В конце 1941 года, после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, надо было быстро восстанавливать разрушенные железнодорожные линии. Тогда и возникла необходимость объединить руководство восстановительными работами на освобождаемых дорогах.

3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление «О восстановлении железных дорог», в котором руководство восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС и его органы. В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В его ведение были переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Были организованы управления военно-восстановительных работ (УВВР). Их начальники в большинстве случаев являлись и начальниками железнодорожных войск фронта.

В состав спецформирований входили: головные ре-монтно-восстановительные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Кроме того, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы для хранения и снабжения материалами работ на головных участках.

Переключались на восстановительные работы многие строительные и ремонтные организации НКПС (машинно-путевые станции, стройпоезда и ряд других подразделений).

По решению ГКО спецформирования НКПС были укомплектованы необходимым оборудованием, транспортными средствами, квалифицированными работниками, переведенными на положение лиц, состоящих в рядах Красной Армии.

В ходе военных действий многие станции и участки по нескольку раз переходили из рук в руки. Это вынуждало железнодорожников то выводить из строя, то вновь восстанавливать отдельные участки и узлы. В такой обстановке нужны были мощные, мобильные, хорошо оснащенные восстановительные формирования, которые бы сосредоточили в одних руках руководство эксплуатационной работой, быстро принимали решения по организации движения поездов, устранению повреждений устройств пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Именно этим задачам и отвечали военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и военно-эксплуатационные управления. На личный состав этих спецформирований НКПС распространялись уставы и законы, действовавшие в Красной Армии.

У военно-эксплуатационных отделений, других спецподразделений для восстановления разрушенных участков железных дорог и строительства новых, обслуживания фронтов всем необходимым были свои предшественники — боевые технические отряды, которые действовали в годы гражданской войны.

Один из них был создан в марте 1918 года рабочими Полтавского железнодорожного узла. Отряд насчитывал более двухсот добровольцев. Начальником поезда стал слесарь В. Шуляков, боевую команду возглавлял сын кузнеца А. Амагдалезов. В состав включили и два бронированных вагона с установленными на них пулеметами.

Боевое крещение отряд получил у станции Апостолово. Ему удалось спасти бронепоезд, отрезанный от основных частей Красной Армии. Под жестоким артиллерийским огнем немецких войск полтавчане восстановили путь и взорванный мост. И в последующие дни своего недолгого существования отряд выполнял ремонтные работы, обеспечивал движение поездов и охрану железнодорожной линии. В середине апреля 1918 года в неравном бою с противником неподалеку от станции Якимовка отряд был разгромлен. Бойцы, которым не удалось прорваться к своим, были расстреляны. Местные жители с воинскими почестями похоронили погибших в братской могиле. На месте гибели железнодорожников позже был установлен Памятник.

Приказ: восстанавливать и строить

Через несколько дней после нападения гитлеровской Германии на Советский Союз, 26 июля 1941 года, во Дворец культуры железнодорожников съехались работники всех специальностей ЮЖД. Здесь было объявлено решение о формировании военно-эксплуатационного отряда № 12 (впоследствии переименованного в ВЭО-21) и сформулированы его задачи. Руководство подразделением возложили на опытного руководителя — заместителя начальника магистрали М. Л. Бондаренко. Начальником политотдела назначили Б. И. Красникова, начальником эшелона — В. Дмитрюка.

Зачисленных в новое формирование железнодорожников переодели в военную форму. Многим выдали оружие (на всех не хватило). Учитывая, что впереди будет много работы, требующей оперативности и сноровки, организовали учебу. Люди упорно овладевали искусством быстрого восстановления путей и различных ремонтных работ.

Зачисленные в отряды женщины занимались светомаскировкой виадуков мостов тройного пересечения на станции Новоселовка. Мужчины строили обводной путь из Новоселовки на Новую Баварию в обход пересечения. Эта линия сыграла впоследствии важную роль в ускорении отправки грузов и эвакуации населения.

Потом ВЭО принимало участие в эвакуации ценностей из материального склада станции Харьков-Сортировочный. Эта работа была выполнена в установленные сроки. Одновременно отряд ликвидировал последствия налетов фашистской авиации.

Когда враг подходил к Москве, коллектив перебросили на защиту столицы. В сентябре 1941 года железнодорожники Южной прибыли под Москву на станцию Михнево. Там они восстановили пути после фашистских налетов, участвовали в обезвреживании вражеских парашютных десантов. Люди жили в вагонах, работали от зари до зари.

Вскоре после прибытия под Москву на стоянку ВЭО-21 был совершен воздушный налет. Железнодорожники понесли первые потери в людях. Было разбито несколько вагонов. Вскоре отряд принял участие в сооружении земляного полотна 2-го Московского окружного кольца новой дороги. И здесь бомбардировки вражеской авиации были часты. Но несмотря на все трудности, южане успешно выполнили задачу, поставленную командованием.

После завершения строительства дороги, которая существенно помогла обеспечить оперативное передвижение войск и техники для нанесения решающего удара по фашистским войскам в декабре 1941 года под Москвой, коллектив ВЭО-21 был переброшен под Сталинград.

В районе, прилегающем к городу на Волге, была слабо развита сеть железных дорог. Чтобы обеспечить армию всем необходимым, осенью и зимой 1941—1942 годов здесь развернулась грандиозная по масштабам работа по строительству железнодорожных линий. В ней самое активное участие принял и прибывший сюда коллектив ВЭО-21.

Осенью 1941 года было принято решение о строительстве железной дороги Сталинград—Владимировка (Ахтуба). Сюда были направлены большие силы. В строительстве дороги принимало участие до 30 тысяч человек, много техники — сотни бульдозеров, тракторов, автомашин. Острота ситуации определила жесткие сроки: уже к весне 1942 года по вновь возведенной дороге должны были пойти поезда с подкреплениями, горючим для танковых и авиационных частей и другими необходимыми войскам грузами. В подавляющем большинстве привлеченные на строительство линии люди не имели специальной подготовки. Естественно, тут нужны были опытные железнодорожники, которые бы наилучшим образом организовали дело.

Одним из первых коллективов ВЭО-21 был переброшен на этот важный участок осенью 1941 года. Возглавил строительство Михаил Леонтьевич Бондаренко. Перед ним была поставлена задача — соорудить железнодорожный путь от Ахтубы к левому берегу Волги, создать паромную переправу с временным выходом на тракторный завод и постоянным — на станцию Гумрак, а затем линия должна была обогнуть Сталинград с запада полукольцом и выйти на станцию Канальная.

Местом стоянки избрали Ахтубу. Здесь были временно уложены тупиковые пути и размещены все рабочие эшелоны.

Ахтуба встретила бойцов ВЭО осенней распутицей и бездорожьем, а затем не менее суровой зимой. Но люди, одетые в летнюю форму, трудились, не жалея сил.

180 километров трассы проходило по безводным солончаковым степям. Для устройства земляного полотна надо было в предельно сжатые сроки спроектировать и построить десятки искусственных сооружений. Не хватало материалов, рабочей силы, инструментов.

В залив на плотах переправляли шпалы и рельсы. Шпалы перетаскивали на плечах.

Специалисты-железнодорожники собирали звенья, доставляли их к месту и укладывали рельсы на шпалы. Работа кропотливая и трудоемкая. Чтобы ускорить ее и обеспечить надлежащее качество, на стройку доставили новый путеукладчик. Руководил работами опытный организатор железнодорожного транспорта И. О. Бубчи-ков кавалер ордена Трудового Красного Знамени, отличившийся на строительстве Турксиба. Постоянно находился на трассе среди рабочих и конструктор путеукладчика В. И. Платов. Не один раз его совет, а то и непосредственное вмешательство помогало железнодорожникам выйти из затруднительного положения.

Темп работ был очень напряженный. Но и его приказано было ускорить. И тогда организовали встречную укладку пути. Делать это было очень трудно: ведь приходилось паромом везти из Сталинграда на левый берег рельсы, шпалы и тут же буквально на первые, только что уложенные километры пути, выставлять эвакогрузы. Это помогало в какой-то степени разгрузить забитый составами с ценнейшими грузами Сталинградский узел, непрерывно подвергавшийся интенсивным бомбардировкам и артналетам.

Преодолев стоявшие на его пути трудности, коллектив ВЭО раньше установленного срока сдал в эксплуатацию свой участок дороги (134 километра), за что был награжден переходящим Красным Знаменем Государственного Комитета Обороны. В январе 1942 года первые составы пошли по новой железнодорожной ветке.

Пытаясь овладеть Сталинградом, фашисты стремились во что бы то ни стало парализовать железнодорожные и водные коммуникации. Но они оказались бессильны сделать это. Дорога Ахтуба—Сталинград жила. Все усилия врага вывести ее из строя не увенчались успехом.

Коллектив ВЭО принял участие в строительстве само-упного и самого сложного сооружения — Волжской оокады протяженностью 1000 километров.

17 марта был утвержден проект строительства. В нем участвовали десятки тысяч рабочих. Для удобства проведения работ трассу разбили на участки. ВЭО-21 сооружал дорогу на участке от Иловли до Петрова Вала.

Рвавшиеся к Сталинграду фашисты стремились лишить наши войска возможности оперативного маневра и переброски средств, необходимых для ведения боевых действий. С этой целью они интенсивно бомбардировали железнодорожные линии. Только с 22 по 31 июля на участок Поворино—Сталинград было произведено 58 налетов. Особенно жестоко противник бомбил станции Филоново, Серебряково, Иловля, Качалино, Арчеда. Так, на Арчедин-ское отделение было совершено за этот период 195 налетов и сброшено 1138 бомб.

К. С. Исаев, бывший командир роты 41-го железнодорожного батальона механизации 19-й железнодорожной бригады, которая прикрывала станцию Арчеда на участке Поворино—Сталинград, вспоминает:

«Фашисты решили закупорить станцию Арчеда, не дать пройти через нее ни одному эшелону. Ежедневно по нескольку раз они бомбили станцию. Все станционные пути были разрушены и завалены разбитым подвижным составом. Действовали лишь два крайних пути. Сохранить их было основной нашей задачей. Она была на редкость трудной. После каждого налета гитлеровских бомбардировщиков приходилось восстанавливать оба пути. Люди трудились героически, делая перерывы только для приема пищи и двух- трехчасового сна...»

Создавшаяся обстановка требовала ускорения ввода в строй новых линий. Последовал приказ трассу между Саратовом и Сталинградом сдать в эксплуатацию к 1 октября. Но когда бои развернулись на территории области, то уже сама жизнь выдвинула необходимость установить новый срок завершения строительства — к 10 августа.

Было неимоверно трудно, но бойцы ВЭО, понимая суровую неизбежность военной ситуации, когда решался вопрос о том, сможем мы или не сможем отстоять Сталинград, работали каждый за двоих и за троих. Где только и силы брались! С трассы не уходили даже на ночлег. Тут же вздремнут часок-другой и вновь за работу, пока в очередной раз не сморит усталость.

Восемь километров пути в сутки укладывали строители. Когда срок введения участка в строй был близок, произошла большая беда: 23 июля фашистская авиация нанесла массированный бомбовый удар по городу и по участку, который готовился к сдаче в эксплуатацию. Трудно даже подсчитать, сколько километров пути пришлось восстанавливать. Но через 102 дня после начала земляных работ на участке Иловля—Петров Вал открылось движение. Это было 7 августа. А потом наступило 11 сентября, когда начал действовать 200-километровый участок Петров Вал—Саратов.

