В декабре нынешнего года исполняется 100 лет со дня рождения Николая Груничева - одного из руководителей Северной железной дороги, возглавлявшего ее в самый трудный период Великой Отечественной войны.

По отцовским стопам.

Будущий начальник СЖД родился в 1908 году в городе Бузулук Оренбургской области. Как отмечал Николай Александрович в автобиографии, «отец беспрерывно работает на железнодорожном транспорте, в настоящее время – телеграфист на станции Куйбышев дороги им. Куйбышева».

Николай решил трудиться в той же отрасли, что и отец. Получив семиклассное образование, поступил в железнодорожную профшколу и окончил ее через три года, в 1929-м. Работал слесарем, помощником машиниста, техником, инженером в депо Куйбышев и Уфа. В 1932 году поступил учиться в Куйбышевский вечерний филиал Московского электротехнического института инженеров транспорта. Когда филиал закрыли, завершать учебу пришлось в Москве. После окончания вуза и получения диплома с отличием по специальности «инженер-механик по паровозам» Груничев в 1937 году был взят на работу в Народный комиссариат путей сообщения. В Паровозном управлении НКПС занимал должности инженера-диспетчера, начальника спецгруппы и центрального отдела. В 1940-м за ударную работу награжден значком «Почетному железнодорожнику».

В том же году назначен начальником Северной железной дороги, управление которой было в Вологде. Приказ народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича о назначении Груничева назывался «О работе Северной дороги и мероприятиях по обеспечению нормальной работы в зиму 1940–1941 гг.». Усиление внимания к этой сфере деятельности СЖД оказалось, с одной стороны, очень своевременным – начавшаяся через полгода война устроила строжайший экзамен для железнодорожников-северян. C другой стороны – необеспечение «нормальной работы» обернулось для Груничева в мае 1944 года понижением в должности…

Предвоенная же пора была наполнена обычными хлопотами. Как говорится, не работой единой жив человек. Например, 12 апреля 1941 года прошел «вечер чествования Железнодорожного клуба ст. Вологда в связи с 20-летием его работы». Пригласительные билеты, изготовленные тиражом в 1600(!) экземпляров, сделаны на великолепном полиграфическом уровне: двухцветная печать, полукруглая «высечка», к каждому приклеена фотография клуба…

Работали на три фронта.

Грянувшая в июне 1941-го война заставила северян трудиться с предельным напряжением сил. Северная выполняла задания НКПС по перевозке народно-хозяйственных грузов, воинских перевозок, обеспечивающих всем необходимым войска трех фронтов – Ленинградского, Волховского и Карельского. Эвакуировано более миллиона блокадников-ленинградцев. Из города на Неве вывезено оборудование 92-х предприятий.

Северная дорога в невероятно больших объемах выполняла перевозки стратегических грузов, поступавших по ленд-лизу. Эта система, разработанная в США, предусматривала передачу в аренду или взаймы военной техники, снаряжения, боеприпасов, продовольствия и других товаров и услуг союзникам по антигитлеровской коалиции. 42 страны мира, в том числе СССР, получая от США такую помощь, брали на себя обязательства по оплате или возврату после войны материалов и оборудования, пригодных в дальнейшем для гражданского потребления.

Из общего объема американских поставок на сумму 46 млрд. долларов доля Советского Союза составила 9,8 млрд. долларов, или 16 млн. тонн грузов. Хотя удельный вес поставок по ленд-лизу для СССР составлял всего 4% промышленной продукции, производимой в нашей стране, но он был крайне необходим. Для успешного ведения боевых действий Красная Армия остро нуждалась в дополнительном вооружении, снаряжении и продовольствии, а промышленность – в дополнительном сырье и материалах. Так, по просьбе СССР Соединенные Штаты поставили нам в течение войны:

– 7 тыс. танков;

– 544 тыс. тонн взрывчатки;

– 2 млн. тонн нефтепродуктов;

– 1,5 млн. километров полевого кабеля;

– 400 тыс. тонн брони для изготовления танков;

– 250 тыс. тонн алюминия для производства самолетов;

– 400 тыс. армейских грузовиков и джипов;

– 15 млн. пар солдатских сапог и валенок;

– 4 млн. тонн продовольствия.

