とおくに行きたいもんだ

ついに2万Kmの大台突破、って後ろのタイヤがですけど。
時間的には前回交換から3年と10カ月でした。


・GP-210

セロー君の場合、驚異のロングライフとなるIRCのGP-210。
ON/OFFとは謳っていますが、ま-相当にONでしょう。

＊ウェアインジケーター寸前

ここまで減れば、もーいいでしょう。
無理してギネス級？を狙ってみても恐らくは良いこと無いはず。


＊お店にて

いつものように環七沿いのテク二タップさん。
IRCは取り寄せなので、予約が吉です。
約1.2諭吉さんでした…そう言えば、もうすぐ諭吉さんともお別れですねー


*交換後

少しの時間しか確保できないのは従前以上なんですが、約３時間の隙間で散歩試走、いつもの青梅コースへ。


*畑の蔵はいいポイント

総じて、走りやすくなった。
特に交差点やコーナーが顕著。

新品はブロックごとの偏摩耗が当然ないので、きれいな円周で接地できる。
だからか、すごく走りやすい。

これは気のせいかもしれないが、ブロック（ゴム）が柔らかくなった？
指で押すとグニャ、従前は４年近く経過なので硬化しているだろうから、比較にならないが…
GP-210も3周目なので、知っている硬さとは違う気がするんだが…自信はありませんけど　(^^ゞ

無事であれば、また4年2万Km程度はお付き合いいただくことになりマス。

春先にキャリパ清掃、フルード交換 したリアーブレーキ。
既に限界値だったディスク・パットでしたが、やっと交換の段に至りました。

・2枚目

前ディスクもそうでしたが、とうとう後ろも２枚目に…
通勤というある意味ハードユースでは致し方なし。


*本日の出場選手

前回の交換が3年半前 で、それから約19,000Km。

交換内容もほぼ同様で、ディスクプレートとそれを止めるボルト（3本）。
但し、パッドは前側同様に純正品です。

RKのMX-Aも制動力、コントロール性ともに良かったんだけど、自分用途ではディスクの減りが早かったようです。


*既存、当り面中程で3.8mm


*既存、縁寄りで3.92mm

規定上の限界値が4.0mmなので、僅かですが超えていることになる。
もっとも、前回 3年半前の時は3.3mm まで行ってて…(^^ゞ

既存ディスクを取り外すために、まずアクスルナットをチョイ緩めてジャッキアップ。
ゼロポイントシャフトを抜き（純正と違い抜けたがらない）、ホイールを外せばキャリパー一式、やっとのお出まし。

この際に気になったのが、シャフトに付いていたグリス。
やや茶色っぽいのが有るじゃーないですか。

当然、ベアリング辺りが怪しい。
触りたくないけど、オイルシールをマイナスドライバーで少しづつずらし外してみました。


*ベアリングの内側ハウジングに茶色いさび跡が…

中古で買ってから2年くらいはノーメンテだった。
なので、油気が切れ水の浸入を許していた時期があった。
オマケに雨天なのに後輪外してみたり…なーんてこともあったなー(^^ゞ


*オイルシールは暫定再利用

ベアリングからの錆汁？を見てしまった故に「ベアリング打ち替え」が急に頭を過ぎる…
来春はリムーバ買って交換やってみますか。
となれば、見た目損傷がなければ、短期間ですから既存シールを再投入。

こんなところで、ゆっくりしていられないんで、次ぎキャリパー廻り行きます。
先ずは、キャリパーを油汚れマジックリンで清掃、泡泡責めアワー（写真無し）


*パット、上新下旧

旧のRKのMX-Aは完全メタル（シンタード）なので、SUSのバックプレートとセラミックの遮熱板が付いてますが、今回開けたら寿命を知ってか哀れバラバラ。

片や純正は、レジン中に僅かなメタルフレークなオーソドックスタイプ。


*上旧、下新

旧のMX-Aは残厚1.2～1.5mmでほぼ限界。
新の純正は5.2mmからスタート。

それにしても旧のシンタード、バックプレートが分厚い。


*純正品はレジン主体

純正はオーソドックスなシューなので、当然全方位狙いでしょう。

さて、新パッドの取り付け。


*ピストンを押し戻す

ピストンは、メタルラバー（スプレー）で馴染ませて戻します。

ここ以外の組み付け、摺動部の殆どにはシリコングリスを薄く、かつ塗り忘れがないように…


*シューはピンを入れながら所定の位置に

当然ですが、新ディスクの厚み（4.5mm）以上、左右パット間を空けなければ新ディスクが入りません。


*左旧、右新

旧の方は寿命末期の特徴で、縁側がやや湾曲した皿形断面な減り具合。
新の方は、当然スカッと平滑。


*おっと、薄っすら摩耗痕が（中程の薄く斜めに入ったグレーの線）

ゼロポイントシャフトに僅かなキズというか、微妙な摩耗痕が付いている。
先ほどのベアリングハウジングの錆跡との接触だと思うんだが…


*完了～

いやー、新品は気持ちイー


*Rブレーキディスク、パットの交換完了

残すは、フルード交換。


*いつものように、テルモ君（シリンジ）をブリーダに接続

ペダルキコキコで古いフルードを新しいフルードで押し出せば完了。
これでRブレーキスッキリ。

・チェーン

4年半、約2万4千キロ経過のチェーン、ドライブ・ドリブンギア 。


*ドリブンギアの拡大

後ろギアの歯面は、見た目では摩耗の様子はない。
問題のカシメて繋いだ箇所以外に、チェーン尺取り虫は居ない状況　(^^ゞ

さて、上の記事の１週間後。
やたら寒いが、年に1度のチェーン清掃の開始。


*どろどろ回収装置？

例の如く、大きめのビニール袋、段ボールと丸めた新聞紙をガムテで所定の位置にセット。

但し、前回ほど凝った作りでは無く？簡易版。
ジャッキアップしてあるので、回収装置が干渉せずに後輪が回せるかがポイント。


*新兵器投入…(^^ゞ

チェーンブラシ、買って既に5年は経過かな？
今頃何故か使う気になる。


*２枚のチェーンガードの間を行ったり来たり

ブラシが行き来できる範囲位にチェーンクリーナを吹き付け、ブラシを左右にストロークさせます。
本来であれば、汚れが浮き出るまで待った方が良いらしいんですが、時間の都合でやむなく速成仕様。

