7年間、ハイブリッド車に乗ってきたDIME編集部のチュウマは現在、クルマの乗り換えを真剣に検討している。
都内の住宅密集地に住んでおり、自宅の駐車場のサイズも限られているので、できれば夜間や早朝の入出庫時にエンジン音を響かせたくない。また、平日も土日も頻繁に運転することもあり、コストから考えても低燃費は絶対だ。以上が、乗り換えるクルマの2大条件になっている。
現在、乗り換えの有力候補として検討しているのが電気自動車（EV）だ。2大条件をクリアするからだけでなく、EVの先進性に興味津々なのである。
ということで、仕事に、プライベートに、クルマなしでの生活は考えられないチュウマが、実際に「日産リーフ」を1週間フルに使い倒し、これまで乗ってきたハイブリッド車とどう違うのか、機能、実用性、コストなどから多角的に検証、「日産リーフ」への乗り換えは正解か？ レポートしてみたい。
検証ポイント１「EVの実用性」
都内を巡りながら「日産リーフ」の実用性を検証してみる。試したのは8月と盛夏。移動時のエアコンは必須だ。EVだからといってもそこは譲れない。
まず、EVで大切な充電について検証してみよう。例えば仕事中の場合、充電のためにわざわざ時間を割くのは難しいだろう。そこで頼りになるのが急速充電設備だ。試しに都内の急速充電設備を利用したところ、「日産リーフ」はわずか30分間でフル充電の60%ほど充電ができた。
この程度の時間なら、休憩やちょっとした仕事をしていれば、あっという間に過ぎてしまう。また、プライベートでの利用でも、買い物や家族の用事を済ましていれば30分なんてすぐ経ってしまうはずだ。
今回は真夏の炎天下、しかも渋滞がひどい23区内でエアコンをガンガンに使うという過酷な条件での検証だった。にもかかわらず、23.8Kmを走行し使った電力量はフル充電の10%、4kWhに過ぎなかった。つまり、「日産リーフ」は、渋滞路でエアコンを使いノロノロ運転をしても満充電分40kWhで220km〜230km、1kWhあたり5.75km走れることになる。もし、急速充電を途中で30分行えば360〜370kmの走行ができるはず。もちろんチュウマが使った場合なので、あくまで参考程度にしていただきたいが、電気自動車は走行距離が短い……という先入観は改めてもいい時代になってきているのだろう。実用性は高いと感じた。
また、「日産リーフ」の電気消費量を抑えられたのは、回生協調ブレーキのおかげも大きいだろう。これは減速時に発電して電力消費を抑えてくれる仕組みだ。チュウマの乗っていたハイブリッド車も低速では電気アシストを利用し、アイドリングストップや回生ブレーキシステムもあったが、渋滞路でのEVのアドバンテージは大きいと感じた。
さらに、エコモードを選べば加速力を抑え、回生ブレーキ量が増える。当然、消費電力の低下につながるというわけだ。
ちなみに、チュウマの自宅と会社のある神保町までは往復で約40kmほど。1回のフル充電で5往復できる計算となるので、例えば毎日通勤に使ったとしても、週末に充電しておけば事が足りるということを意味する。これは忙しい身にはありがたい。
また、自宅は戸建てなので200Vの電源確保が可能。充電器を設置しなくとも、専用ケーブルを使えば普通充電（コンセントによる充電）ができる。これなら帰宅後、寝ている間にフル充電ができてしまうのだ。
さらに、チュウマの場合、自宅近くに「日産プリンス東京」の販売店があり、急速充電設備を利用することもできるので便利だ。
充電施設は日産の販売店での設置はもちろん、公共施設、駐車場、コンビニなど様々な場所に用意されており、都内ならガソリンスタンドよりも数が多いほど。2018年5月現在、全国には2万9500基あり、そのうち7420基が急速充電器となっているそうだ。検索はナビや「NissanConnect」スマホ向けアプリからも確認がきる。
ここで、日産プリンス東京で急速充電の実情について話を聞いてみることにした。対応していただいたのは同社荻窪店 営業課 主任の大場雅之さんだ。
日産プリンス東京の荻窪店は1970年頃に開業、元々は日産自動車の組み立て工場で、その跡地の一部を利用しているため敷地は広く、面する青梅街道からのアクセスが容易だ。そのため、「日産リーフ」の充電利用をされるお客さまがとても多いという。
急速充電を利用されるお客さまが最も多いのは土日の夕方らしく、行楽などの帰りに利用されるケースが多いよう。近隣ユーザーだけではなく他府県ナンバーの方も利用されるということなので、急いでいる場合は土日の夕方は避けた方がいいかもしれない。ただし、充電待ちの場合は同社の別店舗も案内してくれるので、混んでいる場合は店舗スタッフに聞くのが良いだろう。
●1か月の電気料金はいかほどになる？
チュウマの両親はみなとみらいに住んでいて、自宅からクルマで片道約1時間、往復約60kmとドライブにほどよい距離。両親を同乗し横浜界隈を移動すると100kmほどの走行となる。都内での走行と会社と自宅への往復、加えて週末にみなとみらいへ往復したとして、1か月の電気料金を想定してみた。
週に3回通勤時にクルマを利用し、週末1日を行楽に充てたと考えると、1週間の走行距離は290kmほど、電気使用量は約50.4kWhとなる。電気料金が1kwhあたり29.13円（*1）なら約1468円、1か月を4週間とすると約5872円かかる計算になる。
1週間に290kmほど走った計算なので、1か月換算だと1160km程度走ったこととなる。もしこの距離をチュウマが乗っていたハイブリッド車で走ったとすると、20km/L走行で58Lのガソリンを消費、レギュラーガソリン1Lあたりの価格が151.8円（*2）なら、約8804円分のガソリン料金がかった計算になる。
この時点ですでに、月に2980円分も安いのだが、日産自動車にはユーザーの充電をサポートする「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム２」というものがあり、中でも月額2000円で全国の充電施設が使い放題になる「使いホーダイプラン」を利用すれば、どれだけ走っても月額2000円で充電し放題だ。
チュウマの利用方法だと電気料金換算で１か月5824円かかるところが、半額以下の2000円で済むことになるのだから、充電設備が近くにあるご家庭なら使わなければもったいない。
「ハイブリッド車は燃費が安いなあ〜」と思っていたが、ガソリン料金が月額8804円に対して2000円で済むとは、ビックリである。2000円で1160kmの走行だとすれば、１kmあたりのコストは1.724円。ハイブリッド車なら 約7.59円。この差はあまりに大きいとしか言いようがない……。
検証ポイント２「ドライブフィール」
EVのコスパが高いのは、検証から明らかになった。しかし、クルマは経済面だけで利用するわけではない。乗って楽しいかどうかも重要だろう。そこで、箱根まで足を伸ばし走行性能を検証してみた。
チュウマの自宅から箱根までは、環八、東名高速、小田原厚木道路を利用すると片道90kmほど。エアコンをつけても往復できるほどの距離になる。当然高速料金などはかかるものの、電気料金は急速充電設備を使えば定額2000円に収まる。気分的には「どんなに走ろうと電気料金は一緒」って感じになるから、行楽にでかけるのも気やすくなる。しかも、高速道路の各サービスエリアには急速充電設備も充実。当日は海老名サービスエリアで充電を1回行ったため、万全の体制で走行ができた。
30分という充電時間も、その間トイレを利用したり、ちょっとした買い物などしているとすぐ経過してしまう。むしろしっかりと30分間休憩を取れるので、疲れにくかった。
それでは箱根の山道での走りを検証してみたい。上り坂での加速にはトルクがものをいうが、「日産リーフ」は320N・m（32.6kgf・ｍ）という最大トルクを0-3283rpmの間で発生する。通常、ガソリンエンジンの場合は回転数がある程度上がらないと最大トルクを発生しないが、モーターは回転したらすぐに最大トルクに達する。だから、加速感はガソリンエンジン車の比ではない。「キィーン」という静かな音を奏でるだけで、グイグイと坂道を登っていく。
大容量のバッテリーを搭載し、車重は最上級グレードのGだと1520kgとなる「日産リーフ」だが、意に介さずという感じだ。アクセルをめいいっぱい踏んでいるわけでもないのにである。これぞまさに、EVならではの加速感である。
さらに、バッテリーを前後ホイールの間、フロア部分に搭載しているため、低重心化を実現。車高があるのでロール（左右の傾き）こそするけれども、コーナーでの身のこなしは思っていた以上に軽快であった。ハンドルを切った分だけ曲がっていく、そんなイメージだ。
また、インテリジェント ライドコントロールが車体の上下動を予測してモーターの駆動力を制御して車体振動を低減する。そのため乗り心地も実に安定していたことも付け加えたい。
