神戸・京都・宝塚線のジャンクション阪急十三駅。なにわ筋連絡線は地下ホームへ乗り入れる想定で、既存線との直通は考えていない模様だ（筆者撮影）
2017年3月、阪急電鉄は、なにわ筋連絡線構想を打ち出した。十三（じゅうそう）駅から分岐し、大阪駅北側の再開発地、うめきたエリアに設置されるJR北梅田駅（仮称）へ至るプランで、北梅田と難波を結ぶ地下新線「なにわ筋線」計画と連動した動きになる。5月には、大阪市と大阪府、JR西日本、南海、そして阪急の5者が合意文書を交わした。
阪急は、新線整備に意欲的だ。今年だけでも、なにわ筋連絡線のほか、新大阪連絡線構想、伊丹空港連絡線構想、神戸市営地下鉄直通運転構想と立て続けに報道があり、関西で話題を呼んでいる。なぜこのタイミングで前向きな発言をし始めたのだろうか。
5つの阪急新線計画
近年、阪急が検討をしてきた鉄道計画は、次の5路線だ。
① なにわ筋連絡線（十三―北梅田）
なにわ筋線の起点となるJR北梅田駅（阪急梅田駅の西側）と十三駅を結ぶ構想。なにわ筋線は北梅田―JR難波・南海新今宮間を結ぶ地下鉄計画（事業費3300億円）で、2031年春にJR西日本と南海の関西空港アクセス列車が乗り入れる予定だ。なにわ筋線電車を新線経由で十三駅まで乗り入れるのが前提で、レールの幅は阪急線の1435mmではなく、JRや南海と同じ1067mmで整備する。
なにわ筋線の起点となるJR北梅田駅（阪急梅田駅の西側）と十三駅を結ぶ構想。なにわ筋線は北梅田―JR難波・南海新今宮間を結ぶ地下鉄計画（事業費3300億円）で、2031年春にJR西日本と南海の関西空港アクセス列車が乗り入れる予定だ。なにわ筋線電車を新線経由で十三駅まで乗り入れるのが前提で、レールの幅は阪急線の1435mmではなく、JRや南海と同じ1067mmで整備する。
② 新大阪連絡線（十三―新大阪 2.4km)
十三駅から新大阪駅へ至る延伸計画で、すでに鉄道事業許可を得ている。東海道新幹線ホームの北側に阪急所有の駅予定地があり、線路用地のほとんどは確保済だ。事業費330億～400億円との試算はあるが、他の阪急線とどのように連絡するか定かでない。
十三駅から新大阪駅へ至る延伸計画で、すでに鉄道事業許可を得ている。東海道新幹線ホームの北側に阪急所有の駅予定地があり、線路用地のほとんどは確保済だ。事業費330億～400億円との試算はあるが、他の阪急線とどのように連絡するか定かでない。
③ 西梅田・十三連絡線（西梅田―北梅田―十三 2.9km)
大阪市営地下鉄四つ橋線を西梅田駅から北梅田経由で十三駅まで延伸するプランで、2004年の近畿地方交通審議会で「中長期的に望まれる鉄道」として高評価で採択された。事業費950億円と試算され、阪急と大阪市が前向きだったが、西梅田駅以北の工事が技術的に困難との指摘もあり具体化してこなかった。
大阪市営地下鉄四つ橋線を西梅田駅から北梅田経由で十三駅まで延伸するプランで、2004年の近畿地方交通審議会で「中長期的に望まれる鉄道」として高評価で採択された。事業費950億円と試算され、阪急と大阪市が前向きだったが、西梅田駅以北の工事が技術的に困難との指摘もあり具体化してこなかった。
④ 伊丹空港連絡線（曽根―伊丹空港 約3km)
阪急宝塚線曽根駅から分岐して伊丹空港（大阪国際空港）へ至る約3kmの延長構想。2017年7月の国土交通省の検討会で初めて示された。ルートや開業目標時期などは不明。角和夫阪急電鉄会長によると、事業費は1000億円に届かない見込み。
阪急宝塚線曽根駅から分岐して伊丹空港（大阪国際空港）へ至る約3kmの延長構想。2017年7月の国土交通省の検討会で初めて示された。ルートや開業目標時期などは不明。角和夫阪急電鉄会長によると、事業費は1000億円に届かない見込み。
⑤ 神戸市営地下鉄直通運転（神戸三宮駅付近―西神中央）
阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線との相互直通運転構想で、2004年の近畿地方交通審議会で示された。当時、阪急春日野道―地下鉄三宮間に連絡線を整備する案が報道されたが、神戸市役所は採算性に難色を示していた。2014年度から実務者レベルでの協議がスタートし、事業費は1000億円超と試算。ルートとして5つの案が検討されている中、角阪急会長は「王子公園駅の西側から地下化するプランが有力」と発言した。
阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線との相互直通運転構想で、2004年の近畿地方交通審議会で示された。当時、阪急春日野道―地下鉄三宮間に連絡線を整備する案が報道されたが、神戸市役所は採算性に難色を示していた。2014年度から実務者レベルでの協議がスタートし、事業費は1000億円超と試算。ルートとして5つの案が検討されている中、角阪急会長は「王子公園駅の西側から地下化するプランが有力」と発言した。
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