それでも、このブラシ掛け、チェーン上側と下側の両面清掃を実施。


*遠目にはいいみたい

このブラシ掛けでも、隙間のドロドロは落とせません。
本格的にやるならばチェーンを外して洗浄なんでしょうが、それは無理というかやる気も起きない　(>_<)

当てにしていなかったんチェーンブラシ…
今まで出番がなかった割にですが、意外といいもんでした。


*ボロで拭いてフィニッシュ

よく見れば金色メッキも剥がれてきた、4年と9カ月24,000km超えのロングラン。

チェーンオイルはワコーズ透明水置換タイプ（自転車と共用できる）を使用します。


*Rブレーキ共々きれいになりました

あとは、外周に付着したクリーナ・チェーンオイルの混合物が遠心力で浮いてくれば、拭くの繰り返しが暫く続きます。

ここまでで、4回に亘ったメンテは終了です。
2018年、今年もお疲れさまでした～

操作感では特に問題ないけど、たまには掃除しないと エライこと になっちゃうのは経験済みなので…

・定期的な清掃

使途が通勤メインですから、定期的な清掃と言うならば最低でも1年インターバル位か。
で、実際は1年3ヶ月、6,700Km経過です。


*そこそこ粉塵まみれ

ピストンは真っ黒で地は見えません。


*あわあわ、どろどろ

油汚れ用の台所洗剤まみれで、ブラッシング。
マジックリン（油汚れ用）、よく落ちます。


*ちょんちょんとシリコングリス

摺動部と接触部には必ず塗ります、鳴き止め万能薬。
リテーナーは変形、損耗無いんで続投。


*残厚3.7mm

購入時は5mm厚だったのが、コレですから概ね1/3減ったことになる。


*バックプレートのキャリパ接触面

裏のピストン・キャリパの接触面が結構摩耗していて驚くが、こんなもんでしょう。


*ディスク残厚をマイクロメータで計測

残厚3.85mmなので、まだ行けます。（確か規定値3.0mm以上だったか…）

ついでに厚さが不安のリアーディスクも計測。


*リアーディスク残厚計測

リアーパッド当り面の真ん中あたりで3.95mm。
軸中心側は3.6mm、同外側は約4mmで規定値ギリ。
そろそろリアーはパッド共に交換かな…


*清掃後

さて、フロントに戻って…
毎度おなじみ、ピストン外しによる禁断のピストン回し。
全周清掃を敢行…慎重にですが。
回しては行けないと言いながらも、今のところ引きずりも現れないのでロールバック機能は問題ないみたい。

最後にピストン外周になるべく薄くシリコングリースをくれてやり清掃完了です。

・忘れ物一つ

前回パッド交換時にRKからヤマハ純正に戻したパッド。

パーツリストを改めて見れば、車体内側寄りのパッドに薄い鉄板（キャリパーシム）が入っているじゃーないですか！

確か、RKのシンタードにした際に、断熱プレートと干渉するんで既存のシムを外したんだったかな？


*何故か5XT…セロー専用？

コレ何の意味があるか判らないんだが、パットを純正に戻した以上、そのシムも戻した方が良いのかな、ということで復活です。


*端部

只の黒塗装された鉄板かと思いきや、爪を立てると少し柔い感触有り。
樹脂系のコーティングっぽい感じ。

このシム、片側のみ装着なんで断熱狙いではなさそう。
鳴き対策かな。


*で、片側（ピストンの対面側）

そもそも、鳴きも出ていなかったんで、現時点ではあまり意味ないかもしれません。


*清掃、給脂後


*裏側

キレイになり、さっぱり。

・フルード

続けて、フルードも交換します。


*琥珀色

1年越で既に良い色合い。
変色したからといって、効能はどうなんだ的な感じでもありますが、重要な所なんでマメが一番かと思います。（大した手間でもないし）


*テルモ君出撃、ニュー

シリンジ内、フルで60mL排出。

これ以上の排出…色が薄くなるまでとも考えたが、色々思うところ有りで1回排出としました。


*使用後は清掃

ブリーダバルブはティッシュこよりで、キレイキレイ　(^^ゞ


*うーん、クリーン

交換前からタッチ、効きともに特に問題ありませんでしたが、交換後は「カチッ」感が強く感じます。
勿論、自分用途的にはコントローラブルなんで◎です。


さて、暑すぎ雨天過ぎの夏もやっと収束の今日この頃…雨はまだ継続中ですが。
実のところ、夏休み取り損ねなんで、ツーリング出かけられたら行ってきますネ　(^^ゞ

色々と取り付けたり交換すれば試したくなるもんで、空いた半日で散歩と相成りました。

・定期コース

4時間くらいの自由時間。
ばーっと西へ向かい、ちょい北で青梅の都県境。
既に気温30度ですが、この位なら今年は涼しく感じるところが異常。

 
* 畑の蔵

空いていれば、ここまでで1時間半の距離。
何時もの休憩所、何だか落ち着くコンビニ。
表向きはファミマですが、その後ろに酒倉、地場産野菜コーナーとかで飽きない。
いきなり家へのお土産やら、みたらし団子をGet。

 
*君達直進、僕右折

畑の蔵を後にして軍畑に向かう都道（県道）193号線から221号線を経て、名栗川沿いの原市場に向かいます。

 
*このルートは快適です

田んぼや山までの距離が遠からず近からずで、空が少し広がって見える。
ゆるゆると登っていけるんで、飛ばしても飛ばさなくても素敵な道。

 
*山王峠を越えれば原市場

 
*名栗川に沿って秩父方面へ

県道70号線～53号線で山伏峠へ。

 
*急坂の山伏峠を越えれば快適ゆるゆる下りルート

この県道53号線はR299の裏ルート、午前中は大抵は快適です。


*R299に突き当たる交差点が見えてきた

さて、ここから右折で正丸TN（R299）で帰るか、それとも左折で芦ヶ久保～県民の森経由で帰るか…信号待ち中も思案之介。

結局、芦ヶ久保ルートにしました　(^^ゞ

芦ヶ久保から果樹園地帯急坂路を経て、山中に至る。


*道の状況が良くない

ここの所の台風の雨とかで路面に落ち葉が相当堆積していてニュルニュル。

この程度なら普通のオフローダーなら気にも留めない位だろうけど…
我が家の遠くに行きたいオンロード仕様セロー君、元気に走れない。（根性なしオーナーということです）

さて、稜線に到れば埼玉県民の森にとうちゃこ、気温24度で涼しい～


*県民の森、相変わらずの食いかけ団子　(^^ゞ

さて、都県境の畑の蔵で買った団子（1パック3本）、結構旨かった。
よくあるトロっと甘いあれではなく、やや醤油味で丁度よい。
団子本体は表面はやや固めで中はフニャ…冷めていても山上で食す旨し。