30% этого колоссального объема грузов проходили через Северную Атлантику на морских судах в сопровождении конвоя боевых кораблей стран-союзников в порты Мурманска и Архангельска. Таким образом, более 5 млн. тонн стратегических грузов, или около 50 тыс. железнодорожных составов, предназначалось для перевозки в глубь страны железнодорожниками Северной магистрали. Другая, большая часть поставок по ленд-лизу поступила через Владивосток и Иран. Позднее об этой эпопее рассказал известный полярник, в годы войны – уполномоченный Государственного Комитета Обороны Иван Папанин, руководивший реконструкцией портового хозяйства Архангельска и перевозками на Севере. В воспоминаниях он писал: «Со станции Исакогорка и днем, и ночью уходили к фронту и в глубь страны составы, груженные танками, самолетами, орудиями, боеприпасами, продовольствием, сырьем и материалами».

Добавим к перечисленным грузам многократно виденное на сортировочных станциях в Вологде и Лосте ветеранами-железнодорожниками и членами их семей – большие партии грузовиков-тягачей «студебекер». На отечественных железнодорожных платформах перевозили и другую транспортную технику, прибывавшую из-за океана. Это – железнодорожные платформы, поступавшие в полуразобранном виде: рамы платформ и колесные пары к ним следовали раздельно. В страну поступали также полувагоны, цистерны и другая техника. Ленд-лиз открыл путь в СССР 1825 паровозам, 10 тыс. железнодорожным платформам, тысяче саморазгрузочных вагонов.

Прибывавший на стальные магистрали по ленд-лизу подвижной состав был весьма кстати. В стране его катастрофически не хватало, а эксплуатируемый – основательно изношен и поврежден.

Крайне мало было у нашей армии автотранспорта, преобладал гужевой. Военные грузовики «студебекер» эффективно использовались в артиллерийских частях для транспортировки орудий. На этих автомобилях американского производства с 1943 года монтировались в большом количестве ракетные установки залпового огня «катюша», отлично зарекомендовавшие себя во время Великой Отечественной.

…Успешно выполняя планы НКПС по перевозке грузов, поступавших в СССР по ленд-лизу, железнодорожники Северной во главе с «командиром» Николаем Груничевым вносили достойный вклад в Победу над врагом. Тяжела была ноша Николая Александровича. Протяженность Северной дороги составляла более 2000 километров (с учетом присоединенных участков Волховстроев-ского отделения Октябрьской магистрали). В первые годы войны дорога была не только прифронтовой, но и фронтовой. Так, ее участок Жихарево – Шлиссельбург немецкая артиллерия обстреливала при каждом прохождении поезда.

Массированным налетам вражеской авиации вплоть до 1944 года подвергались многие станции и узлы СЖД, мосты, водокачки, движущиеся поезда… Гибли люди. К началу 1944-го Северная дорога была обеспечена кадрами только на 87,2%. Часть железнодорожников призвали на фронт. Более половины обслуживающего персонала составляли женщины.

Зачастую в зимние периоды штаб Северной – здание управления в Вологде – не отапливался. Дрова в первую очередь выделялись для работы паровозов. Подтверждают этот факт книги приказов по Северной дороге, подписанные Груничевым и хранящиеся в госархиве Вологодской области. Многие записи в них сделаны химическим карандашом, так как замерзали чернила, не действовала печатная техника.

Правда, в свои 33 года «главный командир» Северной не засиживался в здании управления дороги. Он часто выезжал на линии, руководя ликвидацией последствий вражеских бомбежек станций и поездов, принимая скорейшие меры по восстановлению движения.

Дисциплина – военная.

Начальник дороги, вспоминали сослуживцы, неотлучно находился на самых тяжелых участках в Тихвине, Волховстрое, Бабаеве. В книге «Северная прифронтовая» (Ахиньков Г. А., Вологда, 1991) приводится такой эпизод: «22 марта 1943 года на станцию Тихвин был совершен налет 40 бомбардировщиков, было сброшено около 150 фугасных бомб весом до 1000 килограммов, много зажигательных бомб. Бомбежка продолжалась четыре часа…».

В период бомбежки на станции находилось два эшелона с ранеными и эшелон с боеприпасами, горючим, танками и порожняк.

После устранений последствий бомбежек, силами двух батальонов 260-го полка, железнодорожниками и бойцами городской пожарной охраны, оказания помощи уцелевшим раненым был подготовлен состав для отправки в Ленинград.

Машинист паровоза В. А. Еледин вспоминал: «Мы готовились к отправке состава. К нам на паровоз поднялся начальник Северной дороги Николай Александрович Груничев. Он поблагодарил нас за участие в спасательных работах, а потом сказал:

– Выручайте еще… Прицепите к вашему составу и восстановительный поезд. Он срочно нужен в Волховстрое…

Мы доставили сдвоенный поезд в Волховстрой».

Восстановительные поезда вели работу на Северной магистрали практически круглосуточно.

На всех этапах трудовой деятельности – и в годы войны, и в мирное время – генерал-директор тяги II ранга Николай Груничев характеризовался вышестоящими руководителями только с положительной стороны, как трудолюбивый, грамотный командир производства, хорошо знающий транспорт, умелый хозяйственник.

Не секрет, что с самого, пожалуй, появления железных дорог в России они считались организацией полувоенной. В годы Великой Отечественной приставку «полу» можно было убирать. К руководящему составу железных дорог предъявлялись высочайшие требования. Когда Северная в конце 1943 года и в первом квартале 1944-го из-за нехватки топлива – дров для паровозов – не выполнила плановые объемы перевозок, Николая Груничева понизили в должности и перевели на должность первого заместителя начальника Южно-Уральской железной дороги. Здесь, видимо, он вскоре зарекомендовал себя грамотным организатором производства, и уже через год был назначен начальником Омской дороги. Она под его руководством дважды – в 1945 и 1946 годах – завоевывала Красные знамена НКПС.

Командировка в Поднебесную.

С 1949 по 1953 год Николай Груничев – управляющий Китайской Чанчунской железной дорогой (КЧЖД). Она, как известно, под названием Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) была построена Россией в 1897–1903 годах по русско-китайскому договору 1896 года.

Столь необычное назначение Николая Груничева было связано с победой  народной революции в Китае и провозглашением руководством гигантской страны программы построения социализма. Тогда, в соответствии с заключенным Договором о дружбе, СССР взял на себя серьезные обязательства по оказанию помощи в становлении нового государства – Китайской Народной Республики. Союз оказывал всестороннюю поддержку в восстановлении и развитии экономии и транспорта КНР. Так, в составе большой группы отечественных специалистов Груничев был командирован  в Поднебесную для налаживания работы железных дорог страны, разрушенных японской интервенцией и гражданской войной в Китае.

Советское правительство в 1952 году безвозмездно передало правительству КНР все права по совместному управлению КЧЖД со всем принадлежащим ей имуществом.

После возвращения на родину Николай Груничев поступает учиться в Академию железнодорожного транспорта и успешно оканчивает ее в 1954 году.

Крушения пошли на убыль…

И вновь ему доверяют труднейший участок работы – Главное управление по безопасности движения. Груничев становится главным ревизором МПС. Уместно отметить, что Николай Александрович сменил на этом посту тоже бывшего «северянина», энергичного и талантливого руководителя в годы войны – начальника Северо-Печорской, а затем Северной дорог Леонида Малькевича. Леонид Петрович был выдвинут на повышение и назначен заместителем министра путей сообщения, уроженца Ярославской земли Бориса Бещева.

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте СССР в тот период вызывало особую тревогу как у руководства МПС, так и в высших эшелонах государственной власти. Сказывались последствия  недавно закончившейся войны, приведшей к разбалансировке транспортных связей, крайнему износу подвижного состава. Количество крушений грузовых составов и пассажирских поездов ежегодно исчислялось сотнями. Государству наносился громадный ущерб, но самое главное – сотнями гибли люди – пассажиры и обслуживающий персонал. Осудили множество людей, виновных в крушениях.

Еще при Леониде Малькевиче для повышения эффективности работы ревизорского аппарата – как министерского, так и дорожного, отделенческого – он, при некотором сокращении, был качественно укреплен. 84% в нем стали занимать инженеры, чуть больше 14% – техники и только 1,8% – практики. Ревизоров дорог включили в номенклатуру ЦК КПСС, а ревизоров отделений – в номенклатуру МПС.

Напряженная работа обновленного ревизорского аппарата во главе с Николаем Груничевым, а также руководителей дорог, отделений, предприятий и большинства тружеников стальных магистралей по профилактике нарушений ПТЭ стала приносить свои плоды. Положительно сказались также повышение дисциплины, улучшение содержания и обновление путевого хозяйства и подвижного состава, внедрение новых средств автоматики, телемеханики и связи.

Количество крушений за период работы Николая Груничева главным ревизором по безопасности движения на сети железных дорог СССР последовательно снижалось, уменьшившись в 2,17 раза. Так, в 1953 году произошло 431 крушение; в 1954-м – 387; в 1955-м – 292; в 1956-м – 270; в 1957-м – 240; в 1958-м – 222; в 1959-м – 198 крушений. (Данные приводятся по: Коновалюк О. И., Железные дороги России. Транспортные происшествия. М., 2007).

Родина высоко оценила заслуги почетного железнодорожника Груничева. Николай Александрович был награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени и многими медалями.

Труженики Северной помнят ее бывшего начальника. Портрет Николая Александровича – в галерее на втором этаже здания управления СЖД в Ярославле. В ряде изданий, посвященных истории Северной железной дороги, упоминается это достойное имя.