スズキ・スイフト ハイブリッドSL（FF/5AT）【試乗記】

結論、いいクルマでした

スイフトの“フル”ハイブリッド、ヨカッタかそうでなかったかでいうと、まあヨカッタ。フルハイブリッドのスイフトがあったら買いたい。そう考えていた人たちに向かっては、「でしたら、どうぞ」といいたい。申し上げたい。出ました。

シングルクラッチAMT（Automated Manual Transmissionの頭文字：通称ガチャコン）の数少ない難点のひとつである変速時の駆動トルク切れ（torque-interruption gap：「失速感」とかいわれる現象）を、電気モーター駆動でカバーして解決してしまったのがスズキのフルハイブリッドのパワートレインの勝因である。で、ハイブリッドなのに運転しやすい。キカイの都合につきあわされるのをガマンする必要がない。3ペダルのマニュアル変速のクルマみたいに、気持ちよく運転できる2ペダル車。スイフト用ということで今回、変速に要する時間をさらにツメてあるという。パドルシフターを使った場合はさらにさらにツメ。スズキにとってスイフトは、いわゆるドライビングプレジャーを味わってもらいたいココロが作り手的にグッと強い商品であるところが他のスズキ車と違う。日本市場におけるスズキのプライドの見せどころというのもあって、「スイフトだから……」でやれること、使えるもの、というのがある。たぶん。どうも。

スイフトの特徴というか特長のひとつとして、エンジンのレスポンスがよい。専門的には「過渡応答特性がいい」とか「過渡がある」とかいうのだけど、要は扱いやすい。こっち＝運転手のいうことをよくきいてくれる感じがある、と書くと、もうちょっと具体的にイメージがしやすいかもしれない。ごくフツーに運転していてもなんとなく楽しげな気持ちになるとしたら（なると思います）、その要因のひとつがこれ。「エンジンは馬力の額面じゃない。トルクだ」とかはよくいわれることだけれど、現行型のK12Cエンジン（1.2リッター直4自然吸気ガソリン）の車両適合＝チューニングを担当した技術者はこういった。「モリさん。エンジンはね、過渡がすべてですよ」。

いいエンジンは七難隠す

ちなみに、スイフトに搭載されるK12C型もK10C型ターボも、ECU（Electronic Control Unitの頭文字：要は燃調その他制御用のコンピューター）はボッシュの物件が使われている。これに関しては、「狙ったとおりの特性にもっていくにあたって、一番いい答えが得られるのがボッシュだから」というコメントがあった。今回、目視確認はしてないけれど、フルハイブリッドのスイフトに関してもECUは同じくボッシュだと思う。違っていたら、ごめんなさい。

これはスズキとはまったく別のメーカーの技術者から数年前に聞いた話だけれど、スロットルペダルの踏み込み量＝スロットル開度の変化（踏み込み量アップ）にダイレクトに反応して燃料を「吹きにいく」機能というか制御項が、A社のECUにはあった。対してB社のにはそれがなかった。で、開発中のクルマのエンジンはガソリン＋ターボ。ということで、レスポンスのよさ、ないしは悪くなさが人一倍（車一倍？）求められるタイプなのだけど、オトナの事情でA社のECUは使えなかったという。以上、コンピューターはどこのでも同じ……ではない、ということの参考例としてひとつ。

エンジンのレスポンスがいいと、「過渡がある」と、どうなるか。ひとつには、トランスミッションのタイプの違いからくる、パワートレインのドライバビリティーの違いのモンダイが、あまりモンダイではなくなる。ヨリ具体的にぶっちゃけた話、CVTでも意外に悪くない。現行スイフトのパワートレイン領域における個人的に一番のオドロキは、実はそこにあった。あるいは、そこにある。

ガチャコンの弱点を電気駆動でカバーするとナイスな結果が得られるというのは、どちらかというと予想どおりだった。それに対して、CVTが悪くない件はもっと意表を突かれた。「CVTはダメ。運転しにくい」は真っ赤なウソ……ではないけれど、でも半分（かもっと？）はエンジンのせいだった。考えてみれば、アタリマエ。なにげにスッと踏み込んでスッと反応があれば、運転手はそこで満足する。「ヨシヨシ」（とも思わずに）。スッと踏み込んで、こない。「こない、こない……」の間はずっと踏み込んでいて、イザ反応がきたときはずいぶん踏み込んでしまっている。そして、そのずいぶんに対してやっとこさ最初の反応がくるから、パオーン!!→おっとっと→ムカッ。こういうの、思い当たるフシのある人は多いはず。