ガジェット好きのチュウマの興味をそそったのがe-Pedalだ。シフトレバー上のスイッチを操作すると、アクセルひとつで車速をコントロールできるのだ。
試しにスイッチをオンにしてみたところ、アクセルペダルを緩めるとブレーキがかかり、減速が可能。一気にアクセルオフにすると最大0.2Gの減速Gがかかるので、アクセル操作を丁寧にすればあら不思議、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるのだ。
もちろん、急な減速にはブレーキペダルの操作が必要だけれど、普通に道路を走る分にはアクセルペダル操作だけで加減速・停止までをコントロールできる。慣れるとe-Pedal操作が楽しくなってくるし、ペダルの踏み替えが不要になるのでラクだ。
●日常生活での走行は？
箱根への往復でも、仕事中での検証でも感じていたのが、「日産リーフ」の視界の良さだ。シートポイントが高いため、周囲が見やすく走っていても安心感が高い。仕事中は短い距離を走っては乗り降りすることが多いので、背が高く乗り降りしやすいのは便利だった。
また、夜間や早朝に自宅駐車場で入出庫することも多いため、静粛性が重要とご案内したとおり、ハイブリッド車のEV走行を重宝していたが、確かに低速走行だとEVモードで走れるのだが、エアコンを付けっぱなしにしていたりすると、低速走行時でもエンジンが稼働することが多かった。帰宅が深夜の場合は車庫に入れる前にエアコンをカットしてエンジンを止めるように気遣ったことも多々ある。EVならもちろん、電気走行しかしないので、静粛性は高い。
●家族でドライブした時の乗り心地
たまには親孝行も大切かなと、みなとみらいの両親宅へ出かけて家族4名で走行してみた。
4名乗車の重量増などものともせず、「日産リーフ」の加速は鋭い。クルマの流れをリードすることも容易だ。
せっかくなので、買い物ついでに近くの急速充電設備で家族全員「記念充電」をした。簡単操作のため親でも気軽に利用できるのがありがたい。
検証ポイント３「快適デジタルカーライフ」
「日産リーフ」はプロパイロット、という高速道路 同一車線自動運転技術を導入しているので、こちらも検証してみた。
プロパイロットはインテリジェントクルーズコントロールという自動車速制御と、ハンドル支援の２つの要素からできている。インテリジェントクルーズコントロールはドライバーがセットした車速を上限として、車速に応じた車間距離を保ち、また、前を走るクルマが停まった場合はそれにならって停止するという賢い機能だ。
では、実際にプロパイロットを使ってみたい。設定はまず最初に、ステアリングホイール右側にあるプロパイロットのスイッチを押すことで、システムがスタートする。
続いてプロパイロットスイッチの左斜め下にあるSETボタンを押すと、プロパイロットがオンになる。車載されているカメラが車線を認識し、スピードメーターの左横にある緑色のハンドルマークが点灯すれば、ハンドル操作の支援が始まり、そして、アクセルペダルやブレーキペダルから足を離せば、車速コントロール機能が始まるという仕組みだ。
車速コントロールを使ってみて個人的に思ったのは、渋滞の時、非常に便利だということ。渋滞中に緊張感が途切れ、前者との車間が詰まってヒヤッとしたことはないだろうか？ 車速コントロールは前車が停止するとこちらも停まってくれるので、余計な緊張感を和らげてくれてありがたい。
ハンドル支援は定速走行の時に便利だと思った。例えば首都高速道路で時速60kmの定速走行をしている時など、車線の中央を保ちつつ、緩やかなカーブを自動でハンドルを切りクリアしてくれるのが心地よかった。
「クククッ」と微妙に傾くステアリングホイールの動きは､慣れない間は不思議な感触かもしれないが、個人的には馬を操作しているような気分だった。
「日産リーフ」が「右に曲がりたい！」って語りかけてくるのを「そうか、そうか。一緒に右に曲がろうな」っといった具合にこちらが応える、そんな「人馬一体」ならぬ「人車一体」な感じがおもしろかった。プロパイロットはあくまで運転支援だけれども、安心と楽しさを与えてくれる技術だなと感心した。
また、プロパイロット パーキングも試してみた。こちらは縦列駐車や前向き駐車で自動制御を可能にする技術だ。まずはシフトレバー上部にあるプロパイロット パーキングスイッチを駐車したいスペースの手前で1度押す。それからゆっくり前進して駐車したい場所の真横に車両を止める。
