'2001.07.08 GP TURBO保存会
GPTURBO 修理歴
GPTURBOも立派な１０年選手です。故障なんていつでも起こります。
備えあれば憂い無し。こまめにクルマの調子を見てやりましょう。
修理の実際はここからどうぞ。（始動不良はここから。）
ダイアグノーシスコード表を掲載。（これがないとエラーコードわからないですからね。）
タービンまわり図解。（ターボ関係はこれで確認して下さい。）
整備基準値を掲載。（整備時に参考にして下さい。）
サスペンション関係基礎資料を掲載。（レート表も載せています。）
電子防錆装置をつけました。詳細はここから。
INDEX
1.電装関係
2.エンジン
3.シャシー
4.内装関係
5.EL31諸元
1.電装関係
(1)バッテリー
バッテリーは標準の34B19Lを積んでいる（ほとんどそんなクルマはないと思うが）
のであれば、今のバッテリがいかれたら迷わず38Bか40Bに換装することを勧める。
（２）で触れる、オルタが発電しなくなった時の補償にもなる。お金に余裕があるなら
ボッシュのSRX程度にすれば鬼に金棒。込み入ったE/G(ｴﾝｼﾞﾝ)ルームなので熱の
持ち方は半端ではない。冷却には慎重すぎるほどであっていい。
自分がつけている電装品の消費電力を考えあわせてバッテリーを選ぶのが吉。(2)オルタネータ
10万ｷﾛ越えるとかなりきつくなる。少々のことでは発電しなくなることはないし、
メーターインジケータが点灯することもない。だが、明らかに異変は起きる（負荷が大
きくなると、電圧が異常に下がるなど）。要はカーボンブラシがなくなってきてアーマ
チャー(電機子)との接触不良をおこしているだけのことである。つまり、カーボンブラシ
を交換すれば、一件落着になるのである。GPTURBOのオルタネータは旧車ながら、ICレギ
ュレータ一体型なので、わざわざブラシ単体で購入するより、トヨタ部品共販でカーボン
端子をホルダごと購入したほうがお手軽である。
これだと、はんだごてもいらない。ビス２本で取り替え可。以下に部品の紹介をしておく。
オルタネータブラシ（ホルダ付き） PART NO.27370-54450 単価1160円 税込み1218円
買ったらわかることだが、修理書に指示してある通り、絶縁ペイント塗布済みで、且つ絶縁
ゴムもついてくるのでこの方がお買い得だと思う。どうしても、という人はブラシ単体でも売って
くれるそうだ。決してディーラー等に修理を依頼しないように。
オーバーホールでも２万は超えることは確実、新品ともなるとクルマ本体の買い換えを考えた
くなる。簡単な工具(M8ソケットと＋ドライバ)で自分で交換可能。難点といえば、オルタネータ
をクルマから外すとき、ＦＦターボ車共通の悩みであるエンジンルームの狭さから手が入りにくく、
ほとんどの作業が下からもぐらないとできないこと。そこは周囲の白い目を気にせず、ウマかけ
てしっかりやりましょ。（でも、最近、その白い目が気になる私。）
(3)スタータ(セルモーター)
これについては、私の昔の愛車三菱ミニカエコノ（H11V型、G23Bエンジン搭載）ではよく悩
まされた（リングギヤが摩滅し、いくらセルをオーバーホールしても、すぐにダメになった）が、
GPTURBOになってからはそれほどトラブルは起きていなかった。しかし、昨冬（１９９７年）、
やってきました、故障が。もともとの原因はターボタイマーの誤動作で朝から夕方までイグニッ
ションがＯＮのままＥ／Ｇが停止していた→バッテリー上がり。ブースターケーブルで同僚のスカ
イラインから電気をもらったが、ケーブルが細かったためかからず、結局寒い中押し掛けのハメ
になった。（手伝ってくれた人、ありがとう。）２回目の誤動作はバッテリー交換直後に起きたが、
今度はケーブルの太いものを用意していたので、なんとかかった。しかし、えらくかかりが渋いの
でディーラーに持っていった。（おわかりですね。オルタよりも交換しにくい場所にあるセルモータ。
だから渋々頼んだ。）で、かかった費用が税込み￥３３２００！ 吹っ飛びました。でも、オルタ
と違って毎朝押し掛けってわけにはいかないから・・・。修理内容はスタータ本体のオーバーホー
ルとマグネットスイッチの交換だそうだ。マグネットスイッチの不良は結構おこるらしいが、この
金額には正直言って参った。リーズナブルに行きたい人は、一般的な対策としてはクルマの下から
セルを取り外し、セルをバラして、アーマチャを磨いて、オルタ同様ブラシをホルダassyで交換し、
マグネットスイッチを交換して元通りに組み付ければＯＫのはず。
ちなみにGPTURBO用の純正は0.8kwスタータを装着。もっと始動性能にこだわりたい人は寒冷地
仕様の1.0kwリダクションタイプに換装するもの手。ただし、バッテリーを４０Ｂ以上のクラスにして
おかないと、バッテリがやられますので、ご注意。（そうです、過充電です。水素ガス吹きまくります
よ。） 解体屋で買ってきて純正0.8kwスタータをつけてもよいが、走行距離の多いものは元の木阿
弥になる。
（４）ディストリビューター New
日本語で言えば「配電器」。高圧コイルで約一万ボルトほどに高められた電気を各シリンダーの
プラグヘ爆発順に振り分ける装置でカムシャフトに直結している部品。故に高温にさらされるため、
カムの出入り付近のゴムシール類やディストリビューター（以後デスビと略す）本体の劣化が原因
でオイル漏れを起こすことがある。１０万キロ超えたクルマは要注意の部品。ちなみに私のクルマ
はデスビの軸よりオイル漏れが発生。よって本体交換となったのですが、新品を買ってはコストパ
フォーマンスが悪くなるので、解体パーツを購入。
インターネット通販で５０００円くらい。それとこの部品はＥＰ７１スターレットターボと部品が共通
なので、（部品番号：日本電装製 ２２９１００－３０９２）ＧＰターボ用がなければそれを一言告げる
のを忘れないように。
交換の手順はこちらの「デスビ交換の実際」よりどうぞ。この部品はエンジン回転になくてはならない
ものなので、侮る事なかれ。
2.エンジン関係
(1)ウォーターポンプ
うちのクルマはまず原因不明のエンストから始まった。しばらくするとエンジン停止時に「キュ
ー」という奇妙な音が。どうも、軸受けが固着しかけて水の回りが悪くなっていたらしく、ポンプ自体
が回転抵抗になっていたようだ。このような現象がでたら、即交換しましょう。参考までに部品代と
工賃を。
部品：ウォーターポンプassy ￥5300 工賃：￥8600 計￥13900（税抜き）
これくらいかかりますが、これをケチれば、ヘッドが歪み、廃車への道をたどります。
当然この部品は新品にすること。
ＬＬＣ（不凍液）の交換は通常は車検ごとで十分。ディーラーからはサーキットも走らないのに
あまり頻繁に交換しないように、と注意をうけた。(ラジエータのコアに穴があくそうだ)
あとは普段からラジエータリザーバタンクくらいは注意しておこう。（LLCがなければアウト。）
LLCをばかにしていると廃車は近くなる。
エンジンオイルと水（冷却水）は昔からクルマの二大要素なので、なめてかかると痛い目に遭う。
水温計が右に向かって進み出したら、サーモスタットの異常を疑う。まともに水温制御がなされて
いない証拠だ。ここでも参考までに部品代と工賃を。
部品：ウォーターインレットハウジングガスケットNo.1 310円 サーモスタット 1580円 工賃：3700円
ラジエータキャップもくたびれてきたら交換だ。ヒーターの効きが悪い場合、サーモスタットは最初に