こんな一時が嬉しく、癒やされる。
（安上がりだし…）


肝心のゼロポイント（リアー）のインプレですが、何の違和感もなくここまで来てしまい、やや拍子抜け。
強いて言えば、しっかり感が若干増した感じはあるが、僅かで誤差レベルか。

高速コーナーでは違いが出るかもしれないけど、セローなんで使い方として意味が無い、というか無理。
オフロードでも当然関係ないでしょうなー。
もっとも、移動で高速道を多用するなら疲労感分野？で意味あるかも、です。

気になっていたリアーシャフト端の微熱ですが、ここまでの坂路では特に熱を感じない。
ブレーキングが殆ど無い登りだからと考えると、前回インプレは通勤時なんでブレーキキャリパの熱がハンガー伝いで軸まで来たと考えたほうが妥当か。


*霧というか多分雲の中

県民の森を出れば五里霧中。

補助灯（白）ON…手前の路面を照らすというよりか、対向車へのアピール効果か。


*補助灯威力発揮？

これが、夜間であれば相当助かるような気がします。


*下界は明るい

霧というか雲中を抜ければ、いつもの都幾川町。


*都幾川沿い西平の交差点、サイクリングサポート（元711）が見える

もう12時で時間ヤバし　(^^ゞ
それでも腹は減るんで前から気になっていたウドン屋、 高柳屋 さん。

 
*この日は気温34度…山の上と10度違いじゃないですか

讃岐的というか丸亀的なセルフ。

 
*旨かった

麺、武蔵野風ではなく、そこそこの腰、堅すぎず丁度よい。
勿論麺を買って帰りました…遅くなった言い訳作戦　(^^ゞ


*県民の森（左）から高柳屋（右）まで（by カシミール）

今日はいいかなと思っていたガーミン。
県民の森でスイッチを入れんで一応UP　(^^ゞ

*もー高速で急ぐしかない

東松山ICから関越道。

フロントの効果が劇的だったからかリアー側のゼロポイントは恩恵が判りづらいが、総じて安定感が増したと思えます。

まー「とおくに行きたいもんだ」仕様なんで、意に沿うところでも有り、益々行きたくなると言うもんです　(^^ゞ

 
*三好PAを横目に急ぐ

約4時間半、150Km弱のテスト走行？というか昼飯ツーリングでした。

こんな平穏なプチツーも普段の生活があるからこそ。

西日本の大雨、北海道の震度7…
日本が如何に移ろいやすく脆い大地なのかを突きつけられた様な今回の災害。

被害に遭われた方には慰めの言葉もありませんが、早く元の生活に戻れるようにと祈るばかりです。

何時か関東も同様の災害に襲われれば、その時は首都圏故に未曾有の状況になることも考えられる。
今回の災害がそうであったように、事前に状況は想像出来ない。
備えられることには備え、あとは何時も通りに生活するだけなんでしょう。

でも、電車停まっただけで通勤もままならずで大騒ぎだし…たいした対策も立てられないままに来ちゃうのかなー

6月から、いじりが続いていますが…(^^ゞ
今回はゼロポイントシャフトの続編です。

・やはり後輪も

前輪シャフトを交換してシャキッビシッと感動のゼロポイント。
その効果は前が判りやすく、後ろはそれほどでもないと購入したYSPでも言われましたが…
まー、セルフ誕生日プレゼントということでゲットです。


*ただの黒い棒ですが

相変わらずスリスリしたくなる程の素敵な表面仕上げ。


*290ｇ位

既存純正は写真失敗。
確か重量390ｇ位なんで、丁度100ｇの軽量化。
バネ下なんで、それなりの効果があるかも。


*新旧並べると

純正は前側と違いユニクローム系のメッキ。
よく見るとベアリングの当り面のメッキが摩耗してい、錆のような跡がある。
確か前輪側では、ここまでにはなっていなかった。


*もう少し寄った写真

もう、何処にベアリングハウジングが当たっていたかハッキリ判ります。
YSPさんが言うには、ゼロポイントでは当り面が殆ど付かないとのこと。

因みに、ゼロポイントの真ん中の品名表示は、前側と同じで僅かに傾いているんだが、ひょっとしたら敢えてそうしているのかも。

さて、ジャッキアップして…
旧シャフトを抜いて、後輪は外すさずチェーンを外して、少しずらすとカラーが外せます。


*リアーアクスルカラー　左と右

ここも前側と同様で、シールのリップ当り面が線状にピカピカ。
ということは、その分シールも損耗しているのかもしれない。

前回同様…(^^ゞ
ダストカバーは問題なしということで、てんこ盛りだった古いグリスをウェスで拭ったあと、パーツクリーナーで軽く洗浄。


*左ドリブン側、シールがベアリングに殆ど密着

上の如くなんで、ベアリングはグリスアップ出来ない。
シール外せばなんですが、例によって気温が高めなんで、ここはムリせず続投です。

カラー同様、リップ部はウェスで清掃、軽くグリスを盛って終わり。
分解時以外はクリーナーは使いません。


*右ブレーキ側

そもそも、後ろ側のベアリングはシールタイプみたいです。

だとすると、ベアリング本体もゴム系のシール付きで、見えているオイルシールを外してもグリスアップは出来ない構造。

ベアリング自体ノーメンテですが、オフも行かない使い方で4万キロ。

他の方のブログを拝見すれば、しばしばベアリング交換の記事も見受けられますが、自分使いから考えれば、おそらくは大丈夫だと思う。
正直グリスアップ位は、やってあげたいけど、それが困難ならば交換になるということなんでしょう。


*シャフトの頭部

前側シャフトよりは面取りがあり、見た目良い感じ。


*ナット側

既存のナット、ワッシャはパーツクリーナで清掃し再使用。
シャフトはヤマハグリースを薄く塗布してインストール。


*前と同じ中空軸

はみ出たグリスを拭って完了です。

車体を車庫（家の隙間）に戻す際に、押し歩きが異常に軽くなった…
前側の時は、最初判りにくかったが、暫くして軽くなってきた感が出てきていた。
今回の後ろ側交換で、更に軽くなったということです。

魔法的なコレが何を意味するかは、よく判らないというか説明が難しい部分でもある。

おそらくですが、今までは必要以上に高精度な日本製ベアリングの本来の動きをスポイルするような何か不要な挙動が有って、それが減った？ということなのかも。

視覚的にシュミレーションした素材でもあれば伝わり易いんでしょうが、ゼロポイントシャフト装着車に乗って、その効果を体感している者として、どうにももどかしい部分でもある。


ザックリですが、近所試し乗りレベルでは、後ろ半分が強化された感じ。
後輪に塊感があり、交差点では今まで以上の接地感…
より廻り易くなった感じがする。
が、どれも前輪の時ほど顕著ではない。

シャフト端を触れば前側と違って、ほんのり暖かい…
ベアリングなのか？
今までこの部分の温度気にしなかったしね…(^^ゞ

これ以上の違いは、峠道にでも行ってみないと判らないかもですが、天気が怪しい晩夏の空、さてさて。

新ギミック装着～感激！
しばらくすると慣れて効能が判らなくなっちゃうんですが、さて今回はどうなんでしょうか。

・高精度軸

Tec1.1の調整が、概ね方向性が見えたような気がしたので…(^^ゞ
前から気になっていた前輪の車軸、フロントアクスルを高精度なものに変えてみようかと…
思い当たる方も居るかと思いますが、Peo社のゼロポイントシャフトです。


*セロー250フロント用

YSPで普通に扱っており、なんと在庫まであって、少々驚く。
価格もネットレベルと同じくらい。

店の方曰く、最初扱ってくれって言われたとき、効果があるのか半信半疑だったそうですが、装着してビックリしたそうです。

勿論、自分も半信半疑ですが、何かを予感がしていたのも事実。


*ゼロポイントシャフトは黒い

大量生産品の普及型とは違う外観と高精度感がある手触り。
こりゃー「ザクとは違うのだよ」的な雰囲気。


*刻印まであったり…やや斜めっていますが

ベアリングのハウジングと同じ合金製、それぞれ役割がある三層メッキ仕上げ。


*既存純正品は330gくらい

純正だって遠目で見た感じそんなに悪くないと思うが、やはり別次元でした。


*ゼロポイントシャフトは240gくらい

芯が中空なんでその分は軽い。
僅かですが、バネ下重量の軽減効果になります。


*新旧並べてみます

写真ではあまり差が分かりません。


*アクスルカラーと新ダストカバー（破損後）

今回のアクスルシャフト交換では、クタビレ気味のダストカバーも交換することにしました…何故か数年前に買っておいたものです。

遂に役に立つときが来た、と思いきや…
カラーとの嵌合がキツくて…エイッと押せば、パキッと割れた！

いや、コレ押しつけちゃいけないのか？
とすれば、内側からソケットレンチのソケットで圧入するしかないのかも。

そもそも、アクスルシャフト交換する以上は、周辺の消耗品も取り替えすべきかと思ったんだが、構造をよく見れば、ダストカラーもオイルシールも直に接触するのはアクスルカラー（上の写真の鉄製の部品）のみ。
アクスルシャフトには、このカラーが被さるように嵌まっており、カラーには消耗品が接する位置関係でした。

とりあえず、ダストカバー急がないので次回送り。


*カラーとダストカバー、アクスル用のワッシャとUナットも続投

やや傷のあるダストカバーやシャフトカラー諸々は、パーツクリーナーで洗浄し再使用。

因みに、アクスルナットによる軸方向の締付力はフォークボディを介して、このアクスルカラーが一身に引き受け、ベアリングハウジングと伝わるんだと思う。

そうなると、アクスル（シャフト）はホイール（ベアリング）の回転を単に支えている構造と見ることができる。

だからなんでしょうけど、アクスルとベアリングハウジングの位置的精度（クリアランスとか）が問題になるのかもしれない。

精度…ブレ？の解決策…ゼロポイントシャフトの開発目的はそこらしい。


*旧来の左ナット側


*ゼロポイントシャフト交換後

ナット側の軸端は純正と違い面取りが殆ど無い。


*旧来の右ボルト側


*ゼロポイント交換後

新シャフトのインストールは、肝心のベアリング部分の通過はなんの抵抗も感じなかったが、端部の面取りが少ない関係か、フォーク入り口とか他ではお互いを相当真っ直ぐにしないと入らない。


*ボルト頭にPeoの刻印

本体が殆ど車輪の中で見えないからか、軸端のみが外見上は品質を確認できる唯一のポイント。
だからか、社名の刻印。


*ナット側のボルト端部

ナットは既存のUナットのままですが、気分的ですが新品に換えようかとも思っています。

因みに、シャフト端（ネジ切っている部分）に面取りがないのが少し気がかり。
もしもの事故の際に…何か引っかかりそうで怖い。
心配性なので気になってしまう。

・インプレ

ゼロポイントシャフトを付けてみてどうだったか…
（あくまでも個人の感想です<(_ _)>）

第一印象、押し引きが少し軽いかな？
セローは元々軽いんで、それほどでもないか…

走り出してですが、ブレない感じが凄い。
交差点の停止間際や、ターンの最中でも安定している。
以前、パワービームの回で似たような効能でしたが、そんな比ではない感じすらする。

ところが、はじめの数時間は何故か判りにくく、ちょっとした加減で「あれっ」以前と違うぞ、と気づきはじめ、これもだ、あーここもだ的にどんどん判ってくる感じでした。

最初は半信半疑でしたが、ブレなく安定してホイールが回転している感じとしか言い様がない。


*中空故の明かり

高速を若干ですが走ってきた感想としては、フロントホイールのイナーシャが増えた感じ…前から何かに引っ張られている様な不思議感。

勿論、ホイールの質量は殆ど変わっていないので、慣性力が上がる訳もなく錯覚、若しくは変な振動成分が減った結果とかで単にライダーへの情報が増えたことによるのかもしれない。

それにしても、純正の精度が低いのか、若しくはコスト関係の仕上げ精度からクリアランスを多めにとっているのか…
定かではないが、その隙間に着目し出来上がった製品ということなんでしょう。

総じて、コーナリング時の安定感が素晴らしく、接地面の挙動が以前より伝わってくる感じ。
恐怖感が減った感じともいえる。

ただ、強いて言えば、軽快感がやや後退した分、若干乗り方を変えた方が良いかもしれない。

後輪接地面からのステムへのローリング軸に腰を乗せて旋回…？
そんな基本的な意識を、より持った方が乗りやすいし、そうすれば安定感を活かしたまま思い通り走れる。
実に魔法的な効果を味わえる製品だと思います。

もーこれ以上は、誇大広告的で可笑しいんで止めときます　(^^;)


*試し乗り…狭山方面にて

とにかく…やや高かった（17K）ですが、自分用途（オンロード）的には付けてよかったと思うし、今リアーも換えたくなりそうで困っています。

・グリースのこと

今回の組み付けで使ったグリス…何時も使っているグリスのことです。


*普段使いのグリースG

ヤマハの純正グリースは基本が「グリースB」のリチウム石鹸基タイプ。
大抵はそれで足りるみたいですが、何故か「グリースG」を持っている。

昔ナップスで買うときに、安いBとやや高いGの二つがあったんで、考えもなくGを手に入れた。（因みに女神様は現れなかった…(^^ゞ）

よく調べれば、ちょう度が3でやや硬め。
Bは2なので柔目なので普通は使いやすいハズ。

大体、何種類有るんだい、というくらいヤマハのグリースは多い。
概ね、増ちょう剤がリチウム石鹸基タイプと僅かにポリウレア系があるのみ。

気分的には高性能なポリウレア？
耐水性とか耐熱性の程度など、使う場所によりけりなんだが…

海外製では、耐水性を謳う青いヤツとか、シリコーン系の白いヤツなんかも有りますが、実のところ向いているのかよく分かりません。

ホイールなどは比較的取り外し回帰が短い方なので、ふつーの適当な耐水性のあるもので十分かなと思っていますが、勿論良い製品一択というのでもありかも。


*勝手に作った表なんで転記ミスとかあるかも（その際はご容赦下さい）

前々から気になっていたんで メーカーHP の能書きとかを拾い集めてみました。

更に気になる方はデータシートもアップされているので、そちらの方をご参照下さい。
健康に害のある添加材入りとかで、取扱注意なタイプも表示されていたりしますが、大方は難しくて良く判らなかったというのが正直なところです　(^^ゞ

予想外の長距離だったツーリングの翌々日。
Tech1.1に2回目のプリロード追加実施です。

・関門突破？

プリロードを加えるためには、基本的にはリアーサスユニットを取り外す必要がある。
ドライバーで叩き回す方法もあるのだが、度胸が今ひとつ足りないので、面倒だが取り外します。

で、バッテリーケースの一部と干渉するのが、Rサスの上側取付けボルト。
これが、やたらと外しづらいのは関係者？の間では有名な話。

マイナスドライバーでケースの端をコジッたりとかでも簡単には抜き差しできない。
セロー250の七不思議（？）の一つだと思う　(^^ゞ

今までほっておいたけど、今後もプリロード調整を行う機会があるだろうから、いよいよ対処療法を試す時が来たようです。


*Before

セローブログの先達さんたちからも紹介されている例の方法です。

まず、適当な刃物（仏国の肥後守…オピネル）を用意。
サクサクとは行かないものの、刃先で少しずつ削る。


*After

適当に削りましたが、まぁこんなもんでしょう。
するっとボルトの抜き差しが出来るようになりました。

それにしても、この部分、設計変更でもした結果なのかな。
普通は、ずれないよね、わざと？

・プリロード2nd

前回同様に、プリロードを加える際の共廻りを防ぐため、上下のボルト取付け穴にドライバーの軸を差し込み、それを押さえつつフックレンチで回していきます。


*いじる前にマーキング（左側の黒ラインが出荷状態でのマーク、右側の黒ラインが+1回転のマーク）

前回は1回転プラスで、それなりの効果を実感しましたが、今回は更に1回転プラス。


*1回転加えた状況

これで都合2回転プラス。
イコール標準値+3mmのプリロードになりました。

例によって、なんちゃってサグ測定ですが…


* 1行目が装着当初時、2行目が1回目のプリロード＋時、3行目が今回のプリロード＋時（0G～1Ｇ’の読み数字はアクスル辺りとヘルメットホルダー辺りの任意点間の距離、SPセット長は今回測定値からの逆算）　

前回の測定の際には、1G’の値が変化しませんでしたが、今回はやっと5mm増えた。
ということは、前回測定時が0ではなかった事が考えられます。
何せ、自撮りならぬ自サグなので、5mm程度の誤差ならば軽い方かな…(^^ゞ
まぁー大目に見てやってください。

数値は、あくまでも傾向として捉えるしかありませんが、理屈的にはプリロードを加えれば姿勢が伸び上がる方向だから、こんなもんでしょう。


*やっと貼ったステッカー

もともとステッカーは貼らないほうですが、遅ればせながらTGRのステッカーをスイングアームに貼った。

今回、自分用途的には少し掴めた感じがあったので、何となくこれを記念して…的なところかな。

・インプレ

やや後ろ上がりな感じ。
バネ感が増えた感じだが、驚くほどではなく僅かレベル。
それでも、通勤時は少しゴツゴツが気になるんで、先日のツーリング中に弄ったダンパー14段目を-2段調整で16段目とする。

これで、ゴツゴツ感が和らぐ…バネ感がやや勝り、大げさに言えば「ぼよーん」とした適当な反発があり、かえって良い案配。

多分ツーリング時はダンパー+2段、元の14段目位にすれば良いだけかと思う。

気になるキャンツー時ですが、当然荷物積んでみないと判らない。


荷物で思い出したのが、普段の自分重量。

装備重量で体重＋5kg位かと勝手に思っていたが、通勤時の鞄や靴も入れて改めて計れば、何と＋12Kg！
自分の標準体重72Kgだから、84Kgという重量になってしまう。

プリロードをかけても違和感が少ない訳は、ここにあったということでしょう。

とにかく、この意外な数値に驚くとともに、キャンプ時ならば更に＋10Kg以上は堅いから、94…100Kg？!

何れにせよ早く試してみたいもんです。

やらなきゃいけなかったり、気になって仕方なかったり、はたまた忘れていたりと、メンテにも色々あるんですよね。（今更ですが…）

・リアーサスいじり

セロー250用のリアーサス、テクニクス社製の Tech1.1を前後反対向きに取付けていたので、今回はそれを直すために一旦取り外し(^^ゞ

コレ、毎回やたら面倒なんですよね、ほんとに…

なんとか取り外して、ついでにプリロードを少し加えてみます。


*たぶん標準状態

まず現状ですが、プリロードも減衰力調整も弄っていない標準値。
取り敢えず、ショック外筒のネジ山の残り長をノギスで測れば、31.5mm。
（スプリングをフリーにして測ってないので、本来のスプリング自由長は判りません　(^^ゞ）


*1回転締め込んだ状態

目印として、現位置にマジックで印を付けてから１回転締め込むと、情報通りに1回転＝1.5mmスプリングが縮みました。

標準状態が1人乗車（60～70Kg）と考えると、アイリスBOXやいろいろな装備を付けている等を加味すれば、多分装備重量は75Kg越位か？

更にキャンプツーリング（行けるか判りませんが…）の事を考えれば、プリロードを少し加えてみたほうが良いかな、という考えです。

あとは、乗ってみてナンボの世界だから、傾向と対策を掴むため実走あるのみ。


さて、毎回問題の…ナニです。


*リレーアームと各カラーの擦過痕（左側＝エンジン側だけ正常）

ショックを外せば、当然にリレーアームは外しやすい状態なんで、そこのカラーの確認。

前回バラして給脂したのは、 リアーサス交換時 でしたが、その時既にカラーに擦過痕の様なのが付いていた。

今回も同じ…ではなく、マークは更に拡大しているようです。


*油ぎれにしか見えないが（リンクプレート前側、サス取付け側、リンクプレート後側）

一応油分は残ってはいたけれど、カラーの全周に満遍なく行き渡っていないのではと思いたくなる状況。

これ以上、進むと表面がムシれたりするのかな？


*リレーアーム内

オイルシールは一見健全。
むしろ、リレーアーム内に圧入してある、例のブッシュ内面が…


*サス取付け部のブッシュ内側（右上側がツルツル）

写真で見る限り、ブッシュ内の一部がツルツルになっているのが判る。
奥側はフォーカスが合ってないので、手前側を見れば半分までは行かないが1/4位はシボ模様がすり減りツルツル状況。

そもそも、このシボ模様、平たくいえば凹凸面で構成されている。

凹部にグリスが残り、凸部がカラーと面接触する事で適当に潤滑されるという仕組みなのではないだろうか？

状況的には、凸部が摩擦で消滅し→凹凸の無い面が出現→グリスの入り込む隙間も少ない→殆ど無給油潤滑？となり→結果、金属カラーに擦過痕＝マークが付く。
想像ですがそんな感じなのかもしれない。

だから、このマークはシボの残存物（何かの樹脂）かもしれません。

これが問題となるのかも定かでないが…しかし、実に気になる。


*リンクに取り付く側のブッシュ内部（左上側がツルツル）

ここも同様に1/4位がすり減り、きれいに面接触の跡が見られる。

因みにエンジン側は負荷が大きいのか、ブッシュではなくニードルローラベアリングが仕込まれているんで、こんな景色にならない。

ほんと、ローラーベアリングが羨ましいことったら…


*リレーアームとリンク

現実には、長期的に機能上の問題にならなければ良いだけ。

ところが、分解給脂直後は動きが実に良くて、路面を良い感じでトレースしてくれる感じが強い。

が、暫くすると動きが渋くなってくる傾向がある。
これは、純正サスでもTech1.1でも同様に感じるのだが、どうなんだろうか？

そもそもブッシュ内面がツルツルで良いんだったら、シボ模様は端から要らない…それとも、単に初期潤滑用なのか？

今回、一応はカラーの打ち替えを想定し、部品を用意していたが時間の都合でキャンセル。（面倒だし、前回のように上手くいくか判らない…って、言い訳です）

グリスをタップリ詰めて、しばらくはコレで様子見。


*TGR印が見えます

なんちゃってサグも、いつも通りに実施。


*1行目がTech1.1装着当初時、2行目が今回の＋プリロード時（0G～1Ｇ’の読み数字はアクスル辺りとヘルメットホルダー辺りの任意点間の距離、SPセット長は未測定）　

あくまでもお一人様測定なんで、当てになりませんが概ねの傾向は判ります。

プリロードを1.5mm加えたたことで、車体重量のみのサグ値（0G-1G）が5mm増えた。
乗車時（1G’）のサグ値は変わらないものの、それぞれ差分が45mmでバランスが良く見える…

一般にはサスストロークの1/3が適正サグであると、様々なところで書かれてますが、セロー250に限れば違うのかもしれない。 （セロー250はストローク180mmだから、サグはそれの1/3=60mmとなる？）

というのも、サスを換えたとはいえ、標準設定でも今回の設定でも破綻的な問題はない…この設定でOKの範囲。
大積載しなければ、とても快適です。


更に、ダンパーノブを今回初めて触る。
プリロードを掛けて具合が良かったんで、そろそろと思い試しに減衰力調整～。

初めは何処までも廻るかと思われたが、一番キツくしてからの戻し量が、設定シートどおりの14段（標準）で有ることを確認できた。（正立で横から見て、右に回せばハード、左に回せばソフト）

逆に一番緩めると、標準値から20段？は行ってしまう。

何処まで廻るんだーー
全段数だと36～40段位は廻ったような…（回すたびに合計回数が合わない？）

気を取り直して、最初に戻して（一番キツい0段）から、14段回して感覚的に初期状態。（TGRの設定シートだと15段だったが、まぁいいか）

プリロードを1回転掛けているためか、姿勢がやや後ろ上がりで、少し硬いというか若干ではあるがゴツと来る。

試しに、ダンパーを2段緩めにすると丁度良い。（16段目）
柔らかい＝ストロークスピードが上がり、あまり飛ばさない街乗りレベルでは実に快適。
かといって、ふにゃふにゃでもないので、自分的には良い頃加減。（通勤時©）

逆に2段硬めにすると、硬さが際立ってきて、やや快適性に欠ける。

実際には硬さではなく、ストロークスピードが速いか遅いかが、感覚では柔らかいか硬いかに感じてしまうようです。

何れにしても、乗ってみて感じて納得出来れば良いだけ。

ダンパーは＋2ノッチ（最強から16段目）、スプリングプリロードは1回転締込み（＋1.5㎜）が現状です。

キャンツー時を考えると、今後更にプリロードを1回転締込んでみて、普段の挙動（通勤時とか）を確認してみたい気もします。

・オイル交換

実は、シフトタッチが怪しかった今日この頃。
気が付けば、前回交換から2,700Km越えなので、エンジンオイル交換です。

今回もヤマルーブプレミアムシンセティック4L缶の残りを使用。


*ドレンプラグワッシャーは再使用

オイルフィルターは交換回。

オイル交換後は、当然にエンジン気持ちイー状態。
前回、エアーフィルター交換をしたこともあり、その相乗効果かもしれないけれど、相当に良フィーリングです。

さて、どこかへ行きたいもんです…

今年はメンテよりツーリング先行しましたが、ようやく保守作業のシーズンインです。

・Rフルード交換

前回の交換から1年半位のリアーブレーキのフルードはやや琥珀色。
それなりに液量レベルもダウンしていることから、パットの残量も気になります。
最近は鳴きが出るときもあったりで、お疲れ気味のリアーブレーキ。

先ずは、フルード交換です。


*やや琥珀色、レベルもダウン

前回同様、テルモの注射器シリンダを使います。


*準備完了

因みにシリンダ本体はホイールのスポークに乗っけているだけ。


*ムニューって伸びるシリンダ…排出フルードは濃い色

途中で、例の「チュ」で空気を吸ってしまい、一からエア抜き。
フルードが幾らか無駄になりましたが、失敗したからしょうがない。


*入れ替わってキレイな色

フルード交換後は良好なタッチが復活。

・Rブレーキ清掃

フルード交換の翌週に、残作業の実施。
今度はキャリパー周りの清掃です。

先ずは、ホイールを外しキャリパをフリー状態にします。


*良い感じで粉塵コーティング

ピストンは、こびり付きやアバタもなく健全状態でした。


*何と残り僅か

Rディスクは新品厚4.5mmが4.02mmで、ほぼ使用限界。

できれば、パットとセット交換が良いので、ここはもう少し頑張ってもらいます。 （自己責ですよ）


*本来の厚み　4.5mm

当初、個人的に好評だったRKのパットMA-Xですが、通勤主体の使用状況ではディスクの損耗が早いという結果に…

シンタード故に、恐らく限界性能は高いと思います。
ですが、自分の利用実態から考えれば、高性能よりもコントローラブルでディスクが長持ちする方がありがたい。

いや…当然といえば当然なんだけど…(^^ゞ


*パットは裏も表も相当ストレス状況

シンタードパットは当然に裏も表も金属。
特に、キャリパ側の当たり面も擦れた跡が目立ちます…鳴きの要因？


*こちらもあと僅か

使用限界は2.0mmですが、残厚2.5mm。
最初は5mm有ったのが、まさに通勤のお陰。


*あわあわ

台所用スプレー洗剤（油汚れ用マジックリン）でブラシ清掃します。
結構落ちます。


*各摺動面にはシリコーングリースを薄くぬり塗り

鳴き対策ですが、アンカーピンとかも忘れずに塗ります。


*キレイさっぱりした～

いや、久しぶりにきれいになりました。
タッチも良い感じです。

・エアークリーナ

何と推奨交換時期２万Kmをとうに過ぎていました。
１年前に買ってたのにねー(^^ゞ


*色が相当違う

前回交換 から、2.5万Km、５年で使い切った感じです。

交換後ですが、トルクアップしたような気がする。
いつものつもりで、クラッチを繋ぐとポンと前に蹴り出される感じ。
慣れれば、気にならない程度だと思うが…

ライフの長い部品は、交換が早ければ効果が少なく無駄とも思えるし、かといって遅ければドライバビリティが悪くなったりで総合的には無駄だろうし、何とも替え時の判断は難しい。

現行セローの生産中止（発表）が夏の終わり頃だったか。
必要なオプションは早めのGetが吉かと思い、迷い物の決断です。

・3年ごくろうさん

フロントサスを テクニクス（TGR）のスプリングに交換 して、感動しまくりだったのが去年。
リアサスは3年前に フルメンテナンス+インプルーブ･･･カシマコートまでやったものの当然に基本特性は変わらず。

新型セロー、いつ出るのか分かりませんが、もちろん買い換えなど考えられない…と思う。
それよりも、現行セローで換えたいものがあるのなら、今のうちに押さえておいた方が良いかもしれない。

ゴンゴン中低速域で固いリアーショックを交換すれば幸せが待っているかも…
という想像が、ここ数年頭の中を巡っている。

3年前のメンテ時には直接テクニクスに持ち込み、その時に言われたのが…「セロー用のリアーサス開発中なんだけど…」、「えっ…」。

何時発売になるのか判らなかったんで、その時はメンテを決断した訳です。

そのユニットも3年間使い、もう良いかなと最近思えるようになったこともあり、前側と同じTGRのユニット（パフォーマンスショック）に交換します。
因みに、憧れの黄色いショックは高すぎて断念、永遠に憧れのままかー。

ついでに言えば、二輪館から10％OFF葉書が来たことも背中を押してくれたりしました　(^^ゞ

注文したものの、受注生産なんで納品に2～3ヶ月かかるとのこと。
こりゃ装着は年明けかなと思っていたら、1ヶ月くらいで来ましたヨ。


*綺麗です

見える範囲で鉄はスプリングくらい。
他はアルミ（ジュラルミン？）のようです。
外装は切削面にアルマイトが掛かっていて美しい。


*飾っておきたいくらい　(^^ゞ

見た目メカ度は純正より大きくアップ。


*上側

プリロードは付属のフックレンチを廻す、無段階調整。
純正のダブルナット式と違い、六角の隠しネジで固定。


*真ん中

実に丁寧な作り。
比較対象が大量生産品なんで、どうかと思いますが、これで50K程度はリーズナブル。


*下側

リンクに接続する下側はアルミ削り出し。
強度がどうなんだ的な不安があるけど、当然計算の範囲なんでしょう。

ダンパーのイニシャル変更はダイアルを回して調整。
20段もあるそうですが、どの位いじれるのかなー

取説では、プリロードはオンオフ共に14mm（初期設定値、多分スプリング自由長からの＋値）、トライアルで17mm。
リバウンドアジャスターはオンで10段、オフで15段（初期設定値）、トライアルで最弱20段。

先ずは、初期設定のままで良いかな。


*付属品など

予想外の年内到着で急遽装着となったこともあり、時間的な余裕があまり無い。なので、空いた時間で特急交換しようと目論んだ訳です。

で、あんまり外観の観察なしで開封→即装着に挑み、これがまた裏目に出ちゃうわけです。。。
（前に カイトスさんの記事 見てたのに、活かせなかったです　(^^ゞ）


*丁度3年お疲れ様

オリジンはまだ使えますが、ご案内の通りダンパーの初期領域が固いのが積年の悩み…

せめて、ダンピング調整出来て、スプリングを交換すれば、もっと広範に使えるユニットになるんだろうけど…あーそれって今回のTGRのことじゃん。


*並べてみる

ショック長は320mmから1mmアップ（誤差？）の321mm。
スプリングの自由長（測定忘れ～）は調整ダイアルの分僅かに短く、かつプログレッシブタイプとなっている。

外観的にはピッチが狭いんでバネレートが弱いのかなとも見えますが、プログレ故に不明…


*比較写真のつもりだが…


*ダンピング調整ダイアルの高さ分、スプリング長が短い

・ショック

何がショックかと言えば、 リレーアームのカラーがまた焼き付き状の擦過痕 。
さて、最後にグリスを給脂したのは何時だったか？

セロー250のリンク部は前方の1カ所を除くと、ただのブッシュ故に仕方が無い仕様。
当初は、このチープさに恨み辛み？もありましたが、もう気にしない　(>_<)

よく見ると今回も脂気があまりなく、焦げ茶の跡が痛々しい。


*リアーフォーク側カラー（リンクプレート後ろ側）


*リレーアーム後ろ側カラー（クッション取付き部）


*リレーアーム中側カラー（リンクプレート前側…特にひどい）

見事にどいつもこいつもブッシュの擦過痕。
前回（3年前）のメンテでは一部オイルシールも換えたのに駄目だったかー

そもそも、ブッシュとカラーのクリアランスは超僅かで、グリースを長期間とどめておくことは難しいんだと思う。
最低でも2年に一度くらいは分解・給脂すれば良いだけの事なのかもしれない。

実用上も大きな問題は無いし（サグ値の不可解疑惑あるけど）･･･
冒頭で気にしないとは言ったものの、見ちゃうと気持ち悪くて仕方が無い。

どなたかリレーアームにベアリングを仕込んだ、カスタムリレーアームを作ってくれないか…ムリか～

その他では、相変わらずのショックユニット上部のボルト脱着時にバッテリー辺りのプラケースと干渉していてイラッとする。

罰として焼きごてでも当てて溶かしたろか…とも思ったりしますが、何とかマイナスドライバーでコジリ、やっとこ装着の儀と相成る。

*装着完了

TGRの文字が裏（前側）に行っちゃっているんで逆か？
どっちが裏で表？

前回も同じ状況になって再装着 となった…
そもそも前後ろに意味があるのか不明だし…（開き直りぎみ）

プリロード変更で、次回取り外す際に裏返せばいいか。
（今回はプリロードもダンピングアジャスターも出荷時設定のまま）

*きれいなのは今のうち

*ここも何か変

ユニットの下側の取付けナットに対しボルトの出面が妙に少ないので、少し怖い。
取付けマニュアルをよく見ると反対側のワッシャを抜けとある。

ボルトを長いものに交換すれば？
いや、狭いリンクプレート廻りなんで脱着時に干渉しナットを締められない可能性も。
ここの対策は次回かな。

*このアングルからだと、調整ダイヤルが回しやすいのが判る

さて、サグのお時間なんですが、異常が発覚～

前回（プレート交換時）のなんちゃって測定 で、一定の傾向をつかんだ気でいたんだが、今回交換前に測ったら、サグ数値が65mmが40mmに減っていて大いに驚く。

下がってる、いや縮みにくくなったのか？
何故？

そもそも、なんちゃって測定なんで誤差も大いに考えられるが、20mmも変わるかなー？

そういえばリンクプレート交換直後は、かかとが少し浮く感じがあったが、最近はベッタリだし…

スプリングがそんなに急にヘタル訳も無い。
段々とショックが腰抜けになるのか、若しくはストロークし難くなるのか･･･
以外とリレーアームのカラー潤滑不足とのコラボレーション？だったりして。


次に驚いたのがTGRに交換後の測定。
何故か交換前と殆ど同じ…サグ値40mm。

うーむ…過去の測定が違っていたのか･･･？？

迷宮っぽくなってきたし、日は暮れるしで余裕が無いんで、追々考えるとして今回はこれ以上考えないことにしました。


あとは、インプレ次第ですが、既にスタンドで立っている角度が前よりキツい感じ。
シート押せば、初動のストロークは早いが、奥でグッと強くなる･･･反発力が強い。
明らかにプログレッシブスプリングの効果と思われるが、動き始め？が柔らかいのはダンパーセッティングなのか。

通勤で走った感じでは、益々フラット。
前は速度表示や横断歩道の焼き付けペイントの段差でははっきりと、「コン」って反応を返してくれたが、「トッ」若しくは「　　」何も無いようにいなす。

面白いことに交差点など曲がり角での脱出速度が速くなった気がする。
ダンピングが適正なんでトラクションが良くなったのか？

とにかく、大きなギャップが無ければ何も感じない的な、良い仕事をしてくれる結果、駆動力が上がったような感じである。

他のインプレで読んだとおりでした◎

高速道は多分問題ないでしょうけど、キャンプ道具を積んだりするとどんな挙動か気になるところですが、もうこんなに寒いんで今年はお預け。
うーん、もう1回行きたかったなー

・PS

当然にじっとしていられるわけも無く、無茶寒いのに日帰りショートツーリングで強行軍。（ツーレポ後日の予定）

高速道、直進安定性良しで、当然問題無し。
ワインディングでは、以前フロントサスSP交換時に下りが楽しくなったのが、今回はどんな場面でもコントローラブルになり、思い通りにコーナーを抜けられる、気がする　(^｡^)

微少入力時の動きが良いことと、大入力時の粘り感から、アクセルワークに集中出来るので、走っていて実に楽しく、かつイージーである。
なんだか凄い性能を手に入れた感じといえば言い過ぎか。

自分はオンしか基本走らないんでオフは？ですが、純正より相当良いんじゃ無いかとも思える。

取り敢えず、総じて素敵です。

プリロード変更は相変わらずの難しい位置にあるんで、調整するには気合いが必要。
なので、未調整でキャンプ道具満載ともなれば、その挙動が純正よりも心配。（実は純正、普通乗車時に比べ荷物満載時に挙動が落ち着く傾向もあるんだけど･･･）
まー試して見んことには判りませんけどネ。