線路幅の異なる新幹線と在来線を直通できる「フリーゲージトレイン（FGT）」の導入を前提に整備が進められていたものの、トラブルによる車両の開発遅れにより迷走が続いてきた九州新幹線長崎ルート。FGT以外の方式を含めた整備手法についての議論が進む中、ついにFGTではなく「全線フル規格化」の流れが優勢となってきた。
国土交通省は3月30日、FGTのほか、山形・秋田新幹線で使用されている「ミニ新幹線」と一般の新幹線規格である「全線フル規格」の3方式を比較し、フル規格での整備が最も投資効果が高いとの試算結果を与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告。4月18日には、長崎ルートの運営を担うことになるJR九州の青柳俊彦社長が与党検討委に「早期に全線フル規格で開業することを望んでいる」と表明し、フル規格での整備検討を求めた。
新大阪乗り入れに新たな案も
試算では、フル規格が費用は高額なものの、投資効果や収支改善効果も最高となったのに対し、FGTは導入・運営コストが高く、収支は赤字との結果に。また、FGTは最高速度の面で山陽新幹線への乗り入れは難しいとの判断も示した。
与党検討委の山本幸三委員長は3月30日、国交省から報告を受けた会合の後で「収支改善効果が見込めないとすると、それでは意味がないじゃないかという感じが（出席した議員の）皆さん方から見受けられた」と述べ、多くの議員からFGTは難しいのではないかとの意見が相次いだことを明らかにした。
事実上困難となってきたFGT導入。だが、もしフル規格で整備する場合は今回の試算で約6000億円という莫大な追加費用がかかる。さらに国交省は、長崎ルートからの山陽新幹線乗り入れ実現に向けた策として、増発のネックとなる新大阪駅のホームを地下に増設するといった「新たな取り組み」の案も打ち出した。約500億円をかけて開発してきたFGT導入の見込みが薄れる一方で、新たな整備手法の検討、そして新大阪乗り入れの取り組みと、長崎ルート関連の構想や費用は当初より大きく膨らみつつある。