すると、クルマが駐車スペースを自動で検知し、ナビの画面上に、上空から見ているかのようにPマークを表示する。停めたい場所のPマークをタッチして、確認後ボタン→駐車開始ボタンの順にタッチパネル操作をする。
最後に再び、プロパイロット パーキングスイッチを押し続けることで、「日産リーフ」が自動的に移動を開始、ステアリング操作ももちろん、自動で行ってくれる。未来のクルマに乗っているんだと、技術の進化を肌で感じられるはずだ。
スイッチから手を離せば車両は停止、駐車が完了する。実際に使ってみたところ、「日産リーフ」を駐車スペースの左右均等に停めてくれるし、狭い場所では切り返しを重ねてくれるなど細かい動作もこなしてくれるので、実にラクだった。この技術を一度体験してしまうと、二度と手放せなくなるはずだ。
●「乗る前エアコン」が快適すぎる
快適デジタルカーライフといえば、「乗る前エアコン」が良かった。文字通り、クルマに乗る前に遠隔操作でエアコンを稼働させる機能のこと。スマホアプリ「Nissan EV アプリ」を使うと、車外からエアコンを起動、温度設定もできるので、乗る頃には車内はすっかり涼しくなっていた。
逆に冬場の寒い時期は車内を事前に暖められるので、一年を通して活躍するはずだ。
「Nissan EV アプリ」はこのほかにもバッテリー残量の確認や、リモート操作での充電も可能。「日産リーフ」をスマートに使いこなすには、必須といえるだろう。
まとめ。ハイブリッド車からの乗り換えはありか無しか？
検証を行った結果、まず、ランニングコストはハイブリッド車を凌駕するものだった。前出、日産プリンス東京の大場さんによれば、EVはメインテナンスコストも低いという。エンジンオイルの交換などの手間・コストが掛からず、パーツ点数が少ないため点検量が減るし、故障自体も減るのだそう。
ここで、いくらで「日産リーフ」を買えるのか、購入コストも簡単にシミュレーションしてみる。
例えば購入するグレードを「日産リーフ」のGグレード（白／ブルーの撮影車両と同色）とすると、車両価格は消費税込み406万800円、国の補助金である「クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」を活用すると40万円の補助金が出るので、366万800円となる。
一方、チュウマが乗っていたハイブリッド車と同程度のグレードの新車は車両価格350万円前後となるようだ。国の補助金は適用外となるため、購入価格は「日産リーフ」のGグレードと同価格帯になる。
月々の支払いはどうだろうか？ Gグレードをローンで購入すると、均等60回払い（5年間）で頭金を100万3919円支払い、国の補助金40万円を充当すれば、金利2.9%で初回5万2615円、月々4万9600円の59回払いとなる。
チュウマが乗っていたハイブリッド車はどうか？ 頭金100万円、金利8％で60回均等払いなら初回5万1473円。月々4万8100円の59回払いとなった。
チュウマの場合、「日産リーフ」の電気料金は月々2000円、ハイブリッド車だとガソリン料金が月々8804円になり、車両購入代に加えるとそれぞれ、月額5万1600円と5万6904円を支払うことになり、「日産リーフ」の方がお得になる。
ここまで検証してきた結果、ハイブリッド車からＥＶへの乗り換えは正解だとチュウマは考えている。この記事を読んでいるあなたも「日産リーフ」の試乗にチャレンジしてみてはいかがだろうか？
その走り、コスパ、先進性を実感すれば、クルマ選びの基準がおそらく変わることだろう。最先端のEVを体験した後で、次の新車を選んでも遅くはないはずだ。
EVの楽しさ、快適さ、お得さについてみなさん、どのように感じられただろうか？ この「日産リーフ」の記事を読んだ感想をお答えください。抽選でAmazon商品券を1万円分、10名様にプレゼント！
応募はコチラから
取材・文／中馬幹弘 写真／湯浅立志（Y2）
※１ 電気料金は東京電力の従量電灯B、40Aで契約、1か月で500kWhを使用したものとする。その場合、2018年8月の電気料金は1万4565円という想定となり、1kWhあたり29.13円となる。
※２ 経済産業省 資源エネルギー庁「給油所小売価格調査」8月29日（水）結果概要版 調査結果より
最新号