点検すべきところ。イッている可能性が高い。冬に寒くてはたまらない。現在、わがGPTURBOはフジツボ製のレガリスマフラーを装着。しかし、めでたくスポーツマフラーを
つけるまでには紆余曲折が・・。それは装着１ヶ月前の車検でのこと。事前に自分でできることは
一通り済ませ、８万ｷﾛを越えそうだったので、ヤバそうならタイミングベルトの交換を、と依頼して
ディーラーに預けた。ところが、「マフラーのタイコに穴があいていますが、どうします？」との電
話が。もうクルマはディーラーにあるし、まさか「フジツボつけといて下さい」とは言えないから、
（当時は今ほど規制が甘くなかった）泣く泣くタイコ部分（ｴｷｿﾞｰｽﾄﾌｨﾆｯｼｭ）だけ交換。占めて
15000円の出費。痛かった。現在、中間パイプとくだんの新品のタイコ部分は家の中に眠ってます。
先日、装着後初めての車検がありましたが、JASMAの証明書つきで問題なくＯＫ。純正はGPTURBO
購入時に新品にしてもらったのに３年持たなかった。
前の勤務先までがあまりにも短かったからか。純正マフラーは消耗品といえども、３年は短いと思う
のは私の欲の皮がつっぱっているからだろうか・・。音質については好みでしょうが、うるさすぎず、スポーツマインド溢れる低音で気に入ってます。しかし、熱害のためか、最近は耐熱塗装がはがれてきた。寿命だろうか？
3.シャシー関係
(1)アライメントはとるべきか。
はっきり言って答えはＮＯ。２回ほどアライメントテスターに乗せたが、高い割にそう実感が湧かな
い。ハンドルがブレるときは確かなウデを持つメカがいて、バランステスタのちゃんとしたものがあ
るところでしっかりバランスをとってもらおう。それだけで直る。くどいが、ウデのある人にやって
もらうこと。ヘタクソがやると、バランスはとれてないわ、しまいにゃインパクトレンチで無茶苦茶
締めたホイールナットのおかげでホイールが取れなくなってハブナットを折るハメになる。（友人の
実話）。最後はトルクレンチで締めるのが正解。（ＫＴＣあたりからそれ専用のレンチが出ているが
、えらく高い。）パンクしたとき冷えたくなかったら、ホイール脱着作業を横でしっかり見ておこう。
まっすぐ走らないときはディーラーでフロントのトーインを調整してもらおう。（１万円しないはず）
これでほとんど良くなる。またこれですぐズレる時は、タイロッド（ｽﾃｱﾘﾝｸﾞ操作を左右ホイールに
伝えるロッド）の老朽化が考えられる。機械に大金を払うより、ディーラーが手で測定した方がずっ
と正確なようだ。（ウチのGPTURBO比）ただし、あなたがハメを外してサクッといったときはこの限
りではない。フレームを直したりしたら必ず４輪でアライメントをとってもらうこと。そうでないと
、あらぬ方向にクルマが走ったり、タイヤがこの世のものとは思えない減り方をするので注意。
（'99.8.4追加）
上記の内容は大方間違っていない。しかし、ついこの前タイヤを交換してやっぱりタイヤか、と実感
してしまった。（詳しくは「最近の状況」をどうぞ。）
つかまされたタイヤが品質最悪で、タイヤ本体のバランスが悪かったのだ。凄い遠回りをしてしまっ
た。で、アライメントを取り直したが、もうボディがイカれていて修正不可能。規定値（下にあるト
ーインの値のこと）にしても決してまっすぐに走るとは限りません。やっぱりこの辺は経験のある
ヒトやショップにやってもらうべきでしょう。間違えてもディーラーは駄目ですよ。「手の施しよう
がありません」の一言で片づけられてしまいます。すばらしいＧＰでも一般人にはただのポンコツです。
(２)高速走行時の恐ろしいハンドル振動
だいたい120ｷﾛ位から発生するこの手の振動（ﾌﾗｯﾀｰという）は、ほとんどホイールバランスの
狂いから来るもの。「合わせてもらったのにイ」と口をとがらせている人は「何キロを目標に合わ