確実な改善をみたステアフィール

CVTともうひとつ、EPS＝電動パワーステアリング。この先いつの日か日本車のカタログからCVTが消えることが万一あっても、電パがなくなることはないでしょう。アシストが油圧だろうと電動だろうと、運転しやすさのジャマをしなければ（あるいは、しないほど）ヨイ。ヨイのだけれど……という。その点スイフトは、比較的かもっと状況がマシである。いまの日本車の電動パワステ物件にしては、運転しにくさがあまりない。

スイフトの中でも、今年（2017年）の1月下旬にプレス試乗会で運転した「RS」系に関しては、ハンドルの扱いやすさ関係がやや気になった。数少ない残念ポイントのひとつがそこだったといってもいいし、まずもって気になってしまわざるをえなかったのがそこだったともいえる。具体的には、直進がうまくいかない。特に高速巡航。ものすごーく大ざっぱにみればなんとなーく真っすぐは走っているのだけど、実はビミョーに（ともいえないぐらい）ウロついている。漂流しながら走っている。その状態をなんとかハンドル操作で管理して、ピシッとキレイに真っすぐに……が、ものすごく難しい。というか「ムリ!!」だった。諦めて漂流するがままにさせるか、望み薄の勝負を続けるか。どちらにしろうれしくない。ならぬ堪忍、するが堪忍。人間と人間ならそうかもしれない。でもこれは人間と道具の関係の話である。

そのへん、今回は確実にマシだった。というか、「あの運転しにくさはどこへ!?」ぐらいのオドロキはあった。あのときのクルマとの違いとしては、1．車重（フルハイブリッドなぶん重たい）　2．タイヤ　3．EPSのセッティング　4．サスペンションのセッティング　これらのうち、要因としてアリそうなのは2と3あたりか。RS系用にコンパウンドを変えたタイヤと、同じく手応えアップ系のチューニングをされたパワステ。そのへんが悪さをしていたと考えている。

ハンドルは“重ければいい”というものではない

前回のプレス試乗会で話したシャシー方面担当の技術者は、「エコタイヤだからSATが出ないんです」といっていた。SATとはSelf Aligning Torqueの頭文字で、ベタ訳すると「タイヤが自ら真っすぐの状態に戻ろうとする力」。で、エコタイヤはそれが出ない、というか弱い。要は、直進付近の手応えの変化がわかりにくい。そのわかりにくさをなんとかするために、新型＝現行スイフトではアシスト用のモーターに交流同期タイプのものを採用した。交流同期モーターの別名はACブラシレスモーターで、つまり旧型スイフトのEPSにはブラシ付きの直流モーターが使われていた。極性を入れ替えて直流モーターをずーっと一方向へ回し続けるためのそのブラシが、摩擦抵抗アップの要因になってしまっていて、ただでさえ弱い手応えの変化が、その摩擦抵抗というノイズに「食われて」しまって余計ワカランことに……という話。もってまわった説明ですいません。

簡単にいうと、RS系の舵感は今のスイフトのなかにあって、摩擦抵抗が大きすぎる感じがあった。クルマ全体の印象のなかでそこが目立った。RS系ということで手応えアップというかヨリ重い感じにチューニングしたのだろうけど、それによって真っすぐ走行中の手応えがわかりにくくなっていたと考えられる。今回のフルハイブリッドは非RS系で、直進付近の手応えの変化がヨリわかりやすい。タイヤがSATというか横力をほぼまったく発生していないときの手応え……というか手応えのなさ（専門用語だとN感）があると思えるものになっている。ヨリ穏やかなタイヤ特性というのも関係ありそう。いずれにしろ、スイフトの素の舵感はこっちだろうと判断した。

「パワステつきだからハンドルがカルい」。多くの人はザックリとそういう認識でいるだろうけれど、例えばホントのナマのハンドル＝重ステのクルマで直進しているときのハンドルの手応えは、ものすごくカルい。スカスカといってもいいぐらいで、冗談抜き、小指一本でラクに進路を管理できる。タイヤとハンドルの間に余計な摩擦抵抗等がないと、そうなる。そうできる。それと比べると、直進中の電パ車のハンドルはすごく重たい。もっというと、ギュッと固まっている。もちろん、モノによって程度は違うけれど。タイヤの出す、あるいは出していない力の変化を手応えでわかることができないか、またはできにくい。だからキレイに直進させるのが難しい。目の前の景色の変化を判断材料にして進路を管理しないといけない。「SATがフリクションに食われている」状態である。フリクションの要因が電パそのものだけではない場合も実はフツーにあるのだけど、簡単にいうと、そういうことになる。

