計画運休､JR東の情報発信量は西の3割だった
鉄道各社｢決断の温度差｣が浮き彫りに
鉄道の計画運休に関する検討会議が10月10日、東京・霞が関の国土交通省で開催された。JR各社と北から南までの民間鉄道、あわせて22事業者が集まって、台風24号を中心とした「計画運休」の実施状況の報告と意見交換を行った。浮き彫りになったのは、公共交通の社会的責任と利用者の安全のはざまで台風に揺さぶられた鉄道事業者の決断の温度差だった。
たとえば、首都圏全域で在来線の計画運休を実施したJR東日本の場合、台風上陸前の9月30日時点では、台風通過後の翌朝から通常運転する予定だった。
しかし、未明にかけての風雨は想像以上に強く、安全点検実施後に始発から運転を始めることは難しいと夜中のうちに判断。保線員を添乗させてより詳細な全線の安全点検を行ってから運転再開するという方針に切り替えた。通常運転のための輸送力を通勤時間帯に確保できなかったのはそのためだ。
国交省鉄道局は「運転再開後に被害状況がわかるということがないように、支障を確実に発見する方法を検討することが必要」と語った。
東武は台風情報を考慮したが…
運転休止を表明しなかった東武鉄道も強風に倒木などの撤去作業に苦しめられた。同社は特急列車の一部運休を予定したが、台風接近後も通常運転を続けることを決めていた。営業区間の台風情報を考慮した上での判断だった。しかし、結果としては強風による運休、減速が繰り返され、全線で断続的な輸送障害に陥った。翌朝の運転再開でも倒木に突っ込むなどして数時間にわたって運転がストップした。
一方、関西では計画運休がスムーズに行われ、翌日も特段の問題は生じなかった。JR西日本は、すでに9月28日から運休の可能性を示唆。29日には翌日の台風接近に伴う全面運休の可能性を発信し、夕方に計画運休を決定。30日の朝から減便し、正午に全面運休へと突入した。
同社は「首都圏と違って台風の通過が早く、始発までの安全点検の時間が長かった。支障があった時でも復旧の見通しを予測する時間もあった」（東京広報）と謙遜するが、京阪神地区在来線の全面運休を2014年に手掛け、計画運休の先駆けとなった経験が生きたのだろう。
