軽自動車は660ccの排気量、そしてボディサイズなど厳格な規格のうえで成立している日本オリジナルのカテゴリーだ。しかしどんどん大きくなる軽自動車に対して、660ccという排気量が物足りないなんて感じている人も多いのではないだろうか？ 技術的には1Lエンジンにするのはとっても簡単な話だし、排気量アップにはなんの障壁もないように思うが……。しかしそこには根深く残るお話がありました。鈴木直也氏が語ります。
文：鈴木直也／写真：平野学、スバル
■軽自動車の歴史は大型化の歴史
現在に続く「軽自動車」の規格がほぼ固まったのは1954年。最初にヒット作となったスバル360が生まれたのが1958年。すでに60年以上も続いていて、日本独自のユニークなマーケットを形成している。
この間、軽自動車の規格も何度か変わり、排気量は360cc→550cc→660cc、ボディサイズも全長3m→3.4m、全幅1.3m→1.48mまで拡大されてきた。
最後の規格変更から今年で20年、最近またぞろ「エンジンもボディサイズももうちょと拡大した方がいいのでは？」と考える人も増えてきたようだ。
たしかに、車重ほぼ1トンの現代の軽自動車に、660ccという排気量はアンバランス。1L程度に拡大したほうが、ドライバビリティはもちろん燃費も向上するだろう。じっさい、アジア新興国向けには、ほぼ軽と同じボディを使いながら800cc〜1Ｌエンジンを搭載したモデルも存在する。
グローバル基準で適正な排気量／ボディサイズに規格変更すれば、途上国を中心に輸出も増やせるかもしれない。ところが、この問題はそれほど単純な話ではない。
軽規格の問題を合理的に考るなら、ボディはもうちょっと幅を広げたほうがいに決まってるし、エンジンも1L程度に拡大した方がベター。じつは、そんなことはクルマを造っている当事者はみ〜んな先刻ご承知だ。
ほんとうの焦点は軽規格のデメリットではなく、むしろメリットの部分。排気量やボディサイズを制限する代わりに与えられている優遇措置にある。
■排気量アップがそう簡単にいかないワケ
これまで何度か軽枠の拡大があったが、その度に問題になったのが「軽枠を拡大して普通車に近づけるなら、税金なども普通車並みに負担すべきだ」という正論。今でこそトヨタも日産もOEMで軽を売っているからこういう発言はしないが、ひと昔前まで軽主力のメーカー（とくにスズキとダイハツ）は、大手メーカーのこういう反応を非常に気にしていた。
たとえば、価格がほぼ同等のダイハツ車、タントとトールで比較見積もりを取ってみると、諸費用は別表のとおり。10年乗ると概算で24万5000円ほどタントの方が安くなる。
多少ドライバビリティがよくなっても、この特典を失ったのでは元も子もない。なんといっても、軽の基本的な使い方はご近所の足なんだから、ランニングコストより保有コストの方がより重要。だからこそ「一人一台」という感じで気軽に買ってもらえるのだ。
こういうデリケートな問題に触れたくないから、ここ20年ほど軽自動車の規格については無風状態。ある意味、寝た子を起こしたくないのである。そもそも論で言えば、モータリゼーション黎明期に自家用車普及促進のために作られた軽規格は、みんながクルマを持てるようになった段階でじょじょに優遇措置を縮小してゆくべきだったのかもしれない。
ただ、今となってはトゥービッグ・トゥ・フェイル（編註：「破綻させるには大きすぎる」の意）だ。
軽自動車はいまや日本の新車販売台数の35％弱（170万台以上）を売り上げる重要なプレーヤーに成長し、しかも地方では生活の足として根付いた一種の交通インフラ。いまさら特典を取り上げるなんて政治的にとてもムリ。
2015年春に軽自動車税が7200円から1万800円に引き上げられただけで、軽の販売に急ブレーキがかかって大ブーイングとなったのは記憶に新しい。庶民はこの「保有コスト」というヤツにとりわけ敏感なのだ。だから、ぼくは軽自動車の優遇問題については発想をコペルニクス的に転換すべきだと思う。
すなわち、軽自動車に税制をはじめとする各種優遇措置があるのではなく、それ以外の普通車の税や規制が重すぎると考えるべき。世界的な標準で見れば、税金にしろ保険料にしろ軽自動車のほうが標準に近いのだ。
だから、軽自動車にまつわるルールを変えるなら、軽の負担を登録車並みにするのではなく、登録車を軽並みの水準に引き下げるのがスジ。
そうすれば、おのずと排気量もボディサイズもユーザーのニーズに収斂してゆくはずだし、道路の狭さや車庫の事情などで現在の軽サイズを求めるユーザーだって少なからず残る。
日本のモータリゼーションを元気にするには、保有コストが安いという軽のメリットを普通車（少なくとも1.5Lクラスまで）にも広げるべき。こっちの方が正義だと思うのですがいかがでしょう？
