長崎新幹線「全線フル規格化」で佐賀が慎重な理由 投資効果は高いけど
国土交通省が長崎新幹線の今後の整備に関して複数案の比較検討結果をまとめました。通常の新幹線をすべての区間で整備する「全線フル規格化」が最も投資効果が高いとされましたが、これに対して佐賀県と長崎県の態度は分かれました。なぜなのでしょうか。
FGT導入「困難」受け複数案を比較検討
国土交通省は2018年3月30日（金）、整備新幹線の九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）について、今後の整備方針に関する検討結果をまとめました。投資効果が最も高いのは「全線フル規格化」とされましたが、長崎県がこれを歓迎するいっぽうで佐賀県は慎重な態度を見せ、波紋が広がっています。
両県とも長崎新幹線が通ることには変わりなく、所要時間が短縮されるなどのメリットがあることも共通です。なぜ両県で態度が分かれたのでしょうか。
長崎新幹線は現在、佐賀県の西側から長崎県に抜ける武雄温泉～長崎間の約66kmが2022年度中の開業を目指して工事中。佐賀県内を横断する新鳥栖～武雄温泉間の約51kmは未着工です。つまり、武雄温泉～長崎間が完成しただけでは博多（福岡市）～長崎間を直通できず、途中で在来線から新幹線に乗り換える必要があります。
そこで、現在研究中の軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝FGT）を導入し、新幹線と在来線の直通運転を行うことになりました。ところが、FGTは試験車両にトラブルが発生するなどして開発が大幅に遅れています。車両の製造コストや維持コストも高くなると見られており、JR九州は「FGTはコスト面で収支採算性が成り立たない」と表明。導入自体が難しくなってきました。
こうしたことから、武雄温泉～長崎間の開業後は当分の間、武雄温泉駅で在来線特急から新幹線の列車に乗り継ぐ方式へ変更することに。新鳥栖～武雄温泉間も複数の案を改めて比較検討することになり、このほど国交省の鉄道局が検討結果をまとめたのです。
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北陸新幹線の時と全く同じ事が起きていますね。増加した建設費負担に難色を示して「全列車を県内の全ての駅に停めるように」と要請した件は今でもハッキリと憶えています。それに対して北陸新幹線と関係のある県が不満を表明していたとも記憶しています。結果はどうなったか。
・各駅停車区間が２時間近くもある「はくたか」の運行がメインとなり、山形・秋田新幹線のような航空路線をほぼ撤退させたケースとは全く違う状態のまま。
になっています。利用しようと検討している者にとっては大変困る話です。参考までに。
県内の距離に応じた建設費負担は一見公平だけどこういう問題が起きうる。
北陸新幹線でも新潟はメリットがあまり無い上にデメリットだらけ(上越新幹線減便、ほくほく線赤字化、北陸線信越線三セク化)だから反発していたし。
佐賀県の言い分は、博多〜佐賀県内「だけ」の効果を考えたものでしょう？
山陽に直通して関西方面から観光客が来ることも考えた上でのものかな？必然的にフル規格でないと無理だけど。