サスペンションはいいが、タイヤは要改善

乗り心地に関しては、タイヤが気になった。というか、疑わしい。車輪のなかの回転中心から離れたところがミョーにドテッと重たい感じと、もうひとつは、わずかな凹凸をミョーにグイグイッと強く感じさせるところ。車体の質感というかガッチリ感を大きく損なうブル感（というかブルン感）のモトになっている印象もあった。鏡のように平滑な路面（というのは現実にはほとんどない）ならイイのかもしれないけれど……という。要は、逆境に弱いタイプと見た。それらを除くと、乗り心地は悪くない。ピッチングは、筆者にはほとんどわからなかった。バネ上の上下動がすべて完璧なバウンシング（地面と平行な動き）になっていたかというと、そうでもなかったかもしれない。でも、日本市場の好み（柔らかい＝快適）に合わせたなかで、それなりにちゃんと快適なものになっていると思う。

日本車の乗り心地の特徴のひとつに、ダンパーの圧側＝縮み側の減衰が足りないというのがある。圧側の減衰が高いと乗り心地がカタい印象につながるので、「柔らかい＝快適」な市場ではそれを避けたい（ダンパーにかかる力を受け止める車体がひ弱なせいで圧側を上げきれない、というのもある）。とはいえ減衰全体のボリュームは確保しないといけないので、圧側で上げきれなかったぶんは伸び側に盛る。と、外乱等を受けるとだらしなく沈み込んで勢いよく反転し（伸び）、ピストンスピードが高くなって減衰も高くなったところでキュッと止まる。でこれ、日本車の乗り心地に関して典型的な現象のひとつ。圧側で、つまり縮んでいるうちにしっかりとアシの動きにブレーキをかけることができていたら、そうはならない。なりにくい。

そういう日本車のなかで、スイフトはちょっとならず乗り心地がいい。同じスイフトの、ただしさっき紹介したのとはまた別のシャシー関係技術者が、乗り心地に関してこういっていた。「イヤですよね。伸びて止まるの」。ハードウエア的なことでいうと、スズキの新型プラットフォーム＝ハーテクトにおいては、ダンパー（リア）の作動状況が悪化しにくい取り付け位置を、しかも仕様に応じて、ちゃんと用意できていることがひとつ特徴としてある。「従来は、車体側の取り付け点がいっしょだったんですよ。トーションビームでもITL（アイソレーテッド・トレーリング・リンクの頭文字）でも」。

過去の反省を新型に生かす

日本車にありがちな走りの特徴のひとつに、ハンドルをきると同時にグラッと上屋が傾く現象がある。ハンドルをきって旋回するときにロールが発生するのはアタリマエとして、そのロールがすごくだらしなく出てしまう。旋回のケースでいうと、まだロクに横Gが出ていないうちからグラッ。もっというと、直進中なのにグラッ。筆者はこれをHDRと勝手に読んでいる。「ハンドルきると同時にロール」の頭文字でHDR。HDRなクルマはグラッとだらしなく傾くし、またその傾いたのがなかなかフラットなところへ戻らない。戻ってこない。運転しにくいし、快適さにとってもマイナスで、とにかく頼りない。このへんに関しても、スイフトはわりと、あるいはもっとイイ。同じスズキ車でも、「ソリオ」（のフルハイブリッド）ではHDRが気になった。あのクルマの残念ポイント。

HDRな場合にその要因として大きいのは、フロントのロワーアームの下反角である。正確には、下反角の不足。フロントの旋回外輪から車体側へ横力が伝えられる際にそこのロワーアームに上反角がついていると（バンザイしていると）、横力の一部がジャッキダウン力になる。つまり、アームの角度じたいがロールをさらに深くする要因になる。ロールが進行していってロワーアームの角度が最終的にバンザイ側までいくのは、これはしょうがない。というかフツーのことである。ある程度アシが縮んでからのバンザイなら、アンチロールバーやバンプラバーが効いてくれる。ロールに抵抗する勢力が増えてくれる。でもその前だと、グラッ。下反角の不足は直進性にとってもマイナス要因となる。そうしたマイナスをほかでカバーしようとすると、接地性や乗り心地が犠牲になる。犠牲にしても、そのマイナスをゼロにはできない。

