舞尾空のメッセージノート作成法

ＪＲ北海道、赤字最悪１７５億円　来期見通し　かさむ安全対策費 （３月２９日 どうしんウェブ）
ＪＲ北海道は２８日、２０１６年度の事業計画を国土交通省に認可申請したと発表した。北海道新幹線の開業効果などで売上高は増収を
見込む一方、安全対策費に２４１億円を投じることなどから、１７年３月期の決算見通しは経常損失が過去最悪の１７５億円、純損失は
４４億円とした。収支改善策として、赤字ローカル線の駅や踏切などの廃止や、２６日に開業した北海道新幹線の利用促進策を盛り込んだ。
当初計画での経常赤字は４年連続、純損失は５年ぶり。営業損失は４６５億円と、１５年度見通しに比べ１７億円改善するが、経営安定
基金の運用益が１５年度の３４２億円から２２６億円に大幅に減ることから経常赤字が膨らんだ。売上高は、新幹線効果や急増する外国人
利用者増などで１５年度比９７億円増の９２０億円
を見込む。営業費用は、老朽設備の修繕費や減価
償却費など新幹線開業に伴う経費などで８０億円増
の１３８５億円とした。１６年度末は７０億円の
借り入れをしても手元資金はわずか２５億円
になると予想。島田修社長は同日の記者会見で
「資金ショート寸前の状態。非常に厳しいやりくり
だが、安全対策への投資や修繕費を最優先した」
と強調した。車両の老朽化対策に資金が必要な中
「収支改善にはスピード感をもった事業範囲の
見直しが必要だ」と述べ、輸送実績が少ない駅
などの廃止に向けた協議や、赤字事業の見直し
などグループ再編も進めるとした。

これだけの赤字を出している以上、経営の合理化は避けられません。しかし、普通の企業が
赤字に陥った場合、赤字部門のリストラを行う一方、収益を見込める部門へ経営資源を集中して
再建を目指すでしょう。しかし、ＪＲ北海道は努力すれば黒字化できるという状況にありません。
除雪作業や冬季の線路保守、車両の雪対策、雪による遅延や運休など、他のＪＲと比較しても
条件的に不利で、自力だけでは路線をずっと縮小し続けていくしかないということになります。
運営はＪＲ北海道が行うにしても、他の組織が援助する仕組みを考える必要があるでしょう。
青函トンネルはＪＲ北海道の管轄ですが、これがさらなる負担になるかもしれません。

ここに注目！　「北海道新幹線　トンネルの安全性は」 （３月２５日 ＮＨＫ解説委員室）
Ａ：（前略）青函トンネルには、「２時間３０分」の
時間制限があるのですが、これ何だと思いますか？
Ｑ：新幹線はもっと早く通過できますから、何でしょうか？
Ａ：深夜の保守点検にあてることができる時間の長さです。
新幹線は、通常、午前０時から午前６時まで走っていません
ので、６時間を保守点検にあてられます。ところが、青函
トンネルは、在来線が新幹線と同じところを走っています。
新幹線の終電の後も貨物列車が走るため、２時間３０分
しか空きができないのです。さらに、新幹線と在来線は、
線路の間隔が違うので、線路が２本ではなくて３本
あります。信号系統も違うので、この区間の構造は
複雑で、点検項目も多くなります。
Ｑ：複雑な点検を短時間でこなせるのでしょうか？
Ａ：ＪＲ北海道では、この区画の線路の保守をする特殊な機械を導入するなどして対応することにしています。（中略）青函トンネルを
通る北海道新幹線には、他の新幹線にない難しさはありますが、それを乗り越えて、安全な運行を実現することが求められています。

ＪＲ北海道の経営を少しでも安定させるためには、新幹線の乗客にできるだけ道内の在来線を利用
してもらわなければなりません。そこで一案。前記事に書きましたように函館－札幌間に夜行列車
を運転したほうがいいと思いますが、それを燃料電池車両にしたらどうでしょう。函館－札幌間
を６時間かけて走ればいいので、それほど出力は必要ありません。日野自動車の燃料電池バスは
１１０ｋWモーターを２つ載せていますから、
鉄道の場合、モーターを載せる車両に、
このモーターを４つ載せれば十分でしょう。
水素タンクは屋根にあったほうが安全です。
自動車と併用タイプの水素ステーションを
札幌駅、函館駅周辺の線路沿いに造って、
そこで給ガスすることになるでしょう。
自動車より給ガスに時間はかかりますが、
昼間は運転しないので、問題ありません。
当初は化石燃料由来の水素でもいいですが、将来的には道内の風力発電よる水の電気分解で
水素を製造することが望まれます。当然ながら、車両・設備コストがかかります。
国と自治体が地球温暖化対策として、全額補助金を出すしかないでしょう。
また、全く別の戦略も考えてみました。新幹線で函館に行って飛行機で首都圏に戻るように
観光客を促すとすると、午後に東京へ戻る新幹線はガラガラになります。かといって、仙台
からはかなりの乗客が見込めるのでＪＲ東日本としては問題ないのでしょうが、ＪＲ北海道
は儲かりません。ＪＲ東日本は、北海道新鉄道・運輸機構に対して北海道新幹線の貸付料
を支払っているのですが、需要面でもＪＲ北海道を支援する必要があるように思います。
ＪＲ東日本が協力できそうなのは、荷物の輸送です。上りの新幹線を、思い切って減便し、
新函館北斗から仙台まで荷物専用にしたらどうでしょうか（仙台始発にする）？
函館総合車両基地で荷物を載せ、仙台の北にある新幹線車両センターで荷物を下ろします。
新幹線車両センターは在来線の横（新利府駅）にありますので、そのまま在来線の貨物列車
に載せ替える設備をつくります。そこから首都圏へは、通常の貨物と同じです。
仙台を午後９時頃に出れば、隅田川（貨物駅）には午前３時頃には着けるでしょうから、
これで、函館を夕方に出ても早朝の東京市場に生鮮食料品などを運べるようになります。
札幌まで新幹線が到達したときも、同様のシステムを延長すればよいでしょう。
ひょっとしたら、積丹半島の生ウニ丼が東京で食べられるようになるかもしれません！？
いや、やはり現地に行って食べたほうがおいしいでしょう。新幹線で。

積丹町でウニまみれ! 豪勢に生ウニ丼を食す夏 （２０１２年６月２２日 北海道ファンマガジン）
絶大な人気を誇る積丹町の生ウニ丼
「ウニ丼」は礼文島香深「炉ばた ちどり」が発祥とされており、その後道内・全国各地に
広まったとの説があります。ウニ丼はウニが獲れる海岸の街なら基本的にどこでも見かけ
ますが、道内でウニ丼と言えば日本海側。発祥地の利尻・礼文両島も名物となっていますが、
道央圏で最も人気が高いのはやはり積丹半島です。ウニ丼のメッカと称する人もいるほど、
積丹で夏に最盛期を迎える「生ウニ丼」は、漁師が経営する観光向け提供店も多く人気が
あります。積丹半島の先端に位置する積丹町には、ウニ丼を提供するお店がひしめいており、
集落を通れば必ずと言っていいほどウニ丼の看板やのぼりを目にします。特に神威岬や
積丹岬周辺に多く、有名店舗としては、生ウニ丼専門店「なぎさ食堂」(積丹町来岸町)、元祖生ウニ丼の「お食事処みさき」
(積丹町日司町)、「お食事処中村屋」(積丹町日司町)、「新生」(積丹町余別)があります。その他、観光スポットである神威岬の
レストハウスなどでも提供されており、生ウニ丼の店を探すのに苦労はしません。