Коллективу ВЭО пришлось также строить новую колею от станции Ахтуба до станции Паромной.

Паромная была важным железнодорожным узлом, через который на фронт следовали составы с горючим. Стремясь оставить наши танки, автомашины и другую технику без горючего, фашисты непрерывно бомбили станцию, охотились за каждым составом, проходившим через Паромную. В первые же налеты вражеские летчики сожгли поселок, что вынудило его жителей уйти в степь и обосноваться в вырытых там землянках. Но ежедневно приходили они на работу и делали свое дело. Узел жил, действовал, хоть это и стоило многим его защитникам жизни.

Немало инициативы проявили в те дни железнодорожники, чтобы нужный для фронтовиков груз вовремя попадал в их руки. Прибегали, например, к такой хитрости: днем поезда маскировали ветками, укрывали в ложбинах, а с наступлением сумерек пускались в опасный путь, причем вагоны размещали впереди паровоза. Заметит ненароком враг, высветит осветительной ракетой состав, трудно ему установить, куда он движется — вперед или назад.

В ходе строительства и эксплуатации железнодорожных линий под Сталинградом отличились сотни железнодорожников различных специальностей, в том числе и связисты части во главе с М. Я. Гарбергом, которая входила в состав ВЭО-21.

Был дан приказ в короткий срок построить воздушную линию. Нужно было сперва подвесить два провода, а позже ещё три на участке протяженностью 175 километров, от станции Ахтуба до Паромной. Поначалу думали: сможет ли ВЭО выполнить эту работу своим эксплуатационным штатом, поскольку строителей в части не было?

Посоветовавшись с людьми на открытом партийном собрании, решили, что при использовании поступивших отдельных предложений сделать это можно.

И вот для определения трассы линии связи в неприветливую степь ушла бригада из семи человек во главе с заместителем начальника дистанции Ф. Т. Козырем. Вторая бригада под руководством старшего механика А. Т. Недоступа заготавливала столбы. В задачу женщин-телефонисток и телеграфисток входило навинчивание изоляторов. На следующий день появилась еще одна бригада из вагонников. Она отрывала ямы для установки опор и развозила их по местам. На третий день приступила к работе основная бригада — по установке опор, завинчиванию крючьев и подвеске проводов. Ее возглавили инженер связи М. Д. Лаптей и старший механик А. Т. Недоступ.

Ежедневно людей привозили на рабочие места и забирали оттуда дрезиной или автомашиной. И с каждым новым днем рабочие отдалялись от основной базы. В степи не было воды. Об отдыхе можно было только мечтать. Несмотря на то, что работать приходилось под ежедневными бомбежками врага, задание командования было выполнено досрочно.

Многие люди, строившие железнодорожные ветки, в том числе и ряд работников ВЭО-21, остались обслуживать дорогу Ахтуба—Паромная.

Чтобы защитить эшелоны от вражеской авиации, на тендеры паровозов устанавливались зенитные пулеметы и даже противотанковые ружья. Паровозные бригады сами вели огонь и, случалось, сбивали вражеские самолеты при налетах на станции, эшелоны и санитарные поезда в пути следования.

Пролетит, бывало, самолет — прострочит из пулемета в одну сторону, возвращается обратно и снова строчит. Двойной «строчкой» пытался уничтожить все вокруг. в ночное время поезда подавали сигнал затемненным светом. Неровен час, заметит немецкий самолет, сбросит на то место несколько бомб.

Не всегда удавалось довести эшелон до нужного места из-за выведенного из строя пути. Тогда, не дожидаясь пока его приведут в порядок, отремонтируют, солдаты покидали составы и, выбирая кратчайший путь, шли пешком к фронту. Раненые, которые могли передвигаться, тоже, бывало, направлялись пешком в тыл.

1С осени 1942 года на дороге создалась драматическая ситуация: вражеская авиация была брошена на уничтожение наших эшелонов, двигавшихся к Сталинграду; по нескольку раз в течение суток немецкие летчики бомбили станции и поезда, находившиеся в пути на перегонах.

Но как ни неистовствовали фашисты, им не удалось парализовать движение на стальных магистралях. После каждой бомбежки железнодорожники быстро восстанавливали разрушенное, и вновь поезда шли к Сталинграду.

Вот несколько эпизодов тех дней.

Вражеская авиация совершила налет на станцию Ахтуба. Через станцию ни пройти, ни проехать. А друг другу «в хвост» стоят воинские эшелоны. Как выйти из положения? Командир 5-го путейского взвода ВЭО-12 С. Бессараб предложил начальнику части пути М. Головко построить обводный путь от входного до выходного семафора. Так и сделали в короткий срок. Движение поездов возобновилось.

Однажды взводу было поручено охранять станцию Верхний Баскунчак, откуда шли составы в четырех направлениях: на Саратов, Астрахань, Петропавловскую пристань и Сталинград. Это было в 1942 году. Гитлеровцы сбросили листовки, угрожая стереть с лица земли и станцию Верхний Баскунчак, и прилегающий к ней поселок. На следующий день они привели свою угрозу в исполнение: на станцию были сброшены бомбы. Образовавшаяся огромная воронка от одной из них поначалу поставила людей в тупик. Но они вскоре сориентировались и сделали путейские петли на все направления. Составы пошли чередой, но правда, в основном в ночное время.

Большие разрушения причинили фашисты Петропавловской пристани во время очередного налета. Ее срочно нужно было восстановить: ведь отсюда строители снабжались рельсами, шпалами и креплениями, которые доставлялись на баржах.

Взводу приказали за один час восстановить разрушенные пути и стрелки. Бойцы ждали минеров, которым предстояло обезвредить на обочине пути две не разорвавшиеся крупные бомбы. А минеры запаздывали... Тогда взвод С. Бессараба единодушно решил рискнуть: не дожидаясь саперов, приступить к восстановлению пути. Поставили предупредительные флажки, и работа закипела... В заданный срок пути и стрелки были восстановлены.

До полного разгрома врага трудился в районе Сталинграда коллектив ВЭО-21. Много смелых решений приняли дежурные по отделению П. Персиянов, В. Гирко, Л. Глуш-ко, диспетчеры В. Слюсаренко, Андросов, В. Плескач в содружестве с машинистами В. Сологубом, И. Коханом, Михеевым и другими, чтобы в трудных условиях под непрерывными бомбежками организовать продвижение поездов к фронту.

Сложные задачи успешно решали и дежурные на станциях Рогожко, Иваненко, Гришин и другие. Пренебрегая опасностью, под разрывами бомб они проводили скоростные маневры, переставляли вагоны, организовывали погрузку и выгрузку составов.

Восстановительная бригада вагонной части во главе с П. Крячко умело и быстро восстанавливала подвижной состав на станциях Ахтуба, Колобовка и других.

У Волжской твердыни еще шли тяжелые оборонительные бои, когда Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение начать подготовку контрнаступления, для которого уже накапливались мощные ударные силы.

«При подготовке контрнаступления,— писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков,— предстояло провести колоссальные перевозки войск и материально-технических средств для всех фронтов, особенно для вновь создаваемого Юго-Западного фронта...

На перевозке войск и грузов работало 27 тысяч машин. Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов... С 1 по 19 ноября через Волгу было переправлено 160 тысяч солдат, 10 тысяч лошадей, 430 танков, 600 орудий, 14 тысяч автомашин, около 7 тысяч тонн боеприпасов»

Коллектив ВЭО вместе с военными транспортниками принял в подготовке контрнаступления самое непосредственное участие. Благодаря твердости, воле и упорству железнодорожников быстро устранялись многочисленные повреждения пути, непрерывным потоком продвигались к фронту эшелоны с военной техникой.

После того, как наши войска окружили фашистскую группировку во главе с фельдмаршалом Паулюсом, коллектив ВЭО-21 переправился через Волгу на станцию Сарепта. Железнодорожники начали восстанавливать и эксплуатировать участок Сарепта — Котельниково протяженностью 180 километров. В паровозах, которые оставил враг, были подорваны левые цилиндры. Много труда и смекалки пришлось приложить железнодорожникам, чтобы отремонтировать их. Для снабжения паровозов водой, у речек устанавливали насосы, ведрами черпали воду из колодцев. Часто не было угля, и в ход шли дрова из разбитых домов, заборы, шпалы, даже семечки подсолнуха и другие материалы. В Сарепте грузили боеприпасы, бензин и доставляли все это в зимовники. Таков был единственный путь подвоза: грунтовые дороги раскисли и стали непригодны для перевозок тяжелых грузов автомашинами.

На участке Каменоломня — Лихая, где фашисты оставили много вагонов, рассчитанных на западноевропейскую колею, вагонники ВЭО приложили немало усилий для их переоборудования. За короткое время они восстановили пять цистерн под бензин, несколько двухосных вагонов и паровоз серии «Щ», забытый на шпало-пропи-точном заводе. Из трофейной техники был сформирован поезд Сарепта — Котельниково.

При отступлении враг уничтожал железнодорожное хозяйство. У Котельниково, например, было взорвано 20 паровозов серии СО. На этом участке от артобстрелов и налетов авиации погибли машинисты Зинин, Луценко, Бублей, помощник машиниста Серков.

После завершения Сталинградской битвы ВЭО продвигалось за уходящим на запад фронтом, восстанавливая на пути следования железнодорожные узлы.

Нелегко было работать в тот период. Не успеют люди выполнить одно задание, как поступает приказ выехать на новое место. Фашисты бомбили Белгород.

рвались боеприпасы в вагонах, горел эшелон с бензином. Личный состав восстановительного поезда под командованием Крячко участвовал в тушении пожаров и восстановительных работах одновременно. Еще не успели управиться, как получили по телефону приказ: срочно прибыть в Основу. При очередном налете немецкой авиации стрелочник перевел там стрелку под четырехосным вагоном и вагон стал поперек путей. Оперативно справились и с одним, и с другим заданием.

В Харькове пробыли недолго. Восстановив железнодорожный путь и приведя в относительный порядок путевое хозяйство, двинулись дальше за наступавшими частями. В Казатине ВЭО попал под артиллерийский обстрел из дальнобойных орудий и бомбовый удар с воздуха. А затем был Киев...

Коллектив ВЭО, которому приходилось зачастую действовать под огнем врага, нес потери в людях. Работников различных специальностей приходилось оставлять для восстановления и нормального функционирования освобожденных станций и депо. Одновременно состав ВЭО пополнялся специалистами с Дальнего Востока и других регионов РСФСР.

Один из таких отрядов «новобранцев» ВЭО собрался в апреле 1944 года в Оренбурге. За неделю сюда на пункт сбора съехались около ста паровозников, движенцев, путейцев, связистов и других работников. Гнались они за своим ВЭО и никак не могли догнать. Наконец прибыли в Дарницу. Вагоны поставили у соснового леса. Приказано ждать. А ночью — налет вражеской авиации, ставший для них боевым крещением.

После Киева была Винница, Жмеринка. И вот ранним утром их поезд остановился перед входным семафором станции Копычинцы. Раздалась команда:

— Выгружайся! Забрать с собой личные вещи, печки и доски из вагонов, всем укрыться в лесу!

Только вновь прибывшие успели укрыться в рядом расположенном лесу, как налетели фашистские самолеты. К счастью, никто не пострадал.

Наконец, прибыли в расположение военно-эксплуатационного отделения. Новички с помощью товарищей, уже имевших боевой опыт, быстро освоились в новой обстановке. Коллектив ВЭО доставлял к передовой технику, оружие, боеприпасы, продовольствие. Железнодорожники вводили врага в заблуждение ложными перевозками: вдоль линии фронта продвигали составы с замаскированными, сделанными из досок, фанеры и бревен танками и орудиями. И в то же время скрытно подвозили в нужные места настоящую технику.

Было также много маневровой работы. Ее выполняли неприхотливыми «овечками», а на поездной использовали паровозы серии «Э», входившие в колонны особого резерва НКПС.

Продвигаясь на Запад, ВЭО достигло станции Красне. Дорога на Львов оказалась перекрытой; полностью были разрушены железнодорожные пути. Нескольким подразделениям ВЭО пришлось совершить пеший бросок на Львов для их восстановления. Выполнено это задание было оперативно и четко: вскоре воинские эшелоны проследовали к этому важному узлу.

27 июля 1944 года наши войска освободили Львов. Туда переехал и штаб ВЭО. Работы было много: восстанавливали разрушенный фашистами путь, сразу же «перешивая» его с западноевропейской колеи на отечественную. И делали все, чтобы обеспечить доставку грузов наступающим войскам. За работу на Львовском узле многие работники ВЭО были удостоены боевых наград. Орденом Красной Звезды наградили тогда начальника депо В. Я. Поличко, паровозного диспетчера Б. А. Третьякова и других железнодорожников.

В ходе дальнейшего продвижения выполняли ставшую обычной работу: восстанавливали пути, взорванные мосты. Работа осложнилась, когда в начале 1945 года пересекли Государственную границу СССР: ведь в освобождаемых странах Европы колея уже, чем в нашей стране.

Близ одной из станций на границе Польши с Чехословакией фашисты при отступлении взорвали тоннель. Наши воины-железнодорожники проложили обходной путь через перевал, но подъемы на нем были так круты, что два локомотива могли тащить составы лишь весом до 300 тонн. Поэтому поезда переформировывали, то уменьшая, то увеличивая их вес.

В непривычных условиях машинистам приходилось быть инструкторами по тормозам, «переобувать» локомотивы для работы на узкой колее, на ходу осваивать локо-

МОТИВЫ зарубежных дорог. К тому же нередко они брались на свой страх и риск водить тяжеловесные составы.

«26 марта,— вспоминает машинист Б. Чуран,— мне предложили взять наливной состав весом 600 тонн при установленной норме 450. Я мог отказаться — не приказывали ведь. Смущало то, что на этом участке восстанавливали разрушенный фашистами мост. По нему можно было двигаться со скоростью до пяти километров в час, а дальше сразу начинался тяжелый подъем. Вытяну ли?

Посоветовался с бригадой. Взялись — поездная обстановка была сложной. А потом и другие бригады стали водить составы в 600 и более тонн. В приказе начальника БЭО нас назвали тогда тяжеловесниками Карпат и объявили благодарность».

Когда продвинулись к Польше, стали водить поезда от границы с этой страной до Ярославля. Путь был нелегким из-за трудностей с ремонтом железной дороги, нехваткой необходимой техники. Но он усложнялся еще и тем, что на участке, который пролегал по территории Западной Украины, неоднократными были столкновения с бандеровцами.

Примерно в начале октября 1944 года ночью на перегоне Верхрата — Горинец бандеровцы разобрали путь и скантовали его в кювет с тем, чтобы пустить эшелон с танками под откос.

Опытный диспетчер участка ВЭО, проанализировав обстановку, дал команду дежурному по станции Верхрата задержать поезд на скрещение и взять резервом паровоз с теплушкой. Выехали вовремя. И хотя соблюдали необходимые предосторожности, не смогли остановиться перед разобранными рельсами и паровоз завалился.

На этом паровозе в составе кондукторской бригады были работники ВЭО Павел Микулин, Ксения Гранкина, вагонный мастер Иван Жалкий. Все они ехали на тендере. Бандеровцы сожгли теплушку и ушли. Эшелон с танками им не удалось пустить под откос.

Быстро менявшаяся обстановка требовала от работников ВЭО умения выполнить самые разнообразные задания. И они успешно овладевали, как сейчас говорят, смежными специальностями. На станции Чертково, например, Степана Антоновича Колиберду назначают осмотрщиком вагонов. Затем перебрасывают наследующую станцию, сменяется он с дежурства, а утром — приказ по части: сопровождать поезд с новобранцами на фронт. За Рава-Русской под Варшавой ему приходилось готовить поезда на отправление с боеприпасами в ночное время. Дежурный пускал впереди состава резервный паровоз. Если нет сообщения о прибытии поезда на соседнюю станцию, надо ждать: ни пешком идти нельзя, ни на открытой дрезине добираться — могли убить бандеровцы. Приходилось порой ехать на бронепоезде, иногда оказывалось, что бандеровцы разрушили железнодорожное полотно и паровоз сошел с рельсов...

...Шли ожесточенные бои за Будапешт. Чтобы сломить сопротивление врага, необходимо было наладить бесперебойный подвоз нашим войскам боеприпасов и техники.

Однажды поезд в ночное время доставил к фронту, под Будапешт, эшелон с тяжелыми танками. А на обратном пути на рассвете на участке Кечкемет — Будапешт он подвергся бомбардировке. Машинист с большим мастерством вел поезд, время от времени меняя скорость движения. Долгое время вражеским летчикам не удавалось «достать» состав. Но вот одна из сброшенных бомб попала в паровозный котел. Прогремел взрыв. Погибла вся бригада. Ее похоронили у здания вокзала одной из станций участка Будапешт — Кечкемет.

Во время боев за Будапешт на одном из участков надо было в кратчайший срок восстановить разрушенный путь. Своими силами труженики ВЭО не сделали бы этого. Но на помощь им пришли венгерские железнодорожники, жители близлежащего населенного пункта. К вечеру движение поездов здесь было восстановлено. Эшелоны с боевой техникой и личным составом вновь устремились к Будапешту.

Тяжело пришлось коллективу ВЭО на важном участке фронта под Секешфехерваром, у озера Балатон. Чтобы отвоевать у противника оставленный рубеж и вновь развить наступление, от железнодорожников требовалось в короткий срок, в ночное время, продвинуть к месту сражения большое количество эшелонов с людьми по однопутной, с низкой пропускной способностью ветке Кунсент — Миклош — Дунавече. Сделать это при движении поездов только в одном направлении, при отсутствии путей для отстоя порожних составов, было невозможно.

Оставался один выход: отправить эшелоны один за другим как отправляют трамваи. Эшелоны пошли, что называется, в затылок друг другу. Но нужного количества свободных путей для отстоя порожних после выгрузки составов на станции Дунавече не было. Пришлось часть составов временно столкнуть с рельсов на землю. Порожние вагоны потом поставили на пути. Операция была выполнена успешно. Враг не обнаружил массовые сосредоточенные перевозки. Город Секешфехервар был вновь занят нашими войсками.

Наше повествование о ВЭО-21 имело бы существенный пробел, если бы мы хотя бы кратко не рассказали о его «тыле», как условно можно назвать службу материально-технического обеспечения, которой руководил Андрей Романович Шевский.

Задача этого небольшого коллектива из пяти человек заключалась в бесперебойном обеспечении и нормальном снабжении материальными ценностями ВЭО-21. С первых дней формирования необходимо было найти солому для набивки матрацев, организовать сапожную и портняжную мастерские по ремонту обуви и оборудования, раздобыть для них инструмент и ремонтный материал.

С первых же дней формирования ВЭО-21 его снабженцы сполна испытали все тяготы военного времени. Когда прибыли под Москву на станцию Михнево, эшелон был поставлен в тупик и замаскирован. Но немецкий летчик на бреющем полете сбросил две бомбы и зажег вагон с обмундированием. Вагон сгорел. Находившийся в нем кладовщик Моргун погиб. А. Р. Шевский и работники матчасти Лашан и Кишкань чисто случайно уцелели: за несколько мгновений до того, как загорелся вагон, они вышли из него. Теперь, чтобы обеспечить личный состав обмундированием, приходилось самим шить его из полученного сукна.

На нелегком пути ВЭО, личный состав подразделения испытал множество трудностей и невзгод, но всегда выходил из них с честью.

Когда коллектив ВЭО был переброшен для срочной постройки и эксплуатации железнодорожной ветки в район Сталинграда, немецкие самолеты непрерывно бомбили. Пришлось строить укрытия-блиндажи. Понадобились стройматериалы. Где их взять? Из Волги вылавливали плывущие бревна и использовали их для устройства перекрытия блиндажей. Не хватало бензина для автотранспорта и агрегатов. Но и тут не растерялись: черпали бензин ведрами из цистерн, доставляли горючее с барж, замерших на Волге.

День Победы ВЭО-21 встретил в Венгрии. Здесь выполняли все работы по своей специальности. Через некоторое время несколькими эшелонами двинулись на Родину. У Государственной границы СССР рота вагонников рас-прессовала колесные пары западно-европейской колеи на отечественную. Тут были сформированы поезда с пониженной скоростью до станции Харьков. В родном городе ВЭО-21 расформировали по предприятиям.

Военно-эксплуатационное отделение № 21, созданное в Харькове, прошло большой и трудный путь по фронтовым дорогам: Харьков—Москва—Сталинград—Кавказ— Шахты—Харьков—Полтава—Киев—Львов—Румыния— Югославия—Венгрия—Австрия. Государственный Комитет Обороны присудил коллективу ВЭО-21 переходящее Красное знамя, а командование 3-го Украинского фронта прислало поздравление, в котором говорилось:

«Военный совет фронта поздравляет коллектив ВЭО-21 с успешным выполнением заданий по перевозкам и присуждением переходящего Красного знамени Государственного Комитета Обороны.

Военный совет уверен в том, что коллектив ВЭО-21, воодушевленный высокой оценкой работы, приложит все свои усилия для дальнейшего улучшения работы железнодорожного транспорта и будет держать в своих руках Красное знамя Государственного Комитета Обороны».

В горячих точках

Поезда по ремонту подвижного состава направлялись на те участки прифронтовых и тыловых железных дорог, где требовалось срочно усилить ремонтную базу, чтобы обеспечить бесперебойное обращение воинских эшелонов.

Один из них, подрем № 17, был сформирован на базе Харьковского вагоноремонтного завода и предприятий дороги. В его личном составе числилось 125 чело-ек Из них сформировали комплексные бригады — две для ремонта паровозов и одну — для восстановления вагонов До 12 августа 1941 года подрем стоял на станции Новая Бавария. Паровозники ремонтировали локомотивы в депо Основа, а остальные занимались путевыми работами.

Л затем подразделение перебазировалось в паровозное депо Лиски Юго-Восточной дороги. Тут личный состав ремонтировал локомотивы, демонтировал деповское оборудование, отправлял его в тыл и сооружал насыпи пути для пропуска поездов, минуя Лиски.

К бомбежкам уже стали привыкать, но такой сильной, как 11 ноября 1941 года, еще не было. Пять вагонов-теплушек было разбито. Два человека погибли, семь — получили ранения. На следующий день подрем был отправлен в Ртищево, где железнодорожники занимались ремонтом паровозов и постройкой бронепоезда.

Харьковчане восстанавливали мосты через реки после налетов вражеских самолетов, выполняли свою главную задачу: «лечили» паровозы на станциях Отрожка, Камышин, Вертуновская, Ртищево, Лиски, Основа, Барановичи, Брест...

За период своего существования подразделение отремонтировало более 1700 паровозов и около 320 вагонов. Кроме того, в разных депо было изготовлено много инструмента и запасных деталей, восстановлены металлорежущие станки, мотовозы и дрезины. Не считаясь со временем, трудились котельщики С. М. Зубов, А. С. Сошенко, слесари А. Г. Санчук, П. Г. Щедрый, П. П. Кучер, кузнецы Д. И. Шпак, Л. И. Кадысо, медники Д. В. Лихошвай, И. К. Бережной, токарь Я. Г. Бондаренко. Они, как и слесари Н. Т. Клименко, М. П. Шавеко, И. А. Буняк, М. Л. Клименко, И. А. Путовит, С. Т. Янченко, токарь А. Д. Марченко, электросварщик Н. П. Ененко, бригадир И. М. Барчан и многие другие, не покидали своих рабочих мест до тех пор пока не выполняли задание.

Невелики были заработки. У людей не хватало самого необходимого. Но бойцы и командиры добровольно отчисляли ежемесячно двух-, трехдневный заработок в фонд обороны Родины. Они передали денежные средства на постройку танковой колонны «За Советскую Украину», внесли значительную сумму в фонд восстановления ^железнодорожного транспорта.

В Харькове был сформирован еще один поезд для ремонта подвижного состава — подрем № 15. Вагоны, оборудование для него поставил Харьковский вагоноремонтный завод. Личный состав был укомплектован из работников этого же предприятия и железнодорожников.

Поначалу подрем № 15 находился в депо Минджевань, Баладжары, Евлах и Кировобад Азербайджанской железной дороги. Кроме ремонта паровозов, приписанных к этим предприятиям, харьковчане «оздоравливали» локомотивы, эвакуированные сюда с оккупированных врагом железных дорог. Они помогали также в ремонте станочного парка, электрического и другого оборудования, а на станциях выполняли работы по смене рельсов, шпал и стрелочных переводов.

14 апреля 1942 года 105 человек были переправлены на станцию Керчь-2. Здесь они восстанавливали разбитые товарные и пассажирские вагоны, платформы, цистерны. Некоторые из них были извлечены из моря, отремонтированы и включены в поезда, доставляющие боеприпасы и военное снаряжение к линии фронта. За месяц было введено в строй 108 единиц подвижного состава. Кроме того, ремонтники вернули к жизни семь паровозов, нуждавшихся в восстановлении в заводских условиях.

Работы в Керчи нередко выполнялись под бомбежками. Ночью 6 мая от попадания бомб загорелись цистерны с горючим. Огонь угрожал складу боеприпасов. Во время бомбежки подремовцам удалось потушить пожар и спасти снаряды.

В мае пришлось покинуть Керчь. В течение семи дней под непрекращавшимся огнем врага небольшими группами на катерах переправлялись подремовцы. Немало железнодорожников при этом погибло от вражеских бомб и снарядов.

С 1 июня харьковский коллектив подрема приступил на станции Пашковская к ремонту пригнанных из Краснодара паровозов. Котельщики во главе с бригадиром Страш-ко ремонтировали котлы и устанавливали на палубах пароходов на реке Кубань площадки для зенитных орудий. Приводили в порядок деповское оборудование. Помогали харьковчане и колхозу «Пашковский» в уборке пшеницы.

После приказа об эвакуации Краснодарского узла 31 июня 1942 года подразделение было переброшено на

Чякавказскую железную дорогу. В пути приходилось выполнять погрузочно-разгрузочные работы, сопровождать эвакуированные грузы. В сентябре харьковчан перевели на станцию Кутаиси-2. Здесь они оборудовали вагоны поезда, предназначенного для восстановления верхнего строения пути. На станции Тбилиси-Товарный их застала радостная весть о разгроме фашистов на Волге. С 29 марта 1943 года подрем № 15 восстанавливает железнодорожный узел и ремонтирует паровозы на станции Тихорецкая Северо-Кавказской дороги. Были освобождены от разбитых вагонов и исправлены станционные пути, восстановлены устройства водоснабжения и электростанция. Движение поездов, работа станции и локомотивного депо вошли в нормальное русло.

За добросовестный труд электросварщик С. И. Кривонос был награжден медалью «За трудовую доблесть». Отличились также мастера Харченко и Бондаренко, бригадиры Шевченко и Маенко. Руководство Северо-Кавказской железной дороги вынесло благодарность всему коллективу.

25 сентября 1943 года поезд отправился в Донбасс. Его коллектив в сжатые сроки восстановил колесно-токар-ные и другие станки в депо Иловайск. По 12—16 часов без отдыха работали слесари Н. Д. Шеремет и П. А. Кривенко. Оперативно оборудовали подремовцы теплую промывку паровозов, восстановили отопление производственных помещений. Для освещения рабочих мест были изготовлены карбидные лампочки. Котельщики при работе в топках паровозов обеспечивались низковольтным освещением. Были приняты и другие меры для улучшения условий труда. Введены в строй скатоспускная канава, электросварочный агрегат, установка для снабжения паровозов антинакипином.

До 1 декабря 1943 года харьковчане ремонтировали паровозы серии «Э» колонны особого резерва НКПС № 32, доставлявшей поезда с грузами на фронтовые участки^ затем — поступавшие в Иловайск более мощные паровозы серий «СО» и «ФД». Подрем полностью восстановил депо Иловайск.

В марте 1944 года трудовые успехи коллектива были отмечены переходящим Красным знаменем Народного комиссариата путей сообщения.

Новое задание привело подрем 5 июня 1944 года в депо Котовск Одесской дороги. Предприятие было полностью разрушено. Под открытым небом харьковчане начали ремонтировать локомотивы колонн паровозов особого резерва НКПС № 14, 23, 69. В августе в Котовск стали поступать паровозы для регулярной работы с поездами. Они были в крайне плохом техническом состоянии. Но накопленный опыт позволил подремовцам в сжатые сроки «оздоровить» и эти локомотивы.

Не было перебоев в движении эшелонов к фронту из-за неисправностей паровозов. Одновременно шло восстановление депо силами подрема: была налажена работа установки тепловой промывки, изготовлены инструменты и приспособления, отремонтированы электромоторы, смонтировано паровое отопление в строившемся корпусе депо. Ко времени отъезда подрема депо Котовск могло самостоятельно ремонтировать паровозы.

13 ноября 1944 года подразделение прибыло на станцию имени Тараса Шевченко Одесской дороги. Пока не восстановили веерную часть депо, паровозы приходилось ремонтировать в темном деревянном сарае. Поднимали локомотивы вручную с помощью домкратов. Давал себя знать острый дефицит материалов и запасных частей. На помощь приходила рабочая смекалка. Изготовляли необходимые детали из подручных или бросовых материалов, извлеченных из утильсырья.

...В июне 1945 года подрему № 15 по итогам Всесоюзного социалистического соревнования было присуждено третье место и денежная премия НКПС. Успешно трудились харьковчане вплоть до расформирования подрема в 1947 году. Всего за время своего существования подразделение отремонтировало 2900 паровозов.

Депо на колесах

Уже в первые дни войны стало ясно: обеспечить устойчивую работу железнодорожного транспорта теми методами, которые применялись в мирное время, невозможно.

Четкая организация воинских перевозок требовала постоянного закрепления поездных бригад за паровозами, оперативного ремонта локомотивов, подвергаемых бомбардировкам и артиллерийско-минометным обстрелам, беспечения безопасности движения. Всего этого в значительной мере можно было добиться своевременной сменой поездных бригад. Ведь подвижной состав, уходивший с грузами к фронту, долго не возвращался обратно. Поезда уходили на запад с паровозами, которые надолго отрывались от своих депо, складов топлива и пунктов ремонта. Локомотивные бригады засылались на другие, незакрепленные за ними участки. Это в значительной степени усложняло и без того непростую транспортную ситуацию.

К этому добавлялись трудности, возникавшие в связи с односторонним движением поездов, что вызывалось необходимостью увеличения пропускной способности слаборазвитых железнодорожных участков и вынужденного движения только в ночное время, чтобы сохранить подвижной состав и грузы от уничтожения. Следствием такого положения было резкое увеличение оборота локомотивов, нарушение режима их работы как на своем, так и на смежных участках. Чтобы избежать этого, нужны были новые формы организации обслуживания поездов локомотивами. Они должны были соответствовать размаху и характеру планируемых боевых операций, для обеспечения которых требовались грандиозные по масштабу оперативные виды воинских перевозок. Достаточно сказать, что лишь в летне-осенний период 1941 года по железным дорогам нужно было перевезти более 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 миллионов человек из маршевых пополнений '.

Новой формой эксплуатации подвижного состава стали паровозные колонны особого резерва НКПС.

Первые такие колонны были организованы осенью 1941 года на Московском узле. Формировали их в депо Ильича, на станции Подмосковная и других. 11 созданных тогда колонн приняли участие в битве под Москвой.

Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений — оперативность, маневренность, возможность сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах отрыве от ремонтных баз. В условиях военного времени

это был очень эффективный способ организации перевозок, эксплуатации и обслуживания локомотивного парка.

По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыловых дорогах 35 колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП) с общим количеством 750 паровозов.

Каждую колонну возглавляли начальник и комиссар (позднее заместитель по политчасти). На эти должности назначались, как правило, руководители служб, отделений, партийные работники. Колонна состояла из рот (по пять паровозов в каждой). Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. Весь личный состав колонн перевели на военное положение. Бойцам и командирам присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования армиями.

Колонна особого резерва обычно состояла из 30 паровозов. Но некоторые формировались из 20 и даже из 15 локомотивов. Каждый закреплялся за определенной комплексной командой, состоявшей из двух локомотивных и двух кондукторских бригад, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. Слесарей в команде не было. Но все машинисты, помощники машинистов, кочегары, кондукторы, поездные вагонные мастера осваивали слесарное дело, электросварку, котельные работы. Практически каждый член команды мог подменить товарища. Такая подмена в фронтовой обстановке широко применялась.

Итак, при поездках на длительные расстояния отпадала необходимость в привлечении дополнительных бригад для пересменки. А время нахождения паровозов в пути достигало 20 суток.

К паровозу прицепляли турный вагон, обычно крытый четырехосный с автоматической сцепкой, чтобы можно было поставить в любом поезде вслед за паровозом. Это было своеобразное общежитие на колесах.

По сути колонны представляли собой передвижные депо. Такая железнодорожная база оперативно перебрасывалась на любой участок фронта.

Паровозная колонна № 10 особого резерва НКПС, сформированная на станции Ожерелье в Подмосковье, в основном была укомплектована железнодорожниками Южной. Колонне выделили локомотивы серии «Э» разных индексов. Руководителями комплексных бригад — старшими машинистами — были назначены механики, имевшие большой опыт работы и отлично знавшие устройство, ремонт и эксплуатацию локомотивов.

В комплексных бригадах часто работали семьями: отец, мать, сын Назаровы, Науменко, отец и сын Тахтауловы, Чалые и другие.

Начальником подразделения назначили опытного паровозника Константина Ивановича Даниленко, который прошел трудовой путь от слесаря до заместителя начальника Южной железной дороги. Его заместителем стал начальник паровозной службы ЮЖД Николай Федорович Сиренко, комиссаром — начальник политотдела Харьковского отделения магистрали Владимир Иванович Немнов.

Формирование подразделения было закончено в сжатые сроки. 10 июня 1942 года комиссия НКПС во главе с заместителем Народного комиссара путей сообщения В. А. Гарныком провела тщательный осмотр паровозов, турных вагонов, всего хозяйства и высоко оценила готовность колонны к выполнению заданий командования.

Вместе с паровозами экипировалось и приводилось в надлежащий вид походное жилье. Четырехосные вагоны тщательно промывались, оборудовались печками-буржуй-ками, деревянными нарами. Такие теплушки, предназначенные для поездных бригад закреплялись за каждым локомотивом.

С грустью припрятывали «новоселы» на дно сундучков свои форменные темно-синие костюмы, как память о мирных трудовых днях. Всем железнодорожникам выдали военное обмундирование. Машинисты, кочегары, вагонные мастера и кондукторы стали именоваться бойцами.

Еще в Ожерелье на некоторые составы обрушила свой смертоносный груз авиация противника. Но главные испытания были впереди.

Железнодорожники колонны № 10 со дня на день ждали приказа на отправку к линии фронта. Вскоре он пришел. Но вопреки ожиданиям, хозяйство колонны спешно было направлено в тыл — на станцию Перово Московской окружной железной дороги. Здесь формирование рассредоточилось полокомотивно и побригадно. Без промедления паровозы стали выдавать под прибывавшие воинские эшелоны.

Вскоре поступил приказ следовать на станцию назначения Сталинград. Там в это время сложилась чрезвычайно тяжелая обстановка на железнодорожных линиях, большинство участков были однопутными, с низкой пропускной способностью. Приказ срочно перебросить все паровозы в район Сталинграда поступил, когда осмотр и ремонт локомотивов еще не были закончены. Недоделки устраняли в пути, но ни один паровоз резервом не ушел.

На подходе к станции Поворино произошла первая встреча с вражескими самолетами. Во время рейса к фронту колонну бомбили дважды, но обошлось без жертв.

Массовая переброска войск и техники в район Сталинграда по железным дорогам началась еще в первой половине июня. Все станции и узлы на участках, примыкающих к Сталинграду, работали в прифронтовых условиях. Командование вермахта бросило в бой эскадры штурмовой и бомбардировочной авиации, чтобы парализовать движение по этим участкам. Днем и ночью охотились немецкие летчики за поездами, совершали массированные налеты на станции, перегоны, пытаясь сорвать снабжение войск Сталинградского фронта.

В такой сложной обстановке паровозной колонне пришлось выполнять задания командования.

Однажды ночью на одном из перегонов в районе станции Котлубань эшелон, который вел машинист М. Т. Баб-чеико, разгрузился. Порожний состав был доставлен в Ртищево. Кратковременная стоянка, экипировка — и снова рейс в том же направлении. На этот раз состав шел, груженный танками. Поворино снова бомбили, но удалось проскочить. Вблизи станции Себряково составу, вес которого превышал норму на 500 тонн, предстояло преодолеть подъем. Профиль пути был незнаком. Пришлось маневрировать, осаживать эшелон для разгона. Машинист М. 'Г. Бабченко мастерски провел состав.

Под утро, когда находились у разъезда Белушкино, из-за облаков вынырнула большая группа вражеских самолетов и ринулась в атаку на поезд. Во избежание потерь техники начальник эшелона дал команду разгрузить состав прямо на перегоне. Танкисты спускали на землю боевые машины и выводили их в открытое поле.

Поезд получил повреждения. Пробитый осколками тендер локомотива извергал каскады воды. Заделав пробоины деревянными пробками, машинист и его товарищи вывели порожний состав из-под удара. Восстановительные бригады отремонтировали пути, убрали поврежденные вагоны.

Фашистская авиация не оставляла в покое и порожняки, которые шли в тыл от Сталинграда. Едва команда поезда оправлялась от одного удара, как снова на него налетали бомбардировщики.

Октябрьское утро сорок второго года... Поезда шли «в затылок» друг другу. Машинист М. Т. Бабченко вел состав с продовольствием. У разъезда Джаныбек его атаковала большая группа вражеских самолетов. Одна из бомб попала в цистерну с водой, которую возили для заправки тендера. Осколки бомб изрешетили теплушку и тендер паровоза. Восемь человек из бригады, в том числе и машинист были тяжело ранены. В скором времени подошла санитарная машина и увезла раненых в госпиталь.

На паровозе работать было некому. Главному кондуктору А. Коропченко пришлось заменить раненого кочегара. Состав повел подоспевший машинист Ф. Г. Рябченко. Когда проследовали станцию Кайсацкую, услышали привычный надрывный гул бомбардировщиков. На поезд посыпались бомбы. «Встреча» с самолетом здесь произошла на открытой местности, впереди не было других составов. Машинист Рябченко то притормаживал, то повышал скорость. Воинский состав привели невредимым.

Станцию Арчеда атаковали вражеские самолеты и на бреющем полете начали бомбить и обстреливать поезд, который привел старший машинист А. И. Яремченко. Загорелись вагоны. Часть удалось отцепить. Вскочив на паровоз, свободный от вахты машинист М. С. Баглай вывел оставшиеся вагоны на перегон. Главный кондуктор П. Г. Трукшина, поездной вагонной мастер И. Г. Замуленко и Другие члены бригады оказали раненым первую медицинскую помощь.

На этом же участке состав с боеприпасами, который вела бригада машиниста Г. Рубана, подвергся налету группы «мессершмиттов». Был убит машинист, тяжелые ранения получили помощник машиниста И. Г. Скибин и поездной кочегар Адонин. Место погибшего занял машинист И. П. Гитис, который доставил состав к месту назначения. Но доложить о выполнении задания уже не смог: в момент остановки поезда он был смертельно ранен осколком авиабомбы.

Бригада в составе машинистов И. И. Шаповалова и •В. П. Шевченко, главного кондуктора Назарова и поездного вагонного мастера Кириченко вела срочный длинно-составный эшелон с танками в Сталинград. Танкисты находились в своих машинах. Неожиданно высадившийся впереди немецкий десант перекрыл дорогу. Локомотивщики прибавили пару и на большой скорости проскочили ьаслон. При подъезде к станции Котлубань эшелон попал под интенсивный артиллерийский и минометный обстрел. Осколки снаряда тяжело ранили И. И. Шаповалова. Собрав последние силы, он чудом довел поврежденным паровозом поезд за холм, остановил состав и потерял сознание. Танкисты запускали двигатели, разворачивали боевые машины прямо на платформах, бросали их на землю и устремлялись к линии фронта.

А в это время уцелевшие члены команды отремонтировали паровоз. Машинист П. В. Шевченко, заменив тяжело раненного товарища, вывел теперь уже порожний состав из опасной зоны. Со станции Качалино И. Н. Шаповалов санитарным поездом был отправлен в тыл. Около года он провел в госпиталях, затем возвратился в колонну.

В ноябре 1942 года паровозную колонну № 10 особого резерва НКПС перебросили обслуживать участок Астрахань—Сталинград, по которому защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника, стремясь вывести линию из строя, причинила железнодорожникам немало бед. Гибли люди.

Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы воды и угля. Неожиданно появившиеся немецкие самолеты обрушили на станцию бомбовый удар большой силы. Десятки вагонов были разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны в составе, который вела бригада Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов.

Отцеплять горящие цистерны бросился старший кондуктор Гриша Лейфер. Ему тогда было всего 17 лет, но он уже сопровождал несколько поездов. От горящих цистерн шел нестерпимый жар. На Грише начала дымиться одежда. Каждую секунду мог прогреметь взрыв. Но несмотря на смертельную опасность, Лейфер развинчивал сцепку между последними вагонами. Она плохо поддавалась. Вот-вот огонь перекинется на соседние цистерны. Юноша спешил изо всех сил. Вот уже снята одна стяжка, другая. На нем загорелась одежда. Наконец Гриша выскочил на междупутье и подал машинисту сигнал ехать вперед. Едва поезд отошел, как над путями взвилось облако дыма и огня, раздался оглушительный грохот: взорвались горящие цистерны. Почти весь состав удалось спасти. За это заплатил своей жизнью юный герой.

Разъезд Солончак. Здесь находилось много наших раненых бойцов. В специально отрытых траншеях и блиндажах ожидали санитарный поезд, который должен был подойти со станции Шунгай.

Показался состав. Вел его машинист Игнат Михайлович Голда. Раненые и санитары оживились. Сейчас поезд остановится и начнется погрузка раненых в вагоны. Но что это? Состав замедлил ход, однако вместо того, чтобы остановиться, неожиданно начал набирать скорость и с ходу миновал разъезд.

Все объяснил приближавшийся гул. Три немецких самолета устремились вдогонку за поездом, хотя летчикам хорошо были видны красные кресты на крышах вагонов. Замысел машиниста стал понятен: увлечь за собой самолеты, принять удар на себя.

Три захода совершили на эшелон бомбардировщики, но каждый раз, умело маневрируя, Голда уводил его от Удара. К счастью, все обошлось благополучно. Машинист вперед вагонами возвратил состав на разъезд. Санитары с помощью паровозных и кондукторских бригад быстро разместили по вагонам раненых, и поезд отправился в тыл.

Наиболее напряженным был в то время участок Ахту--Ленинск, протяженностью 94 километра, не имевший пунктов водоснабжения. На станции Ахтуба каждая

бригада готовила свой паровоз к тяжелому рейсу. До полной вместимости набирали воду в тендер, до верхнего уровня накачивали в котел.

В конце ноября 1942 года со станции Ахтуба фашистская авиация нанесла очередной бомбовый удар. На путях находился паровоз «Э-м 734-09». Одна из бомб, упавшая рядом с паровозом, не разорвалась. Надо было оттянуть от нее локомотив, но другого свободного паровоза не было. На станции стоял состав с боеприпасами, который предстояло доставить к переправе. Тогда машинист М. Н. Зигмунтов поднялся на паровоз, который мог в любую минуту взорваться, перевел реверс и открыл регулятор. Паровоз плавно сошел с опасного места.

В паровозной колонне № ю трудилось много молодежи. Обычно в ночное время, когда тишину приволжской степи нарушал лишь зловещий гул самолетов, готовых бомбить первую попавшуюся цель, они несли свою трудовую вахту. На тормозе хвостового вагона нередко стояли, сжавшись от холода, 17—18-летние Надежда Семенюта, Татьяна Омельянченко, Клавдия Фомина, Тамара Паткина, Сергей Назаров и другие. На паровозе несли свою нелегкую вахту кочегары Эдуард Тахтаулов, Александр Отки-дач, Василий Чалый, Юрий Васильев, Василий Бегунов. Они, как и старшие товарищи, стойко переносили тяготы войны. Боевая закалка помогла многим из них стать позже специалистами высокого класса.

Сталинградская битва, которая завершилась полным разгромом отборной фашистской группировки, памятна многим железнодорожникам Южной. Паровоз колонны № 10 Э-у 677-49, ведомый Иваном Ивановичем Бобрышевым, словно подвел черту под грандиозным сражением. Харьковский машинист вывез в глубь страны поезд с плененным гитлеровским фельдмаршалом Паулюсом и его штабом.

Позже И. И. Бобрышев вспоминал: «Начало 1943-го. На станции Качалино был получен приказ подвести паровоз к составу из пяти пассажирских вагонов и двух товарных. В четырех находилась большая группа фашистских офицеров и наш конвой. Средний был пуст.

И вот получено разрешение на отправление, и вскоре поезд прибыл на станцию Иловля. Бригада набрала воды в тендер. В полночь к паровозу подошли главный кондуктор Александр Мишенко и два военных коменданта — станции и поезда.

Комендант поезда распорядился остановить состав на перегоне Иловля—Белушкино, на 506-м километре, таким образом, чтобы средний вагон оказался у настила переезда.

Локомотивщики внимательно всматривались в темноту. Дул резкий ветер, крепчал мороз. А вот и цель. Остановили поезд точно в указанном месте. Офицер, ехавший на паровозе, по телефону поддерживал связь с комендантом. Он-то и сказал, что бригада повезет пленных фашистских генералов во главе с Паулюсом.

Из темноты вырвались машины с зажженными фарами. Перед переездом они остановились. Из них вышла большая группа фашистских генералов, которую под конвоем повели к среднему вагону. Среди пленных находился и Паулюс. По команде коменданта поезда состав отправился дальше».

Многие из тех, кто обеспечивал победу под Сталинградом, хорошо помнят бойцов и командиров паровозной колонны № 10 особого резерва НКПС. На опасных фронтовых перегонах под обстрелами и бомбежками противника локомотивные бригады умело маневрировали, спасая личный состав и боевую технику. На ходу исправляли железнодорожники повреждения, лезли в раскаленные топки, устраняли течь дымогарных труб, чеканили топочные связи, меняли колосники, забивали пробками пулевые и осколочные пробоины в котлах и тендерах.

За время обороны Сталинграда колонна спасла от уничтожения 29 воинских поездов, шедших к фронту с вооружением, 99 локомотивов, шесть артиллерийских складов. Железнодорожники выхватили из огня 4447 вагонов с вооружением, ранеными бойцами, продовольствием и обмундированием, предотвратили 36 случаев явных аварий.

После окончания Сталинградской битвы колонну № 10 перебросили под Курск. А когда отгремела Курская битва, путь колонны лежал через Харьков, Лозовую, Киев, Фастов.

Через два дня после освобождения Харькова машинист Владимир Савельевич Хараберюш прибыл в родной город. Работал машинистом в депо им. С. М. Кирова на станции

Основа. 10 апреля 1944 года его откомандировали в паровозную колонну № 10. Направили на паровоз 680-09. Помощником у него стал Павел Иванович Бондаренко из Белгорода. На этом паровозе работали также машинист Я. Н. Цикурий с помощником А. Дорошенко, главные кондукторы Н. Скориков, В. Бородулин, поездные вагонные мастера И. Гурсин, П. Марков, старшие кондукторы Т. В. Слипухина и Наташа Дорошенко. Начальником поезда назначили Юрия Ивановича Волгина из Ленинграда.

Начал экипаж свою фронтовую жизнь в колонне № 10 в городе Фастове. Немецкие самолеты не давали голову поднять, бомбили и обстреливали из пулеметов. То тендер пробьют, то котлы. А поезд вести на фронт надо. Забивали дыры в тендере деревяшками, котел паровоза — бороздками. Предвидя заранее такие повреждения, возили «запчасти» на паровозе. Однажды прибыли на станцию Шепетовка. А тут — команда: «Воздух!» Пока разрешили выставить поезд на перегон, началась бомбежка. На перегоне уже три поезда, этот — четвертый. И спрятаться людям от огня негде — с обеих сторон пути железной дороги болота, трясина. Когда на рассвете следующего дня закончилась бомбежка, поезду разрешили проследовать со станции Шепетовка без остановки на Здолбуново. Проехали, а на следующем перегоне состав вновь перехватили немецкие самолеты.

Дежурный по эшелону офицер связался по телефону с зенитчиками, которые находились в хвосте поезда. Они усилили огонь. Когда же иссякли снаряды и стало ясно, что от самолетов не уйти, дежурный по эшелону дал команду остановить поезд. Машинист остановил состав и без промедления стал продувать котел паровоза. Хитрость удалась: приняв клубы пара за взрыв, фашисты перестали гнаться за составом. Немного выждав, поезд двинулся дальше. В Здолбуново паровоз сменили.

На следующий день экипаж паровоза 680-09 привел под вечер состав на станцию Гречанный. Все было как будто спокойно. Но только успели паровоз отцепить от поезда и заехать в депо, как прозвучала команда «Воздух!» и локомотив срочно выдали на станцию, чтобы вытолкать состав на перегон. Только сделали это, как налетели фашистские самолеты. На перегоне уже стоял состав, и прибывший поезд поместился только за выходным семафором. Машинист выскочил из кабины локомотива и залез тендер. Из зенитных орудий, расположенных с обеих сторон железной дороги, стреляли по самолетам, которые сбрасывали зажигательные и фугасные бомбы. Одна из фугасок попала прямо в зенитную точку, уничтожив и расчет и орудие. У поездников контузило кочегара. Но задание бригада выполнила.

Двигаясь за фронтом, прибыли в Подволочиск. В депо паровоз срочно экипировали и прицепили к поезду особой важности под грифом «Литер бис», который состоял из одних цистерн. Поезд был тяжеловесный, но шел «на правах» восстановительного. Учитывая очень сложный профиль пути, военный комендант пообещал, что стоящим на следующей станции паровозом помогут вытолкать поезд. Но там не оказалось никакого паровоза. Тогда машинист решил, пока скорость хорошая, ехать дальше. Хотя и с некоторым опозданием, вытащил поезд на крутой подъем. Из Тернополя добрались до станции Красне. Тут набрали воды, взяли смазочный материал и с помощью подъемного крана снабдили паровоз углем. Доехали до Львова, а оттуда на Перемышль.

На рассвете приблизились к станции неподалеку от Вислы. Совсем близко проходила линия фронта. Саперы поднимали разрушенный железнодорожный мост. Состав остановили метрах в пятидесяти от него. Наши бойцы тут же окружили поезд. К паровозу подошел генерал железнодорожных войск, спросил, кто машинист, и распорядился подождать пока закончат работу у моста, потом отцепить паровоз, чтобы опробовать им мост. Выполнив это указание, машинист повел свой состав на станцию.

Ночью тронулись в обратный путь. По дороге вблизи станции Рава-Русская поезд обстреляли бандеровцы. Дальше не было связи. Впереди поезда отправили санитарный эшелон. На станции паровоз отцепили от порожняка и взяли под бронепоезд. Выехали дальше, чтобы восстановить связь со следующей станцией. По дороге на состав снова напали бандеровцы, но бронепоезд встретил их огнем. Когда стрельба кончилась, заехали на станцию. Там никого не оказалось. Дежурного и стрелочников нашли в землянке связанными. Вся аппаратура была разбита, телефонные столбы сорваны. Когда связь восстановили, пошли поезда. Паровоз задержали под бронепоездом.

Так и курсировали на этом участке. Бронепоезд охранял железнодорожные станции от нападения бандеровцев. А дней через десять, когда прибыла на паровоз поездная бригада, она повела состав дальше за двигавшимися на Запад войсками.

Паровозная колонна № Ю неоднократно завоевывала переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. Начальник колонны К. И. Даниленко, машинисты Н. П. Кутепов и А. И. Покусай были удостоены звания Героя Социалистического Труда. Старшие машинисты И. М. Голда и В. Я. Несмиян награждены орденами Красного Знамени, машинисты С. В. Сиборенко, Г. С. Горлов и начальник колонны П. Г. Мальцев — орденами Отечественной войны. Группе железнодорожников вручили ордена Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». Всех участников сталинградской эпопеи наградили медалью «За оборону Сталинграда». Многие стали почетными железнодорожниками.

ГКО СССР оставил коллективу колонны № 10 на вечное хранение Красное знамя. Ныне оно находится в Музее Южной железной дороги.

Многие бойцы и командиры, пройдя трудовую и боевую закалку в рядах колонны № 10, стали руководителями других колонн или были отозваны в аппарат Отдела колонн НКПС. Старшего машиниста, а затем машиниста-инструктора Александра Ивановича Яремченко, например, назначили на должность инспектора Отдела колонн НКПС. Машинист-инструктор Григорий Романович Терещенко еще в 1944-м возглавил паровозную колонну № 21 особого резерва НКПС, а поездной вагонный мастер, бывший председатель Кременчугского райпрофсожа Иван Григорьевич Замуленко — колонну № 73, главный кондуктор А. А. Коропенко стал инспектором движения колонны № 5.

В основном из южан была сформирована в депо Алма-Ата на Туркестано-Сибирской железной дороге колонна № 34. Возглавил ее бывший заместитель начальника паровозной службы ЮЖД С. Ф. Василенко.

Коллектив колонны принимал участие в форсировании Днепра, боях за Днепропетровск, ремонтировал и готовил паровозы к фронтовым рейсам в депо Сарепта, Кавказская, Батайск, Дебальцево. Эти работы выполняли брига-яиры котельщиков депо «Октябрь» Г. Степанович,

Н. Озеров, бригадиры депо Лозовая А. Л. Нартенко С. С. Чернов, электросварщик из депо Купянск Н. Мартыненко и другие.

Работникам колонны № 34 приходилось выполнять и необычные задания. Так, когда наши войска начали форсировать Днепр, бригаде ремонтников во главе с машинистом М. И. Козловым поручено было принять участие в восстановлении разрушенного фашистами моста. Козлов повел паровоз к месту, где раньше был мост. Прицепленный впереди локомотива подъемный кран, которым мастерски управляли машинист и ремонтники, точно уложил ферму между двумя устоями. За успешное выполнение задания машинист Козлов и его товарищи были награждены.

В Днепропетровске машинист колонны Карпович провел первый поезд весом 1500 тонн по понтонному мосту через Днепр.

Добрую славу заслужил старший машинист паровоза Э-у 713-77 Александр Михайлович Алексанов. Это по его инициативе и в его комплексной бригаде сразу же после сформирования колонны № 34 началась техническая учеба по взаимозаменяемости работников. Старший машинист проводил технические занятия с поездными кочегарами и вагонными мастерами. Мужчины-кондукторы овладевали смежными специальностями — помощника машиниста и поездного кочегара.

Эта ценная инициатива была поддержана всеми бригадами колонны и, как показала работа на прифронтовых и фронтовых участках железных дорог, не раз помогала успешно выполнять задания командования в условиях бомбежек и артиллерийских налетов. Многие вагонники и кондукторы овладели паровозными специальностями.

Алексанов был опытным машинистом и не раз с честью выходил из сложнейших ситуаций.

На станции Чир был сформирован поезд со срочным грузом, который должен был вести Александр Михайлович. И вдруг — фашистские самолеты. Взрывной волной машиниста сбило с ног. С трудом поднявшись, он увидел, Что паровоз и состав целы. Нужно немедленно уводить Поезд со станции. Быстро выехали на перегон. Но самолеты продолжали атаковать. Пришлось маневрировать, меняя скорость. В то время, когда в очередной раз состав притормозил, машинисты увидели, как на бровке вздыбилась земля, но взрыва не последовало. Каждая секунда казалась им вечностью.

— Не разорвалась! — воскликнули одновременно машинист и помощник.

Потом они осмотрели путь, повреждений не оказалось. Решили проскочить опасное место. Когда хвост поезда находился от упавшей бомбы приблизительно в ста метрах, раздался взрыв. Бомба была замедленного действия.

Сколько таких, ставших обычными, эпизодов было за время войны...

Как-то глубокой ночью паровоз Э-у 713-77 остановился с поездом на прифронтовой станции. Алексанов в это время отдыхал в теплушке. Его разбудил напарник, машинист И. Н. Федотов:

— Беда, Александр Михайлович! В огневой коробке что-то лопнуло. Горячая вода и пар вырываются из-под арки с такой силой, что гаснет огонь. Придется бросать состав.

Машинист тотчас же бросился к паровозу. Даже не оделся как следует, хотя ночь была морозной. Нужно было действовать быстро и решительно; ведь за паровозом — вагоны с боеприпасами.

— Забрасывайте колосниковую решетку мокрым углем и кладите поверх доску! — крикнул Александр Михайлович.

Он надел на себя телогрейку, натянул поверх нее комбинезон и, взяв в руки факел, скользнул в раскаленную топку. Заглянул за арку и ужаснулся: трещина тянулась чуть ли не по всему борту дымогарной трубы. Никакой чеканкой тут не поможешь. Нужно трубу менять. Но для этого потребуется охладить паровоз, выполнить сложную операцию с демонтажем приборов гарнитуры в дымовой коробке. А на станции не только мастерских, дома ни одного нет, только землянка дежурного. Что же делать?

Неожиданно пришло решение: забить в трубу охлажденные железные заглушки конической формы, которые были на локомотиве. От высокой температуры они расширятся и намертво зажмут трубу.

Начался поединок с горячим фонтаном пара и воды. Ц1есть раз спускались поочередно в топку старший машинист Алексанов и его напарник И. Н. Федотов с кувалдой, агЛушками и горящим факелом. Наконец удалось укротить фонтан. Но некогда было даже перевязать покрывшиеся волдырями руки. Промыли покрасневшие от гари глаза, подняли давление пара в котле и повели поезд дальше, туда, где гремел бой.

Во время одной из поездок состав, который вел д. М. Алексанов, попал под бомбежку. Взрывной волной машинист был отброшен в глубокую канаву, сломал ногу. Замены не было. Превозмогая боль, он с трудом взобрался на паровоз и повел его по заданному маршруту. И только, когда паровоз прибыл в конечный пункт назначения — Саратов, Александру Михайловичу оказали медицинскую помощь. Но оставаться в больнице он категорически отказался. Передвигаясь на костылях, продолжал трудиться.

Работа на прифронтовых участках велась в исключительно сложных условиях. Фашисты часто превращали в руины все служебные здания железнодорожного транспорта, разрушали коммуникации. Стала проблемой промывка котлов. В конце концов нашли выход из положения: котлы паровозов стали промывать при помощи локомотивов, оборудованных турбонасосами. Один качал воду из источника в цистерну, а другой — промывал котел паровоза, находившегося в ремонте. Так было в депо Сарепта, Кавказская, Батайск, Дебальцево и других.

Неимоверно сложной оказалась работа на железной дороге, где жесткость воды превышала все допуски и достигала 60 процентов, а в отдельных пунктах водонабора и 90 процентов. До войны во всех пунктах были водоумягчители, но фашисты при отступлении их взорвали, началась повальная течь связей, дымогарных и жаровых тРУб. Наполовину сократились межпромывочные пробеги паровозов, увеличилось количество промывок, возрос объем ремонта локомотивов. Поэтому приходилось промывать котлы в неприспособленных деревянных сараях в депо Пологи и станции Цареконстантиновка. Положение несколько облегчилось после того, как в депо Токмак прибыла ремонтная колонна с необходимым оборудованием в вагонах. Промывку здесь проводили в двух паровозах одновременно.

О трудном положении колонн, работавших у Днепра, знали и в Москве. Побывавшие в формированиях заместитель начальника главного паровозного управления НКПС А. К. Кимстач и начальник отдела колонн К. И. Даниленко на месте ознакомились с состоянием дел и обещали помочь железнодорожникам. Вскоре был получен вагон брикетированного антинакипина и 15 комплектов деталей оборудования для прицепки к паровозам цистерн с запасной водой. Пресная мягкая вода в тендер паровоза и цистерну набиралась на станции Гуляй-Поле.

Дни и ночи паровозные бригады подвозили к фронту боеприпасы, горючее, военную технику, войска. Чуть ли не с передовой вывозили уголь Донбасса, помогали наводить мосты через малые и большие реки. Все бойцы и командиры действовали самоотверженно. Пример выдержки, самообладания показывали многие, в том числе и начальник колонны директор-полковник С. Ф. Василенко. Несколько раз он был ранен, но оставался в строю до конца войны.

В колонне № 34 рядом с мужчинами трудились и женщины. Наталья Сдобнова, бывшая табельщица депо Гребенка, попросилась кочегаром на паровоз. Просьбу ее удовлетворили.

А каково девушке работать кочегаром? Ведь только за одну поездку приходилось перелопатить до 20 тонн угля, да топку не раз почистить. А были у нее еще и чисто женские заботы о членах бригады: покормить, постирать. Все успевала.

Шел тяжелый бой за мост на линии Запорожье—Никополь. Бригада, подвозившая войскам боеприпасы, оказалась под огнем. Ранило машиниста и его помощника, Наталью контузило. Но никто не оставил паровоз, до прихода новой смены. Сдобнову потом по состоянию здоровья списали с локомотива. Она возвратилась в Гребенку и стала работать нарядчиком в родном депо. С этой должности и ушла на заслуженный отдых.

Встретившись на фронтовых дорогах, многие девушки и юноши навсегда связывали свою жизнь. Так обрели семейное счастье молодой помощник машиниста Анатолий Ночевкин и проводник вагона одной из бригад колонны Катюша Чернявская. Свой брак они зарегистрировали в только что воссозданном городском Совете одного из ^больших, недавно освобожденных городков по дороге и3 Сталинграда в Приднепровье. Вместо свадьбы был памятный для них и всех приглашенных ужин в теплушке.

Молодожены мечтали о том, как после войны они по-едут мирным поездом в Лозовую, на родину Катюши. Их мечта сбылась: они возвратились туда из поверженного Берлина.

Ставший сразу же после войны машинистом, Анатолий долгое время руководил бригадами комсомольско-молодежного паровоза. Затем водил пассажирские и грузовые поезда, освоил тепловоз, работал машинистом-ин-структором. Много потрудилась и Екатерина Афанасьевна.

Алма-Ата, Саратов, Сталинград, юг Украины, Белоруссия, Прибалтика, Польша, Берлин. Таков боевой путь паровозной колонны № 34 особого резерва НКПС. Она непрерывно работала на фронтовых и прифронтовых участках и ни разу не отводилась в тыл на отдых. Этот коллектив провел 10 168 поездов, из них 3794 тяжеловесных. Бойцам колонны было вручено 497 государственных наград, 467 наград НКПС, объявлено 5163 благодарности от командования.

В паровозной колонне № 43 работала старшим кондуктором бывшая работница депо Гребенка восемнадцатилетняя Павла Леонидовна Лыскова. Поставляли грузы фронту. Бомбежки, обстрелы, ей же сидеть на «хвосте» ничем не защищенной, следить за безопасным движением поезда. А на стоянках нужно помочь снабдить паровоз углем, который, бывало и такое, приходилось в корзинах таскать на себе. Ничего, не жаловалась.

— Помню,— рассказывает Лыскова,— убило кочегара и мне пришлось вместо него стать. Слезами умывалась от бессилия, пока приловчилась кое-как. А тут налет, знаю, что пар травить будем, а поэтому в топке нужно хороший огонь держать... Справилась, но и сейчас помню, как трудно было.

День Победы встретили в Восточной Пруссии. Радовались. Танцевали — у зенитчиков, которые станцию охраняли, гармонь была. Вдруг где-то засевшие недобитые фашисты открыли огонь из минометов: 12 человек -было Убито. И после 9 мая 1945 года Лысковой и ее товарищам еЩе не довелось вкусить счастья Победы. Колонну Перебросили на Дальний Восток, она оослуживала наши войска, действовавшие в районе бывшей КВЖД. Только после капитуляции Квантунской армии возвратились железнодорожники к мирному труду.

Самоотверженно трудились южане и в других паровозных колоннах особого резерва НКПС.

Машинисты колонны № 23 водили поезда со всем необходимым для войск, освобождавших Украину.

По направлению к Харькову отправился состав с боеприпасами, который вела бригада в составе братьев Полуяновых: Александр — машинист, Михаил — помощник машиниста. Все ближе и ближе станция назначения. Но вот послышалось нудное завывание моторов немецких самолетов. Они пронеслись вдоль поезда. Машинист притормозил, бомбы разорвались впереди состава. Теперь после разворота самолеты атаковали поезд в лоб. Полный вперед! Взрывы бомб. Александра отбросило от реверса, контузило. Повел поезд Михаил. Снова взрывы. Михаил ранен. Опять у реверса Александр. Он тоже ранен. Новый заход самолетов. Смертельно ранен Михаил. А раненый и контуженный Александр доставил боеприпасы к месту назначения.

Еще не совсем залечив раны, Александр Полуянов повел свой локомотив в составе колонны № 23 вслед за наступавшими войсками. Кировоград, Одесса. Переехал границу. Румыния, Польша. Подвозил войска и боеприпасы к фронту. «На Варшаву!» — большими буквами написали железнодорожники на тендере паровоза. Александр Полуянов подвозил польских жолнеров. А потом надпись на паровозе пришлось заменить. Впереди был Берлин. Туда повел воинские эшелоны основянский машинист, защитник Сталинграда Александр Полуянов. Родина высоко оценила его боевую и трудовую доблесть, наградив железнодорожника орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, медалями.

Умело действовал в колонне № 23 коллектив комсомольского паровоза Э-г 5205, на котором работала бригада машиниста С. В. Петрова. Во время базирования на станции Основа она заняла первое место в социалистическом соревновании транспортных комсомольско-молодежных фронтовых бригад и смен Харькова. Комсомольская организация колонны паровозов была награждена грамотой горкома ЛКСМУ.

За отличную работу паровозной бригаде машиниста С. В. Петрова было присвоено имя Героя Советского Союза Николая Гастелло. Грамотами горкома ЛКСМУ были награждены машинист С. В. Петров, помощники машиниста С. П. Пришевцов, павший на боевом посту, И. В. Денисенко, Н. В. Ведмедь, поездные кочегары И. И. Бело-шенко, А. Д. Абрамов.