1G（静止）状態でのフロントのロワーアームの下反角。スズキでは「垂れ角」と呼んでいるらしいが、「やはりちゃんとつけないと、ということで」気をつけているという。「やはり」というのは反省対象があったということで、具体的にはスイフトでいうと2代前のモデルがそれにあたる。あのときはあのときでハッキリした狙いがあってそうした、つまり下反角をあえてちゃんとつけない方向でやったのだけれど、でも、やはり……という。筆者の記憶では先々代スイフト（成田空港までのレンタカーだった）、実にフラフラして真っすぐ走らない、そのスジでいうところの、ロール方向の姿勢保持の「張り感」がないクルマの典型的な一台であった。高速道路でフツーにコワかった。

ハイブリッドもよかったけれど……

ということでスイフト、いまのは悪くない。今回のフルハイブリッドもその「悪くない」のなかにふくまれる。日本のだいたいこのクラス……といってアタマに浮かぶヒドくない、あるいは見どころのあるスズキ以外のクルマは、マツダの「デミオ」各種と「日産ノートe-POWER」あたりで、それらと比べてもスイフトはオススメ度がヨリ高い。クルマとしてクセがない。あからさまな苦手項目がない。あるいは少ない。

それとスイフト、ハイブリッド以外はどうも……ということはたぶんない。例えば車両本体価格を見ると、今回借りた「ハイブリッドSL」は194万9400円（消費税コミ以下同）。同じフルハイブリッドの「ハイブリッドSG」は166万8600円。グーッと下がって、ハイブリッドでもナンでもない「SG」のFFは134万3520円。ハイブリッドSL比でザックリ60万円も安い……し、もっとソソるのは車両重量。960kgのハイブリッドSLと比べて、なんと120kgも軽い。840kg。ただしというかしかもというか、その840kgは5MTモデルの数字である。つまり、3ペダル車を選ぶことができる!!

フルハイブリッド車にしては、あるいはそうなのに、ワインディングロードでも場違い感がない。これもまたスイフトのフルハイブリッドのいいところ、といっていいと思われる。要は、フツーにちゃんとした日本車。国産車。なのだけど、これよりさらに120kg軽い仕様があるとわかると、それはゼヒとも試してみたい。重たいほうでも1tないなかでのマイナス120kg。

運転を“罰ゲーム”にしない

あとそう、ブレーキ関係。いまのクルマの例にもれず、もっとしっかり踏力をかけられるようにしてほしいというのはあった。つまりカルすぎる。でも今回のスイフトのブレーキは、少なくともいまの日本車の水準に照らしていえば、扱いやすいほうだったと思う。アクセルの踏み込みを戻すか離すかすると、スッとエンジンブレーキ（？）が……というだけでも少なからず加点要素である。そしてそれはハイブリッド化のおかげであるともいえる。

それと、エアコン関係。スイフトのフルハイブリッドの場合、フルといってもエアコンのコンプレッサーは電動ではないはずで、実際、エンジンがお休みしているときは冷風の冷たさもそれなりレベルにドロップした。ヌルくなった。なので、夏の真昼の炎天下ではエコモードでの走行はサッサとやめにするしかなかった（これは特に減点対象とはしませんが）。

「ハイブリッドだから売れる、というのではなくて、自動ブレーキもそうですが、いまはそういうのがないと購入対象として、候補のなかのひとつとしてテーブルの上に載せてもらえないんですよ」。今回、スイフトの商品企画担当の人はそんなことをいっていた。ナルホド。

持っとかなきゃいけないから用意したタマとしては、このフルハイブリッド、すごくイイ。買うとなると素スイフト比かなりの額を上のせすることになるけれど、ただ運転しているぶんには罰ゲーム感（ゲームじゃないけど）はほぼゼロで、むしろプラスの部分も少なくない。「燃費のドレイ」になって運転しないといけないハイブリッド車ではないだけでもエラい。貴重。「大きな拍手を送りたい」とかいってほんとに拍手してるやつを見かけたことはないが（それはそうか）、筆者はいま、している。パチパチパチパチ!!

（文＝森 慶太／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

テスト車のデータ

スズキ・スイフト ハイブリッドSL

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3840×1695×1500mm
ホイールベース：2450mm
車重：960kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：5AT
エンジン最高出力：91ps（67kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：118Nm（12.0kgm）/4400rpm
モーター最高出力：13.6ps（10kW）/3185-8000rpm
モーター最大トルク：30Nm（3.1kgm）/1000-3185rpm
タイヤ：（前）185/55R16 88V／（後）185/55R16 88V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：32.0km/リッター（JC08モード）
価格：194万9400円／テスト車＝216万9018円
オプション装備：全方位モニター付きメモリーナビゲーション（14万2560円）　※以下、販売店オプション　フロアマット（2万0142円）／ETC車載器（2万1816円）／ドライブレコーダー（3万5100円）
 
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：491km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター