Очередная попытка РФ вернуться на рынок пассажирского авиастроения не является какой-то причудой, но в условиях РФ она приняла причудливые формы. Напомним, проект пассажирского среднемагистрального самолета МС-21 в РФ запустили в административно-командном порядке еще в 2008 году. С тех пор прошло уже 10 лет, но в финансовом вопросе у аудиторов из Счетной палаты оказалось довольно кислое выражение лиц:

Если в 2008 году (программа МС-21 официально запущена распоряжением правительства от 17 ноября 2008 года) общие затраты составляли около 125 млрд руб., то к 2017 году они увеличились в 2,3 раза до 284 млрд руб. (речь идет об общих затратах 2008–2025 годов). При этом доля бюджетного финансирования в проекте неуклонно растет: с 60% в 2008 году до 73% на текущий момент.

Общий бюджет проекта МС-21 по состоянию на 1 сентября в Счетной палате оценили в 438 млрд руб., из которых 158,3 млрд руб. уже потрачено, а 279,1 млрд руб. предстоит вложить в 2018–2025 годах. Проблемы «Иркута», отмечает один из источников “Ъ”, связаны с убытками от продаж самолетов, финансовыми расходами, субсидированием лизинговых компаний, погашением кредитов и займов. Кроме того, потребовалось увеличить затраты по всем направлениям инвестиций: почти вдвое, до 77 млрд руб.— на переоборудование предприятий, вдвое, до 181 млрд руб.— на опытно-конструкторские работы (ОКР). В конце 2017 года продолжительность создания самолета увеличилась на семь лет (до 2025 года), сроки продаж сократились на два года, а их начало перенесено на три года вперед — на 2019 год.

Это притом, что самолет пока не прошел даже российскую сертификацию и до продаж ему еще почти два года. Конечно, по мировым меркам эти расходы не являются чем-то необычным, но для скажем так, небогатой Северной Евразии (небогатой с учетом внушительного вывода из нее капиталов и непропорциональных расходов на милитократию) суммы получаются запредельными. И здесь мы снова встречаем лишнее доказательство тезиса о том, что никакой более-менее современный продукт в не самой передовой экономике не может быть априори существенно дешевле своих "зарубежных" аналогов. Скорее наоборот, он будет лишь дороже.

Напомним, вокруг утверждения о якобы некоей дешевизне "российских изделий" строится все древо государственно-патриотической пропаганды, рассказывающей сказки о безаналоговых устройствах по ценам в разы меньше, чем у "западных партнеров". Так несколько лет вахтеры плясали калинку по танку "Армата". Вот выдержка из интервью бывшего гендиректора "Уралвагонзавода" Олега Сиенко "Комсомольской правде" от апреля 2016 года (в нем чиновник уверяет, что "Армата" пойдет в серию в 2017 году):

"Армата" сегодня стоит в 3 раза дешевле, чем "Абрамс", "Леопард" или "Леклерк". Ровно в 3 раза. Только его потенциал значительно выше.

В 2015 году пропагандисты провели успешное сравнение: 3,7 миллиона долларов за "Армату" тогда победно оказались заметно дешевле германского Leopard 2 за 5,7 миллиона долларов и 8,6 миллионов долларов за опытный (не серийный) образец американсого "Абрамс" M1A2 SEP. Но прошло три года и выяснилось, что сейчас "Уралвагонзавод" требует от заказчика — Минобороны РФ — за одну серийную "Армату" 450 миллионов рублей или около 6,5 миллионов долларов. Военным удалось якобы сбросить цену до 320 миллионов рублей (чуть менее 5 миллионов долларов), но они в лучшем случае готовы заказывать у "Уралвагонзавода" до 2022 года лишь 132 танка "Армата" и машин на его основе. То есть, уже сейчас "Армата" по цене добралась до немецкого Leopard 2 и при этом речь идет лишь о мелкосерийном производстве хваленого панцера.

Про громадье планов "начать серийный выпуск 2300 танков "Армата" в 2015 году" уже никто не вспоминает. Не удивимся, если и в ближайшие годы итоговая серийная машина (если таковая вдруг будет) по цене как раз попадет в вилку тех дорогих иностранных образцов, над которыми потешались российские журналисты в 2015 году.

Такая же ситуация и с МС-21. Никакая "дешевизна" рабочих рук и мозгов вкупе с "низкими ценами на энергоносители" не позволили корпорации "Иркут" добиться заметно более низкой стоимости среднемагистрального самолета по сравнению с его "конкурентами". В настоящее время окончательная стоимость авиалайнера называется в рамках предварительного контрактного коридора весьма осторожно. Что и понятно: речь идет не о серийной машине, а о самолете, который толком не доведен до ума. Но выходит этот показатель пока в пределах 95-105 миллионов долларов. Во всяком случае по цене в 100 с лишним миллионов долларов за одну машину МС-21-300 (базовый вариант лайнера) заключил в этом году лизинговый контракт "Аэрофлот" (всего на 50 лайнеров стоимостью более 5 миллиардов долларов).

Не исключено, что цена может потом измениться, но пока 100 миллионов долларов не выглядят как "существенно дешевле" по сравнению с Boeing 737 MAX (95-129 миллионов долларов за машину в зависимости от комплектации) или с Airbus A320neo (94-121 миллион долларов в зависимости от комплектации). А ведь европейские и американские инженеры и рабочие получают в разы большие заработные платы, чем евразийские кудесники из корпорации "Иркут"! Например, в 2017 году средняя зарплата инженера на Иркутском авиационном заводе была чуть более 30 тысяч рублей или 500 долларов.

И ведь ладно, если бы "зарубежные аналоги" пребывали в стадии недоделок, как тот же МС-21. Нет. Работа над Airbus A320neo была начата в 2010 году. К сегодняшнему моменту самолет мало того, что прошел все сертификации, так уже с января 2016 года вовсю эксплуатируется! На сентябрь 2018 года построены и сданы заказчикам 318 самолетов! А всего у европейского авиаконцерна предзаказ на сегодняшний момент составляет почти 2000 машин! Тогда как разработчки МС-21 из корпорации "Иркут" и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) хвалятся тем, что у них предзаказ на... 175 машин. Мда.

Примерно также обстоят дела у бездуховных американцев. Boeing 737 MAX эксплуатируется с весны 2017 года, всего на сей момент построены и сданы заказчикам около 180-190 таких машин. Предзаказ у американской корпорации на лето 2018 года состоял из 2200 лайнеров. Какие-либо сравнения с МС-21 тут вряд ли еще нужны. При этом напомним лишний раз: наше сравнение предельно некорректно. Мы говорим о ценах на уже сертифицированные и серийно выпускаемые западные самолеты, которые соотносим с недоделкой МС-21. А этот лайнер пойдет в продажу в лучшем случае через пару лет. Поэтому не исключено, что в 2020 году МС-21 окажется даже дороже своих "конкурентов".

В любом случае уже сейчас понятно, что МС-21 нисколько не дешевле американской и европейской аналогичной продукции. И это справедливо не только по отношению к готовому лайнеру, но и его узлам. Например, к двигателям. Всего МС-21, как признался глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, состоит на 50% из импортных деталей (на самом деле больше, но это не важно). Первые серийные машины будут выпускаться с двигателями от американской компании Pratt & Whitney — PW1000G. Затем по желанию заказчика могут устанавливаться российские двигатели ПД-14. До "крымнаша" стоимость российского высокотехнологичного двигателя была почему-то не ниже, чем у заокеанского конкурента:

Каталожная стоимость PW1000G составляла $5,4 млн, или 159,25 млн руб. при курсе доллара 29,49 руб., российский стоил $6 млн, или 177 млн руб.

То есть, при прочих равных (предположим) российский двигатель стоил почти на 10% дороже американского. Стоимость разработки ПД-14 составила более 70 миллиардов рублей (почти 2 миллиарда долларов по "старому курсу") и как отбить эти средства, евразийские госчиновники не знают:

По словам источника “Ъ” в аппарате правительства, на ПД-14 делается высокая ставка: на его разработку под проект МС-21-300 ушли колоссальные средства, окупить их чистыми продажами двигателей «будет сложновато».

Идея использовать этот двигатель в газотурбинных установках для газоперекачивающих агрегатов выглядит заманчивой, но практически нереализуемой в российских условиях (эксперты аккуратно называют 2030 год сроком реализации такой задумки). Мелкосерийное производство экономического эффекта не даст, а за рубежом ПД-14 никакого интереса, несмотря на заманчивую саморекламу "Пермских моторов", не снискал. В самых радужных планах Объединенной двигателестроительной корпорации — это скромно выпускать с 2024 года по 50 двигателей в год. Но даже это выглядит пока немного фантастично.

В общем, не получается в Северной Евразии ни самолет сделать дешевле зарубежных аналогов, ни танк, ни даже авиационный двигатель. Это не затрагивая "болезненную" для патриотов тему импортных комплектующих в изделиях (про МС-21 все стараются деликатно молчать) и вечный спор по ТТХ. Впрочем, цена — это лишь один параметр. Любой современный технологический продукт опирается на целую систему производственных возможностей, производственной культуры, сервиса, логистики и так далее вплоть до мотивированности персонала.

С 2008 года в РФ производится ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100 (на 2018 год выпустили что-то около 170 таких машин). По сути, это очень примитивный итальянско-французский лайнер (основной партнер корпорации "Сухой" — итальянский концерн Leonardo-Finmeccanica), который собирается в РФ в Комсомольске-на-Амуре. Стоимость одного лайнера колеблется от 25-28 до 35-37 миллионов долларов.

Это чуть-чуть дешевле, чем ближнемагистральные бразильские Embraer E-195 (28,5-40 миллионов долларов) или канадские Bombardier CRJ700, CRJ900 и CRJ1000 (24-40 миллионов долларов). Казалось бы, вот он, успех? Увы. Несмотря на небольшое ценовое преимущество, никакого ажиотажа в мире по поводу поделок корпорации "Сухой" не наблюдается. Наоборот. Почти все немногочисленные эксплуатанты плюются от  ее лайнера.

Вот новости последних полутора лет:

В ноябре 2017 генеральный директор Interjet Хосе Луи Гарза сообщил о проблемах с двигателями PowerJet SaM146. Компания жалуется на проблемы с запчастями и обслуживанием. Четыре лайнера, приобретённые в 2013-2015 гг., выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей.

В августе 2018 авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за неисправностей двигателей, связанных с конструкторской недоработкой, высокой стоимостью и продолжительностью ремонта. Из восьми двигателей полностью рабочими являются два.

В ноябре 2018 директор авиакомпании Brussels Airlines Кристина Фоэрстер заявила, что самолеты SSJ-100 будут заменены на канадские Bombardier CRJ 900, из-за проблем с эксплуатацией, в результате чего был аннулирован ряд рейсов. Продлевать контракт по лизингу, который истекает в марте 2019 года, компания также не будет.

За 10 лет производства и эксплуатации этих лайнеров производитель (кстати, не вылезающий из убытков и обложенный огромными исками от покупателей) не удосужился создать ни сервисной системы, ни банальной логистики по быстрой замене деталей. Поэтому никому на мировом рынке (да и на российском, по большому счету) SSJ-100 не востребован. 137 самолетов в эксплуатации за 6 лет его активного производства — это с учетом бэкграунда немного даже грустно: