[단독] 수출한다며 4500억 쓴 자기부상열차, 아무도 안샀다

4500억 쓴 한국형 자기부상열차, 영종도에 갇힐 듯 
 
 총 4500억원이 투입된 한국형 자기부상열차가 상당 기간 인천공항이 있는 영종도에 발이 묶이게 됐다. 당초 국내 보급은 물론 수출까지 자신하며 사업을 추진했지만, 정작 자기부상열차를 도입하려는 지역이 단 한 곳도 없는 데다 향후 전망도 밝지 않기 때문이다. 
  
 6일 국토교통부가 국회 주승용 의원(국민의당)에게 제출한 ‘자기부상열차 도입 현황 ’자료에 따르면 현재 국내 지자체 가운데 자기부상열차 도입 의사를 밝힌 곳은 전혀 없다. 수출 역시 실적이 전무하다. 그나마 인천시가 영종도 내 인천공항 국제업무지구에 추진 중인 카지노리조트 사업 등과 연계해 자기부상열차 2단계를 후보 노선으로 반영해놓은 게 전부다.
  
 
 인천공항 옆에 설치돼 시범운행 중인 6.1㎞(인천공항~용유)구간의 한국형 자기부상열차는 개발비와 건설비를 포함해 모두 4500억원이 소요됐다. 이 가운데 정부가 3500여 억원을 부담했고 인천공항이 790억원, 인천시가 190억원을 나눠 냈다. 
 
 이 자기부상열차는 시내 출퇴근 수요 등을 소화하기 위한 '도심형' 모델로 시속 110㎞대의 중저속 형으로 개발됐다. 도심형 자기부상열차는 일본 나고야에 이어 세계 두 번째다. 중국 상하이에서 운영 중인 자기부상열차는 시속 400㎞대의 초고속 형이다. 
 
 앞서 한국형 자기부상열차는 지난 2006년 10월 과학기술관계장관회의에서 실용화사업 계획이 확정되면서 개발이 본격화됐다. 이듬해 8월에 인천공항 인근이 시범노선으로 선정됐고, 2009년 말 시험차량 제작이 완료됐다. 시범노선은 2012년 8월에 완공됐다. 일반인을 대상으로 무료운영을 시작한 것은 2016년 2월이다.
 
 
 당시 정부는 한국형 자기부상열차를 개발하면 국내외 경전철 시장 진출 등을 통해 3조 3000억원이 넘는 경제적 파급효과가 발생할 것이라고 밝혔다. 하지만 지금까지 성적표는 낙제수준이다. 한때 자기부상열차 도입을 검토했던 대전시가 이를 철회했고, 나머지 지자체는 아예 관심도 보이지 않는다. 
 
 게다가 인천시가 추진하는 영종도 순환 자기부상열차 계획도 카지노리조트 등 관련 사업의 유치와 추진 상황에 따라 대단히 유동적이어서 구체적인 계획을 세우기 어려운 게 사실이다. 
 
 국토부도 자기부상열차 보급은 사실상 포기한 상황이다. 익명을 요구한 국토부 관계자는 "현재 자기부상열차 도입을 검토하는 지자체가 한 곳도 없는 실정인 데다 앞으로도 상황이 나아지기는 어렵다는 판단"이라고 말했다. 
 
 
 
 전문가들은 첫 단추부터 잘못 끼웠다고 지적한다. 강승필 서울과학기술대 교수는 "자기부상열차는 마찰력이 없어 일반 열차보다 고속으로 달릴 수 있다는 게 장점인데 이와는 반대로 도심형 중저속 열차를 개발한다는 개념부터 잘못됐다"고 비판했다. 강교수는 또 "자기부상열차는 다른 경전철에 비해 호환성도 떨어져 상용화가 쉽지 않다는 단점이 있다"고 덧붙였다. 
 
 곽재호 한국철도기술연구원 박사도 "초고속도 아닌 중저속 도심형이라는 개발 컨셉은 경쟁력과 상용화 가능성 등에서부터 잘못 설정된 기획"이라고 지적했다. 일본은 초고속 자기부상열차 개발에 집중해 시험운행에서 시속 600㎞를 돌파했다. 
 
 애초에 시범노선을 유동인구가 거의 없는 인천공항 옆에 지은 것에 대한 비판도 나온다. 김연규 한국교통연구원 박사는 "사업 초기 자기부상열차 시범노선 유치를 신청했던 대전, 대구 등 도시 지역에 시범노선을 건설했다면 효과 검증과 홍보 등에서 훨씬 유용했을 것"이라며 "현재는 관광용 그 이상도 그 이하도 아닌 초라한 신세가 됐다"고 말했다. 
 
 김 박사는 그러면서 "해외 상황을 봐도 수출 가능성이 희박하다"며 "앞으로 돈이 많이 투입되는 연구·개발(R&D)을 할 때는 국내외 실정 등을 종합적으로 고려해 선택과 집중을 할 필요가 있다"고 지적했다.  
 
 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr