Как для моста искали место
Строился мост с 1913 по 1916 год и к моменту пуска его в эксплуатацию был самым крупным на Евроазиатском континенте и седьмым в мире по протяженности. Однако началу строительства моста предшествовала долгая и трудная работа по производству изысканий или, как записано в отчете тех лет, «изысканий по переезду Амурской железной дороги через Амур».
Черновые варианты
В первый раз задача по производству изысканий места перехода через Амур была поставлена инженеру А. И. Урсати, начальнику строительства Южно-Уссурийской железной дороги, назначенному также начальником экспедиции по изысканиям Северно-Уссурийской железной дороги от станицы Графской на Уссури до Хабаровска в 1891 году.
Однако партии инженера А. Н. Рыжова, работавшей на этом участке, выполнить поставленную задачу в полном объеме не удалось из-за недостатка времени и сильного разлива рек, произошедшего в тот год.
Во время изысканий Амурской железной дороги 1894–1896 годов, производившихся экспедицией во главе с инженером Б. У. Савримовичем, на участке протяженностью почти в 2 тысячи верст от станицы Покровской на реке Шилке (в Забайкалье) до Хабаровска также были произведены работы по изысканию места мостового перехода через Амур. Были разработаны три варианта перехода через реку, условно названные южный, средний и северный.
Однако из-за правительственного решения провести участок Транссибирской магистрали от Забайкалья до Приморья через Китай (Китайско-Восточная железная дорога, или КВЖД), а не по российской территории, все изыскательские работы на амурском участке были прекращены и этот проект так и остался в «черновом варианте».
В целях безопасности
Экспедицией инженера Е. Ю. Подруцкого, работавшей на восточном участке от Амазара до Хабаровска в 1906-1907 годах, были произведены новые изыскания мостового перехода. Но и эти работы производились в спешке, при неблагоприятных условиях, и потому во время обсуждения законопроекта о сооружении Амурской железной дороги осенью 1907 года депутаты Госдумы потребовали провести новые изыскания перехода через Амур, с тем чтобы отдалить его как можно дальше от русско-китайской границы.
По распоряжению министра путей сообщения от 20 июня 1908 года для производства изысканий, составления эскизного проекта железнодорожного моста через Амур и составления сметы его строительства был организован Особый отряд инженеров. Возглавили его прибывшие с постройки южной части Оренбург-Ташкентской железной дороги инженеры С. И. Ольшевский и В. О. Вяземский. Первый был назначен начальником экспедиции, а второй его заместителем.
Станислав Ипполитович Ольшевский уже обладал опытом строительства крупных мостовых сооружений. Родился он в польской дворянской семье в Варшаве в 1858 году. После учебы на физико-математическом факультете Петербургского университета поступил в Институт инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге (единственный в то время).
По окончании курса наук «путейского института» в 1886 году С. И. Ольшевский был направлен на постройку Уфа-Златоустовской железной дороги. В 1891–1896 годах он работал на Западно-Сибирской железной дороге, где был производителем работ по постройке моста через Иртыш у Омска. Затем была кратковременная работа в Обществе Рязанско-Уральской железной дороги на постройке железнодорожной ветви Данков–Смоленск.
В 1898 году Станислав Ипполитович был назначен начальником работ по постройке моста через реку Амударью на Закаспийской железной дороге (впоследствии Среднеазиатская железная дорога) в Средней Азии.
До этого там эксплуатировался уникальный деревянный трехкилометровый свайный мост, возведенный во время постройки дороги в 1888 году. После 14 лет эксплуатации из-за быстрого течения и песчаного русла Амударьи этот мост начал разрушаться, препятствуя правильному движению по магистрали. Под руководством С. И. Ольшевского был построен новый железнодорожный мост (из 27 пролетов), в то время один из крупнейших в мире.
После завершения работ в Средней Азии в 1902 году он возглавил изыскания мостовых переходов через Волгу у Ярославля и Костромы.
До своего назначения на Дальний Восток Станислав Ипполитович работал помощником у Ореста Полиеновича Вяземского, возглавлявшего строительство южной части Оренбург-Ташкентской железной дороги. На изысканиях и строительстве этой же дороги работал и сын Ореста Полиеновича – Валериан Орестович. При этом сооружение северного участка этой дороги возглавлял другой строитель Уссурийской железной дороги А. И. Урсати.
Родился Валериан Орестович Вяземский 3 октября 1867 года. Когда Валериан повзрослел, то для него проблемы выбора высшего учебного заведения, видимо, не существовало, т. к. вся его последующая жизнь, так же как и его отца, была связана с железными дорогами. Поступив в Институт инженеров путей сообщения, он окончил его в 1894 году.
Это был самый известный выпуск «путейского института» за всю его историю, давший стране 11 профессоров, среди них Валериан Орестович Вяземский и Александр Васильевич Ливеровский, будущий начальник строительства Восточно-Амурской железной дороги и министр путей сообщения Временного правительства.
Сразу же после окончания института В. О. Вяземский с товарищами по выпуску отправился на Дальний Восток, где в это время его отец заканчивал строительство Южно-Уссурийской железной дороги и набирал штат Управления по сооружению Северного участка. Поскольку многие инженеры не захотели оставаться на Дальнем Востоке, то прибытие молодых специалистов несколько смягчило проблему нехватки кадров.
Здесь он проработал в течение последующих четырех лет в должности производителя работ и младшего инженера технического отдела. Примечательный факт: за успешное окончание работ по постройке Уссурийской железной дороги сын и отец Вяземские были удостоены не только отечественных орденов, но и награды от китайского правительства – орденов Двойного Дракона.
Когда Орест Полиенович получил новое назначение на должность начальника изысканий, а затем постройки южной части Оренбург-Ташкентской железной дроги, то вместе с ним в Среднюю Азию отправились и многие его сотрудники из Управления по постройке Уссурийской железной дороги. На изысканиях Оренбург-Ташкентской дороги Валериан Орестович возглавлял партию, а на постройке – один из строительных участков.
Вариант № 4
Прибыв на место работ в сентябре 1908 года, экспедиция С. И. Ольшевского в течение нескольких месяцев исследовала несколько вариантов перехода через Амур. Один из этих вариантов, под номером № 4, в восьми верстах от Хабаровска в районе тогдашней деревни Осиповки и был принят как окончательный.
Это было связано с тем, что находящиеся в районе Осиповки острова позволяли упростить в техническом отношении строительные работы, на островах также можно было возвести склады для строительных материалов, бараки для рабочих, произвести сборку кессонов. Упрощалось и сооружение эстакады, т. к. Бешеная протока имела неглубокое русло с твердым дном из сланцев и конгломерата.
Осенью того же 1908 года местная пресса сообщила: «Изыскания места постройки будущего железнодорожного моста через Амур у Хабаровска закончены, и партия под начальством инженера Ольшевского, производившая изыскания, в настоящее время готовится к отъезду в Петербург для представления в МПС результатов изысканий… Инженер Ольшевский занят теперь выяснением местных цен на разного рода строительные материалы: кирпич, камень, песок, дерево и пр. Проект моста и смета стоимости его сооружения, вырабатываемые инженером Ольшевским, по слухам, значительно дешевле прежних исчислений, определявших стоимость моста до 10 млн рублей. Длина моста на случай принятия среднего варианта перехода через Амур – 1195 саженей».
Проектированием ферм для будущего моста занимался известный профессор инженер путей сообщения Л. Д. Проскуряков, а железобетонной аркады на левом берегу Амура через Бешеную протоку – Г. П. Передерий, будущий академик АН СССР. Строительство восточной части Амурской железной дороги и моста через Амур возглавил однокашник В. О. Вяземского по учебе в путейском институте Александр Васильевич Ливеровский, будущий министр путей сообщения.
Валериан Орестович Вяземский, вернувшись с Дальнего Востока, также продолжил работу на изысканиях и строительстве различных железнодорожных линий в Европейской России, на Урале и в Средней Азии. В 1918 году он защитил диссертацию на звание адъюнкт-профессора и был назначен на должность заведующего кафедрой изысканий и постройки железных дорог Петроградского института инженеров путей сообщения, занимался научной и воспитательной работой.
Фотографии предоставлены Музеем истории Дальневосточной железной дороги
Алексей Лисицын,
машинист машины УНИМАТ СПМС-317
