小まめにNやPに入れるほうが機械への負担は大きい
答えから先に言えば、負担はありますが、それは想定された負担です。信号待ちはDレンジでまったく問題ありません。これはトランスミッションの形式、トルコンATやCVT(一般的にトルコンが組み込まれている)、AMTもDCTも、全部同じです。Nレンジにイチイチ切り換えている人もいるようですが、そのほうがはるかにトランスミッションの負担は大きくなります。
NレンジからDレンジにした時に、エンジンの回転数が下がり、パワートレインが動くのが判りますよね？ その分だけ力が加わったということなのです。連続的な負荷よりも、断続的な負荷・衝撃のほうが機械には都合が悪いので、信号待ちでNレンジにわざわざシフトするのはヤメたほうがいいです。
AMTやDCTではクラッチを使用していますが、Dレンジにシフトした時にクラッチのミートポイントを確認するトランスミッションもあり、その場合、NレンジからDレンジのシフト回数を増やせば増やすほど、クラッチの磨耗が進行することは間違いありません。
そもそもNレンジにシフトすると、アイドリングストップ機構がキャンセルされて、エンジンが再始動するモデルも少なくありません。Nレンジにシフトするということは、運転を休止するという判定になるため、そういった制御になるのは当然です。
また最近のクルマではオート・ニュートラル機構が組み込まれているので、Dレンジ停車が一定時間を超えるとトランスミッション内部でニュートラルに自動的にシフトしてくれます。これはドライバーが手動でNレンジを選択するのと違い、負荷の変動をさせず、すぐに発進できるよう制御されるのが一般的です。
ちなみにNレンジは、牽引される場合などに使用するポジションです。Nレンジどころか、信号待ちでPレンジにしている人も居ますね。発進時に一瞬リバースのランプが点灯するのでわかります。
どういう感覚なのか理解できませんが、Pレンジは駐車する時にトランスミッションをロックする、というポジションです。パーキングブレーキのように、クルマをロックする機構ではないので、もし後ろから軽くコツンと当てられても、トランスミッション内部のロック機構は簡単に壊れて、クルマは前に進むことでしょう。意味がないだけでなく、クルマに大きな負担を与える使い方です。
