Процитируем "КоммерсантЪ":

17 января на совещании у вице-премьера Максима Акимова одобрено строительство первого участка высокоскоростной магистрали Москва—Казань — от Железнодорожного Московской области до Гороховца во Владимирской.

Участок Железнодорожный—Гороховец с организацией движения до Нижнего Новгорода должен стать первым этапом ВСМ Москва—Казань, которая, в свою очередь, планируется как часть ВСМ «Евразия», позволяющей проехать от Берлина до Пекина за 2,5 суток. Первый участок сократит время в пути от Москвы до Нижнего Новгорода до 2 часов 5 минут. Стоимость проекта оценивается в 621,55 млрд руб., из которых бюджет должен предоставить капитальный грант 200 млрд руб., ОАО РЖД — тоже 200 млрд руб., остальная сумма — средства концессионера (пока не выбран, рассматриваются китайские и немецкие компании): 138,7 млрд руб. собственных и 82,9 млрд руб. заемных.

Безусловно, преувеличивать значение этого факта не стоит. ВСМ Москва-Казань как проект "живет" с 2009 года и еще в 2013 году резидент РФ "Путин" заявил о необходимости ее строительства. С тех пор прошло шесть лет и конь, как говорится, не валялся. Сейчас несмотря даже на формальное одобрение на уровне правительства (но пока не окончательное, стоит учесть, ибо Минфин резко против) не известно, как и кто будет финансировать проект даже первой очереди стоимостью более 620 миллиардов рублей. В Кремле теплится надежда, что под ВСМ можно будет "подписать" олигархические компании (металлургические, химические и производители удобрений) из списка помощника резидента РФ Андрея Белоусова.

Напомним, прошлым летом его идея "раскулачить" королей металлургии и химиндустрии, разжиревших благодаря падению курса рубля, вызвала немалый переполох. Как писал наш блог в августе 2018 года, господин Белоусов предложил тогда изъять из мозолистых рук капитанов российского экспорто-ориентированного бизнеса аж 513 миллиардов рублей. Понятно, что это предложение не могло быть не согласовано на "верху", однако трудящиеся дали отпор экспроприаторам: их лоббисты быстро объяснили, что денег... "нет". Точнее, бизнес как бы готов инвестировать в инфраструктурные проекты, но для начала надо подобрать их.

В ноябре 2018 года потерпевший тактическое поражение, но не сдавшийся Андрей Белоусов сообщил резиденту РФ, что "олигархические компании" готовы якобы потратить уже целый триллион рублей на "инфраструктуру". Среди первоочередных проектов он отметил ВСМ Москва-Казань, общая стоимость которой оказалась определена в 1,7 триллиона рублей:

Компании из «списка Белоусова» готовы инвестировать в 12 проектов около 1 трлн руб., при этом большую часть суммы — в строительство железнодорожной высокоскоростной (ВСМ) магистрали Москва—Казань. Об этом в среду сообщил помощник президента РФ Андрей Белоусов в ходе совещания главы государства Владимира Путина с членами правительства.

«Сейчас к юридическому оформлению готовы порядка 12 проектов, но сумма очень большая — это примерно 1 трлн руб. Это в основном транспортные проекты, из них основная часть — это вложения в проект "Москва—Казань"»,— цитирует его ТАСС.

Общая стоимость ВСМ оценивается в 1,7 трлн руб. В том числе 0,7 трлн руб. может выделить государство в виде капитального гранта, 0,2 трлн руб. планирует вложить РЖД, остальную часть суммы намерены привлечь у частного бизнеса и банков.

Как водится, громкие заявления Белоусова встретили в бизнес-среде Ресурсной Федерации настороженное молчание и сопение. Позицию "жирных котов-кегебистов" в январе 2019 года донес до общественности и Кремля президент РСПП Александр Шохин. Во-первых, он не подтвердил информацию о том, что бизнес якобы готов финансировать первую очередь высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани стоимостью более 620 миллиардов рублей. Во-вторых, опытный Шохин намекнул, что ВСМ пока не согласована до конца и Верховный Главнокомандующий в 2018 году выражал самолично сомнения в целесообразности этого проекта. Да и правительство до сих не потрудилось внести изменения в нормативно-правовую базу. Сейчас после совещания у Максима Акимова в бюджет необходимо откуда-то "залить" 200 миллиардов рублей на финансирование первого участка ВСМ и обнулить налоги на имущество компании-оператора.

Проще говоря, сдвинуть с мертвой точки этот инфраструктурный проект даже при наличии денег в условиях чудовищной северо-евразийской бюрократии — это уже подвиг Геракла. Как мы видим, за предыдущие 9 лет его не произошло. Помимо этого актуальным остается и вопрос экономической целесообразности этой магистрали, на чем настаивает российский Минфин. Например, сейчас от Нижнего Новгорода до Москвы можно добраться в самом быстром варианте за 3,5-4 часа (поезда "Ласточка" и "Стриж"). При этом стоимость билета в этих поездах колеблется от 500 до 1300 рублей (не считая люкс). Поклонники ВСМ предложат пассажирам возможность доехать до столицы "уранового рудника" за 2 часа (от Нижнего Новгорода), но за существенно большие деньги. За сколько точно, никто сказать не может. Тем более, что предполагаемая стоимость простейшего билета постоянно растет: в 2013 году билет до Нижнего Новгорода из Москвы по ВСМ оценивался в среднем в 2,5-3 тысячи рублей (до Казани — 3,8 тысячи рублей). В 2015 году цены на билеты до Казани назывались в широком диапазоне от 2-3 до 10-12 тысяч рублей. В любом случае понятно, что ездить с ветерком если и придется, то в несколько раз дороже, чем сейчас.

Поэтому большинство экспертов скептически относятся к экономической стороне этого проекта. Те россияне, которые еще имеют деньги, предпочтут самолет, а для большинства обитателей РФ проще будет ехать тише, но дешевле. Тем более, что доходы у населения за последние 5 лет не выросли, а даже вроде бы как уменьшились. Большой вопрос существует также с общей стоимостью строительства магистрали: в 2013 году она оценивалась в чуть менее 1 триллиона рублей, в 2018 году официально утвердили смету в 1,7 триллиона рублей. Какой будет реальная стоимость проекта, остается лишь настороженно предполагать. Есть мнение, что общая стоимость дороги может преспокойно дойти до 2,5-3 триллионов рублей, что примерно равно 10 Крымским мостам. Проекты такого уровня современной РФ явно не по силам, а на зарубежное финансирование рассчитывать не стоит (Китай, кстати, денег также не даст).

На десерт оставлен вопрос, кто же будет строить эту высокоскоростную магистраль. Проблема заключается в том, что в северной Евразии нет подрядчиков, которые могли бы осуществить подобный проект, рассчитанный на железнодорожное сообщение с такими скоростями. Просто потому, что таких дорог банально никто еще не строил! Здесь надо специально оговорится, что высокие скорости в северной Евразии ничего кроме смеха в Китае, Японии или Франции вызвать не могут: по ВСМ Москва-Казань пассажирские поезда будут курсировать со средней скоростью всего в 150 километров час. Конечно, по сравнению с нынешними 80-90 километров в час это достижение, но в той же Поднебесной средняя скорость движения пассажирских поездов составляет 250-300 километров в час (законодательное ограничение по скорости допускает ее увеличение до 350 километров в час). На сегодняшний момент в Китае за последние 20 лет построено более 18 тысяч километров железнодорожных путей, по которым поезда могут развивать скорость до 350 километров в час.

Напомним, что в Ресурсной Федерации не смогли даже приступить к строительству важной и нужной ВСМ Москва-Санкт-Петербург. После возни в 1995-1998 годах этот проект бы заброшен и реанимирован лишь в эпоху расцвета кегебокко в 2004-2006 годах. В 2010 году был даже издан соответствующий указ резидента РФ, согласно которому эта ВСМ должна была построена к 2017 году. Но в 2013 году этот проект был "отложен на неопределенный срок". Скорее всего, такая же судьба ждет и ВСМ Москва-Казань.

Впрочем, даже обычное, не скоростное железнодорожное строительство в РесФеде находится в коматозном состоянии. С конца 90-х годов прошлого века в РФ государством практически не вводилось в строй новых железных дорог! При этом согласно "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" от 2008 года, к 2030 году необходимо было построить 16 тысяч километров новых железнодорожных линий. Единственное "достижение" РФ: ввод в строй к 2017 году 140-километрового участка в обход Украины. Текущая статистика РЖД предельно запутана, и по сравнению с данными строительства железных дорог в царской России и даже СССР, выглядит удручающей. С другой стороны, зачем стране, использующей железнодорожную инфраструктуру в основном для вывоза сырья и полуфабрикатов на экспорт, скоростные железные дороги?

Впрочем, попытки "частных компаний" в РФ построить железные дороги с благородной целью вывоза сырья могут превращаться в грустный финансово-технический триллер. В 2000-2014 годах в южной Якутии была кое-как введена в строй ветка Улак-Эльга (от БАМа до одноименного угольного месторождения) длиной в 321 километр. Горно-металлургическая компания "Мечел" олигарха Игоря Зюзина в итоге "надорвалась" на этом проекте, стоимость которого составила порядка 3 миллиардов долларов. Почти половина этой дороги уже продана "Газпромбанку" и металлурги ломают голову, где им взять еще около 800-900 миллионов долларов, чтобы увеличить пропускную способность этой ветки с 4 до 15 миллионов тонн угля к 2024 году.

Что касается ВСМ, то единственная и скажем прямо, слабая, надежда углеводородных менеджеров, заинтересованных в больших бюджетах — это китайцы. Напомним, что в число проектантов ВСМ Москва-Казань (ОАО "Мосгипротранс" и ОАО "Нижегородметропроект") по договору с РЖД от 2015 года вошла китайская компания China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. В Китае строительство высокоскоростных железных дорог является весьма развитым направлением в отличие от архаичной северной Евразии, но будут ли строители из Поднебесной допущены к этому проекту? Если да, насколько это изменит его экономику? Если нет, то кто вообще возьмется за этот проект?

Пока складывается впечатление, что кремлевские менеджеры и их варварская система управления и надзора в северной Евразии годятся лишь на то, чтобы торпедировать любые транспортные проекты. С железными дорогами, кажется, все предельно ясно. С автомобильными дело обстоит ненамного лучше. До сих пор мучительно допиливается платная скоростная автодорога между Москвой и Санкт-Петербургом, не достроена до конца платная федеральная автомагистраль "Дон" между Москвой и Краснодарским краем. Да и вообще строительство новых автодорог в РФ ведется более чем скромными темпами (официально около 300 километров в год).

От евразийского болота страдают и международные проекты. Так с 2010 года в Китае и Казахстане велось строительство скоростной автодороги проекта "Западная Европа — Западный Китай". Ее участок общей длиной более 5200 километров, проходящий по территории этих двух государств, практически полностью уже построен. Тогда как в РФ до сих пор не решены вопросы с землеотводами под строительство своей части автодороги! Пока проект автодороги "Меридиан" (так называется российский участок этого международного проекта) обрастает лишь уголовными делами. Проще говоря, хотите запороть любой транспортный проект — запустите его через Северную Евразию. Результат гарантирован.