計218台となっている。
記憶に新しいのは、2013年に行われたアメリカのオークションで、前期型の2000GTが日本車として最高値となる1億1800万円で落札されたのがニュースとなったことだろう。もはやその価値は有名絵画などの芸術品、宝石レベルともいえ、海外ではクルマとしてよりも資産として取引されてしまうのは仕方のないところか。
しかし、国内にはいまだに現役で走り続けている2000GTが少数ながら存在し、オーナーズクラブや中古車ショップ、レプリカモデルもある。その中古価格は、痛みが目立つ放置車両でも最低1000万以上、純正部品でレストアされた完璧な車両なら5000万円以上となるが、インターネットで検索すればまだ中古車を見つけることのできる今こそ、「2000GT神話」に直接触れられる残り少ないチャンスといっていいだろう。
2000GTの型式「MF10」には、初期型と後期型が存在するが（ごく少数で、市販はされなかったが、OHCエンジンの2300ccモデル「MF12L」もある）、ヘッドライトカバーが大きい初期型のほうが圧倒的に人気となっている。1967年の『007は二度死ぬ』に登場して日本車唯一のボンドカーとなったのも初期型のオープンタイプで、当時子供たちに人気だったプラモデルやミニカーなどもほとんどベースは初期型だ。
2000GTを体験できる切符は残りあとわずか
それでは、希少さや価格といった色眼鏡を外し、「クルマそのもの」として見た場合の2000GTの魅力とはどのようなものだろうか。
実際に目にすると、まず驚くのが、ロングノーズのグラマラスなボディながら想像以上に小さく、コンパクトにまとまったクルマだということ。数値で表すなら、トヨタの小型ハイブリッド車のアクアよりも全長が150mm長く、幅が95mm狭い程度だ。車高は低く、大人なら普通に立っている状態で屋根とボンネットがすべて見渡せてしまう。しかし、当然ながら、その存在感はアクアとは比較にならないほどのオーラを放ち、見る者を挑発し圧倒する。
メカニズムもDOHCエンジン、4輪独立サス、5段シンクロミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック・アンド・ピニオン式ステアリング、リトラクタブルヘッドライトなど、当時の最高の技術が惜しみなく投入され、専用デザインの鋳造マグネシウム製ホイールの標準装備は、現在のスポーツカーのスペックをも超えるほどだ。
筆者は10年以上前、幸運なことに、マスコミ向けのトヨタの記念イベントで、交流のあるオーナーズクラブの方が所有する後期型の2000GTに触れることができた。よく手入れされたエンジンの音はやや大きめで、昔のDOHCエンジンらしいカムチェーンのヒューヒュー音を車内でも感じることができ、意外なことに低速トルクも十分に感じられた。また、ジョイスティックのような短さで、かつ気持ちいいカッチリ感のあるシフトレバー、プルスティックタイプのサイドブレーキ、やや重く低速ではオーバーステア気味なラック・アンド・ピニオン式ステアリングともども、思わず昂ぶった記憶がある。
しかし一番感心したのは、スーパーカーにあるまじき居住性能だ。目に飛び込んでくる豪華なウッドステアリングとインストルメントパネルなど、ヤマハ製内装の高級感はまるでヴィンテージ家具のようで、当時の外国車にありがちなコックピットの威圧感もなく、快適そのもの。機会があればぜひ前期型にも試乗してみたいところだ。
トヨタとヤマハが作り上げたジャパニーズプライドは、海外では資産対象となってしまったが、日本では少数ながらまだまだ現役。カーマニアならずとも、この「ファーストサムライ」を体験できる「ラストサムライ」としての残り少ない切符に、ついつい憧れてしまう。
Text by Rippa Creo
Photo by (C)Vertualissimo（main）
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