...Состав с горючим следовал на Полтаву, туда, где шли ожесточенные, кровопролитные бои. Его вел машинист Василий Колесников из вагонного депо мастера А. А. Нагорного. Уже стемнело, когда поезд остановился на ст. Божково. Неожиданно заговорили наши зенитки. Это в небе показались вражеские бомбардировщики. Им удалось прорваться к станции сквозь заградительный огонь. Цистерны с бензином таили в себе большую опасность.

— Неужто в восемнадцати километрах от станции назначения составу суждено погибнуть? — ни к кому не обращаясь, произнес Григорий Петрович Лукьяненко.— Нет, этому не бывать. Немедленно на перегон! — крикнул он, подбежав к паровозу.

Машинист двинул поезд. Дежурный по станции, поняв замысел главного кондуктора и машиниста, сообщил стрелочнику, что перегон свободен, выезд разрешает. Состав ушел на перегон и остановился за входным сигналом. А спустя две-три минуты на то место, где только что стоял поезд с горючим, посыпались вражеские бомбы.

Поезд Колесникова и Лукьяненко стоял в лесозащитной посадке. С противоположной стороны станции остановился у входного сигнала санитарный эшелон. Он попал под яростный огонь противника. Загорелся один из вагонов. Пламя угрожало соседним, где находились раненые. Дежурный по станции передал стрелочнику:

— Сообщи Лукьяненко приказ: всей бригадой отправиться на помощь санитарному поезду.

Григорий Петрович, находившийся в хвосте своего поезда, невдалеке от стрелочного поста, быстро организовал выполнение приказа. Он, помощник машиниста Владимир Самчук, поездной вагонный мастер Алексей Нагорный и машинист Василий Колесников, место которого занял отдыхавший напарник, под огнем врага устремились к горящему составу. Напротив здания вокзала разорвалась бомба. Четверку железнодорожников засыпало землей. С минуту они лежали неподвижно. Но вот раздался голос Григория Петровича:

— Вперед, товарищи!

И они снова устремились к горевшему поезду. Подбежали к паровозу. На нем ни души. В топке паровоза угасал огонь. Колесников открыл сифон, подбросил в топку угля, но огонь разгорался очень медленно. В ход пошел имевшийся в запасе мазут. Наконец в топке паровоза запылал огонь. Главный кондуктор Лукьяненко побежал к горевшим вагонам. Буквально ныряя в пламя, он расцеплял состав. Машинист по сигналам кондуктора то открывал, то закрывал регулятор, эшелон двигался вперед, останавливался и опять двигался. Наконец, все горящие вагоны были отделены от состава и рассредоточены. Ни один раненый, а их было более 800, не пострадал от пожара. Уставшие железнодорожники возвратились к своему составу. Утром они выехали в Полтаву, доставив фронту важный груз.

В колонне № 23 начал работать поездным кочегаром В. С. Ревякин. В конце 1944 года семнадцатилетний юноша сдал экзамен, получил право на управление паровозом и сразу же был переоформлен на должность машиниста. Вскоре за проявленное мужество при исполнении служебных обязанностей В. С. Ревякина наградили знаком «Почетному железнодорожнику». При воздушных налетах и артобстрелах он быстро прокачивал часть огня из топки в зольник, заливал его там водой из инжектора, паровоз полностью окутывался паром, создавалась видимость вывода локомотива из строя. Обманув противника, машинист продолжал выполнять задание.

Большое мужество проявил семнадцатилетний кочегар Павел Зубов из колонны № 23. Немецкий самолет сбросил на эшелон бомбы. Загорелся последний вагон. В нем начали рваться боеприпасы. Надо было его отцепить, иначе мог взлететь на воздух весь эшелон, а с ним и другие поезда, стоявшие на станции. Павел Зубов смело бросился в огонь, крикнув на ходу машинисту Дмитрию Ткаченко:

— Ожидай сигнала!

...Сильный взрыв потряс все вокруг: взорвалось несколько ящиков снарядов. Павел исчез из виду.

А вверху снова заревели моторы — гитлеровцы в третий раз заходили бомбить станцию. Несколько пылавших вагонов служили им хорошим ориентиром.

Взрыв, который услышал машинист, прогремел в тот миг, когда юный кочегар подбегал к одному из последних вагонов, еще не охваченных пламенем. Воздушная волна оторвала юношу от земли и бросила далеко в сторону... Ткаченко перевел реверс на передний ход. Нужно ждать сигнала.

Бомбы перестали рваться: самолеты ушли. Время будто остановилось. Секунды казались вечностью. Но вскоре опять послышался гул моторов. Вот-вот снова посыпятся бомбы, а сигнала все нет. И Ткаченко решил дать полный вперед: лучше уйти с полыхающим хвостом эшелона, чем оставаться под прицелом противника.

Машинист открыл регулятор, поезд тронулся.

Дмитрий выглянул из паровоза и вскрикнул от радости: пылавшие вагоны остались на месте — Павел сделал свое дело. А вот и он сам: на фоне зарева появился силуэт человека с поднятой рукой. Это Павел подавал сигнал...

Уверенные в успехе, фашистские летчики тщательно целились, чтобы разрушительнее был удар. Засвистели бомбы. Они легли точно в цель — туда, где минуту назад был эшелон. А состав — 65 вагонов с боеприпасами для фронта — в это время был уже далеко за семафором.

В 1942 году белгородского машиниста Михаила Иосифовича Ракитянского зачислили в паровозную колонну № 197. Возглавлял ее Герой Социалистического Труда Александр Карпович Лысенко. С этим коллективом М. И. Ракитянский и прошел дорогами войны. Он доставлял к Сталинграду боеприпасы, технику, людские резервы, продовольствие, вывозил раненых.

«Частенько,— вспоминает Михаил Иосифович,— приходилось самим и грузить раненых. Подашь иной раз санитарные под погрузку, а медперсонала раз-два и обчелся. Тянуть нельзя, того и смотри начнется бомбежка. Говорю своей бригаде, пошли, поможем. Брали носилки и вместе с санитарами заносили тяжело раненных в вагоны, помогали удобнее их разместить».

Помощником у Ракитянского работал Дмитрий Иванович Шевченко, кочегаром Николай Зайцев. Это был дружный коллектив. За долгую совместную работу они научились понимать друг друга с полуслова, с одного взгляда.

«Вспоминается весна 1943 года,— продолжает рассказ М. И. Ракитянский.— Однажды стояли мы на станции Лиски. Здесь сосредоточилось несколько эшелонов. В одном из них боеприпасы. День выдался на редкость солнечный. Возле одного из эшелонов кто-то играл на гармони, кто-то отплясывал «барыню». И вдруг раздался громкий, тревожный возглас: «Воздух!»

Умолкла гармонь. Стало тихо.

Приближались десять бомбардировщиков. Они шли против солнца. И чтобы начать бомбометание, им предстояло развернуться. К поезду, с которым стоял наш паровоз, подбежал дежурный по станции.

— Механик! — взволнованно закричал он.— Давай на второй путь, цепляй состав с боеприпасами и быстро уезжай.

Отцепляюсь от поезда, переезжаю под состав на втором пути, ухожу на перегон. Вижу лесные посадки, которые не раз нас выручали. Останавливаю там поезд. Оглядываюсь назад и вижу, как самолеты один за другим выходят на цель и бомбят станцию. Больно сжимается сердце...

В период Сталинградской битвы нам удалось достать трофейный крупнокалиберный пулемет и патроны. С ним стали себя чувствовать увереннее. Оружие установили на тендере, и, если самолет шел на нас в атаку, открывали огонь.

В 1944-м в районе станции Гречаны Винницкой дороги мы везли состав с призывниками из недавно освобожденных районов. И вдруг в небе закружили два немецких бомбардировщика. Один из них начал заходить на эшелон. Помощник бросился на тендер, к пулемету. И, когда самолет приблизился, открыл огонь. Летчик не рассчитал расстояние до цели и обстрел пал за эшелоном. Не прошло и минуты, как бомбардировщик задымил и, свернув в сторону, скрылся за лесом. С сияющим лицом смотрел на меня помощник. Я обнял его и расцеловал. Кочегар тут же отбил чечетку и торжественно произнес:

— На тебе, фашистская морда! Не все коту масленица, настал и великий пост.

Мы засмеялись, из вагонов выходили призывники, подходили к локомотиву.

— Вот это да! — раздались одобрительные голоса,— молодцы!»

За умелые боевые действия, мужество и отвагу коммунист М. И. Ракитянский награжден девятью государственными наградами. По окончании войны Михаил Иосифович возвратился в родной Белгород и сразу включился в работу. Его производственные успехи отмечены орденом Трудового Красного Знамени. Сейчас он на заслуженном отдыхе, но не теряет связи с локомотивщиками, передает свой опыт молодым железнодорожникам.

Машинист депо Основа Алексей Петрович Гринько был назначен старшим машинистом паровоза С-у 207-18 в колонне № 59, которая работала на фронтовых и прифронтовых участках железных дорог. Закрепленный за ним коллектив обеспечил такой уход за локомотивом, что он без подъемного ремонта выполнил пробег в 96 тысяч километров, при норме 40 тысяч. За широкое применение лунинского метода ухода за машиной, осуществление текущего ремонта силами локомотивных бригад и умелую эксплуатацию А. П. Гринько и его товарищи неоднократно поощрялись. Начальник Южно-Уральской дороги объявил старшему машинисту паровоза А. П. Гринько и машинисту П. В. Петрусеву благодарности за высокие показатели в труде и наградил их значками «Отличный паровозник».

Путь до заместителя начальника колонны № 16 прошел машинист депо «Октябрь» Михаил Емельянович Шуляк, награжденный за мужество и отвагу орденом Красного Знамени. Вместе с ним в этом подразделении трудилась и его супруга Екатерина Алексеевна.

В колонне № 13 вместе с отцом-машинистом А. Н. Кулешовым поездным кочегаром был его сын — Виталий, ставший позднее машинистом депо Основа.

Машинисты депо «Октябрь» М. П. Миргород и А. И. Деменко успешно трудились в колонне паровозов особого резерва № 47. Основянцы М. И. Ханин, Н. П. Бублик и Ф- Г. Гунько проделали с колонной № 11 весь ее боевой путь.

Давая оценку работе коллективов колонн паровозов особого резерва НКПС, начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант Н. А. Антипенко писал: «...На всем огромном боевом пути войск Центрального, затем

Белорусского и 1-го Белорусского фронтов нас всюду выручали паровозные колонны особого резерва НКПС. На них мы всегда полагались. Но и с нашей стороны отказа в чем-либо нужном для людей этих колонн тоже не было. Мы их хорошо одевали, обеспечивали продовольствием, представляли к наградам. Мы видели в них один из лучших отрядов защитников Родины» '.

За годы Великой Отечественной войны было создано 106 колонн особого резерва НКПС с парком 2280 паровозов различных серий. Численность их личного состава была более 30 тысяч человек. Колонны перевезли около 20 миллионов вагонов с боеприпасами, горючим, продовольствием, военной техникой и людьми. Только на перевозках для Сталинградского фронта одновременно работало более 500 паровозов, а в районе боевых действий под Курском — свыше 600.

Весомый вклад в работу паровозных колонн внесли железнодорожники Южной.

В канун 30-летия Победы на специально уложенном пути в харьковском депо «Октябрь» памятником мужественным железнодорожникам колонн № 10 и 34 стал паровоз Э-у 677-49.