Tokyo Automobile Study Group

　最近、ルノージャポンが新型ルーテシアを発表し、9月から発売を開始するという。フランスのBセグメントではすでにプジョー208が2012年11月から日本で発売を開始している。ヨーロッパでは、このプジョー208が大ヒットし、Bセグメントのトップに躍り出た。ルーテシア(ヨーロッパではクリオ）はこれに挑み、2012年末から販売は好調だという。

　プジョーは経営危機、ルノーは販売低迷という、企業としては苦しい状況下でこれらの新型車を開発したが、クルマのデザイン、品質の高さ、トータルで見たレベルの高さには正直驚かされた。ヨーロッパにおけるBセグメントは、VWポロ、ヒュンダイ i20、ホンダ･フィット(ジャズ）、フィアット･プント、トヨタ・ヤリス、日産マーチ(マイクラ）、スズキ・スプラッシュ･･･と競合者がとにかく多種多様なのだが、プジョー208が今では市場をリードしこのセグメントのベンチマークになり、ルノーがこれを追うという展開になりつつある。
　
　フランス勢は、プジョーは「パーソナル、スポーティ」、シトロエンは「コンフォート、個性」がブランドイメージだが、ルノーは「保守的、凡庸」で、フランスにおいてはトヨタ的とされる。しかし、結果として販売が低迷していることを受け、デザイン、クルマ作りの革新を行い、今後登場する他のカテゴリーの新型車も含め、これまでのイメージを覆すという計画だという。
　
　同じBセグメントとはいえ、プジョー208は従来モデルよりボディ寸法をダウンサイズし、エンジンもダウンサイジングをはかった。またクルマとしてのコンセプトはエモーショナルなデザインと走りの強調、プレミアム方向へのシフトを行っている。
　ルノー・ルーテシアは、Bセグメントの枠を少し超えたやや大型化をはかり、CセグメントとBセグメントの中間に進出。エンジンはもちろんダウンサイズしている。
　新型ルーテシアのUSP(ユニーク・セリングポイント）は、デザインの革新、走りの洗練である。ユーザーターゲットは、プジョー208が都会的センスのある人を想定しているのに対して、ルノーのユーザー層は老若男女を問わないジェネラリスト、つまりど真ん中狙いの商品だという。

　ヨーロッパでは、プジョー209、ルーテシアともにガソリンエンジンは1.0L、1.2Ｌの3気筒/5MT、1.5L,1.6Lの4気筒ディーゼル/6MTがメインだが、日本市場向けはかなり特殊で、208は、1.6L・NA（4AT)、1.6Lターボ(6MT)、1.2L・NA(5MT）、1.6Lハイパワーターボ(6MT）という順に展開し、2014年モデルからは4ATが6速AMTに置き換えられる。
　ルノージャポンは、日本ではよりニッチなマーケットを指向しているだけあって、エンジン、トランスミッションは日本向けの仕様に特化させる作戦で、ヨーロッパでは設定されていない1.2ターボ、ECT(新開発6速DCT)を組み合わせて送り込んだ。ECTは本来はGTモデル用だ。

　208、ルーテシアともに、生産は決して新しい工場で行われているわけではないのだが、生産設備は相当に更新しているのが注目される。その証拠にボディ精度が著しく向上しており、2車ともにBセグメントにもかかわらずルーフサイドの接合はロウ付け溶接仕上げとしている。ルノーはけっこう古いトルコ工場で、新たにプラズマ溶接によりロウ付け溶接を行っている。プジョーの生産は、高張力鋼板を大幅に使用していること以外の情報はまったくない。しかし、生産技術のレベルはルノーより高精度だろう。
　面白いことに、208のプラットフォームは従来型の改良、ルーテシアのプラットフォームの一部は従来型と同様に日産Bプラットフォームのパーツを共有しているが、その仕上がりはベースとは次元が異なるほど違っていると感じられる。そのベースには開発ポリシーと生産技術との両側面があるように見える。

 
↑　プジョー208　GTi　　　　　　　　　　　　　　　　↑ルーテシア
　
　ルーテシアに関しては、開発段階で走りの革新も大きなテーマだった。旧型でのステアリングの頼りなさ、フィーリングの悪さが大きなトラウマとなっていたため、大幅な改良が求められた。ルノーの走りの革新では、自動車メーカーとしては異例の、金属フラットベルト試験機を駆使し始めたという。タイヤメーカーが持つフラットベルト試験機は、タイヤの荷重、スリップ角を変化させつつCP、CFを計測するが、ZF社のようなダンパー&シャシーメーカーはダンパー,サスペンションの入力を測るフラットベルト5軸試験機を導入している。ルノーはサスペンションのジオメトリーを変化させながら5軸入力を測るという手法で事前評価を徹底し、これが開発で大きく奏功したという。
　もちろんこうした基礎データだけではなく、走行試験を徹底し、走りのチューニングを行って最新のレベルにまで引き上げたわけだ。
　
　結果的には、フロントサブフレームの大幅な強化、ステアリングラックのダイレクトマウント化、コラムアシスト式電動パワーステアの制御ソフトの見直しを行っているという。
　日本の多くのクルマで標準化されている日本製コラムアシスト式EPSで、ここまでできるという新たな基準を作り上げたというべきだろう。
　
　208とルーテシアでは目指す走りは違う面もあるが、圧倒的なスタビリティ、正確で気持ちよいハンドリング、フラットな乗り心地、快適さといった面では共通しており、これが現在の欧州基準ともいえる。
　
　またルーテシアに関しては、驚異的な静粛性も実現しており、ゴルフ7と同様に新たな方向性を確立している。イメージ的には2クラス上のクルマの静粛性といえる。もっともルノーではルーテシアでもロアグレードとアッパーグレードで静粛性、質感でも作り分けを行っているのだという。もちろん日本導入モデルはアッパーグレードだ。しかし、高いコストをかけないで驚くべきせい静かさを実現する技術は、ボディのAI（アコースティック・インテンシティ）や、吸音・遮音技術が大幅に進化していることを思わせる。
　
　今ではドイツ車を上回る革新、レベルアップを行っているフランス車の実力は日本メーカーの2歩以上前を走っており注目すべき存在だ。