せたか」を聞いてみるといい。意外と80ｷﾛ位を目標に合わせているはずだ。これじゃ100ｷﾛ越える
とブレるのは当たり前。（確かに一般公道ではこれが正解だが） ここは一つ、140ｷﾛぐらいを目標
に合わせてもらおう。それでたいていの不満は収まると思う。でも、あまり追い込みすぎるとディーラ
ーから「ソアラかクラウンじゃないとこの振動はなくならん！」といわれるので注意（＝いいクルマに乗
れということ。）それでも直らない時はホイールが社外品（私はRacingSparco）の場合、センターハブ
にﾊﾌﾞﾘﾝｸﾞをかませると良い。理由はホイールとハブの接触面積が不足するため、ぐらつきが生じて
いるから。（おわかりですね、ワイドトレッドスペーサーではありませんよ、念のため。）
それでだめなら、タイヤ自体の初期不良の疑いあり。もっと恐ろしいのはアクスルベアリングの緩み。
放っておくと、「！」タイヤだけ先を走ってる！ということになるので気をつけよう。ジャッキアップしてホイールが縦方向にグラつくならすぐ締め直してもらおう。(３)ブレーキパッドについて
今の所、純正で何も問題は起きてません。ただ、サーキットや峠に行ってみよう！という人やタービ
ン交換などでパワーがあがったという人はプロジェクトミューや曙ブレーキなどの社外の強化品にし
ないと止まらないと思うので気をつけよう。ストッピングパワーを侮るなかれ。（ＧＰは強烈ですけど。）(４)クラッチについて
知ってる人は知ってるでしょうが、実はGPTURBOのミッションはAE92レビン・トレノと同じＣ５２型が
採用されています。当然、クラッチ板やフライホイールも同形式と思われるのです。で、クラッチ自
体はかなり丈夫なはず。（ゼロヨンする人は別。）ところが不覚にも私のクルマは高速の料金所でク
ラッチが戻ってこなくなった。で、思いっきり蹴ったら戻ってきた。あわててクラッチをＯＨに出し、
レリーズベアリング、フォーク、クラッチディスクを交換した。ところが、クラッチを切ったときの「キ
ュッ」という音が消えない。なんと、クラッチのディスクではなく、マスターシリンダとレリーズシリンダ
がダメになっていたようなのだ。これは今回の車検で交換。エンジンルームが熱いとこんなことも起
きるのかと閉口。
（'99.8.4追加）
例の音の件はまた再発。まだ次の車検来てないのに。私のクラッチワークに問題ありか？。
おそらく前回の修理で完治してない模様。グリスアップしてだましだまし使うしかないか。
こういう手の着けられない、且つカネのかかる故障はたまらない。（某Ｏ○Ｔ誌によれば峠などで
いきなり交換する人もいるらしい。しかし、ＦＲならともかく、ＦＦは無理ではないか？。）
(５)シフトレバー、シンクロについて
（４）で触れたようにクイックシフトはAE92用が流用できる、と思っていたが、どうも無理らしい。
一説によれば、ＥＰ７１スターレット用の流用が出来るそうである。当然、加工が必要。それなら
いっそのことＡＥ１１１レビ・トレの６速ＭＴをシフトＡｓｓｙごと載せるのも良いと思う。（要大改造！！）
シンクロはそう簡単に壊れるものではない。ただ、常日頃から回転をなるべく合わせ
るクセをつけておかないと、無理なシフトチェンジによってシンクロナイザのコーンが吹っ飛んでし
まう。それでなくてもギアはいたわろう。壊れると高いから。（勿論、ＡＴ乗りの人には関係ない）
ちなみに、４，５速がスカスカになるのはお約束。特に５速は高速道路なんかでシフトダウンしないで
タービン回すと思いっきり負担かかってギアが暴れるようになります。しまいには抜けるように
なります。ＭＴに優しい運転を心がけましょう。
4.内装関係
(1)ヘッドライニングが頭の上にかぶさる
「昔の車」ならみんなそうなのでしょうが、GPTURBOもご多分に漏れず、天井はビニールなので、経
年変化でビニールと天井の隙間に空気が入り（接着剤が持たなくなるため）、頭の上にビニール
がかぶさってきます。（ウチのも空気が入りだしました。）では、どうするか。
１．カッターなどで切り裂いてはがす。（昔のバンはほとんど天井がなかった、みっともないがこれが
一番早い）
２．解体屋でＥＬ３０系の３ドア車から天井を外してきて取り替える。（一番確実だが、サンルーフ
やキャンバストップ（後期のみ）の有無を確かめることが必要。ただし、修理書をみながら内装
をはがさないと、とんでもない所を破壊する可能性あり）
３．空気だまりに穴をあけ、そこからボンドなどを注入。（以前、ウチの親父がＲＴコロナで試みた
が、車内がすごいことになるので、止めたほうがいい。）
４．ディーラーに修理を依頼する。（たぶん、乗り続ける気力がなくなる位お金がかかる）
（経過報告）
天井はまだ頭にはかぶさっていないが、もう空気だまりはすごい状態。だからあまり天井をみないよ
うにして乗っている。天井交換したいですねえ。いっそのことカーペット張りにしましょうか。
5.EL31諸元
修理書より主要部分を抜粋。
(1)整備基準値
- FRサスペンション -
基準車高空車185/60R14時
･ｻｲﾄﾞｽﾘｯﾌﾟ(1mにつき):3mm以下
・トーイン：0±1
・キャンバ：15'±30'
・キャスタ：0°00'±45'
市販のサイドスリップゲージ（２万円くらい？）で頑張って調整すれば自分でもできる。
しかし、とてつもない努力が必要。
・ﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙ高さ：147～157(アスファルトシートより)
・ｸﾗｯﾁﾍﾟﾀﾞﾙ高さ：152～163 (アスファルトシートより)
- エンジン関係 -
Vﾘﾌﾞﾄﾞﾍﾞﾙﾄ張力 （ ）内は点検時・オルタネータＶベルト55～65kg(25～40kg)
・A/C Ｖベルトたわみ：55～65kg(35～45kg)
・PS Ｖベルトたわみ：55～65kg(25～40kg)
・点火時期(整備端子[T⇔E1]短絡時)：BTDC9～11°(750rpm)
・アイドル回転数：700～850rpm
・圧縮圧力：基準値 12.0(250rpm時)
限 度 10.0
気筒差 1.0
- 油脂容量 -
・エンジンオイル：全3.4L、フィルタ交換時3.2L、オイルのみ2.9L
指定油脂：キャッスル モータ オイル クリーンターボ（ＳＨ）
（注）現在はクリーンターボを探すのは至難の業。よって、ここではクリーンＳＪ
を入れる事を勧めます。（ＳＨよりＳＪの方がグレード高いですし。）
でも、実はクリーンターボは半化学合成油なんですよね。クリーンＳＪはただの鉱物油。
オイル交換の際、４Ｌ缶を買ったら１Ｌ余りますよね。次のオイル交換まで持ち越すと水分混入など
ちょっと心配。そこで、１Ｌ缶を３個買えば少し割高ですが、量的にはドンピシャリです。
・ミッションオイル(含むﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙ)：2.6L
指定油脂：キャッスル ＭＧ ギヤ オイル スペシャル SAE75W-90(GL-3)
・ラジエータ水：5.0L ( ｷｬｯｽﾙ ﾛﾝｸﾞﾗｲﾌ ｸｰﾗﾝﾄ)
(2)主要部締結トルク
値は全てKgf-Cm単位です- ブレーキ -
・FRディスクキャリパ固定ボルト：255
・RRディスクキャリパ固定ボルト：255- クラッチ -
・クラッチホース：155- シートベルト -
・ベルト×ボデー：440- オルタネータVベルト調整 -
・調整ナット：120
・その他ボルト：420- スタータ -
・取り付けボルト：400- FRエンジンマウンティング -
・取り付けナット：650いまのところ、ここまで。