JR東日本の新型特急車両E353系が12月23日から「スーパーあずさ」に投入された。今回は3編成を投入し、従来E351系で運行してきた8往復中4往復を置き換える。所要時間は現行のE351系とまったく同じだと公表されている。
E351系とE353系に共通する特徴は、カーブでの通過速度を向上させることで所要時間を短縮させていることだ。鉄道ではカーブの半径や車両などの条件に応じてカーブの通過速度を定めており、これを本則というが、ある条件をクリアすることで、本則以上の速度でカーブ区間の通過が認められている。
カーブでは車体を傾ける
速度向上の方法はカーブの内側に車体を傾斜させるというものだ。E351系は制御付自然振子装置を搭載し、カーブ区間で最大5度、車体を傾斜させている。一方、E353系は振子装置ではなく車体傾斜装置を搭載して、最大1.5度、車体を傾斜させている。JRは車体を傾ける理由について「カーブ通過時の乗り心地を改善するため」と説明している。この言葉どおり、実は車体を傾斜させなくてもカーブ区間のスピードを本則以上にアップさせることは物理的には可能である。しかし1963年に運輸省が「曲線通過時に乗客が不快に感じない左右定常加速度（遠心力）」を0.08G以下と定めたことにより、日本の鉄道車両はこれを“基本的に”守っている。その結果、乗客にかかる遠心力を0.08G以下とするために、車体をカーブの内側に傾けているのだ。
基本的にと書いたのは、昨今この遠心力の基準を緩和する例があるためだ。もともと法的拘束力はなく、0.08G以下を守らなくても問題はない。新幹線で0.09G、JR四国8600系で0.1Gを許容した例がある。余談だが、左右レールの高さを変えたカントを作って、カーブ区間を通過する全車両の車体を強制的に傾けているのも同じ考え方からきている。しかし、カント量を大きくしすぎると、カーブ区間で停車した際に横転する危険があるため、カントで足りない分を車両側で補うのがE351系やE353系ということになる。
