24日夜、札幌の航空管制で無線トラブルが起き、飛行機の発着が一時できなくなる事態になりました。このように航空管制は航空機の運航に不可欠なものです。

　いま航空管制能力のオーバーキャパシティが懸念されています。2016年までの15年間で日本の管制が取り扱う航空機の延べ数が約1.5倍と増加しているからです。そしてそれを担う管制官の育成も急がれています。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

【図】新千歳の「JAL機緊急脱出」に潜むさまざまな危険　重要なCAの役回り

■「便名」間違えでニアミス招く

　旅客機、軍用機、ヘリコプターがめまぐるしく飛び交う大空で、最先端のハイテクを駆使して的確な状況判断をし、飛行を安全・迅速にコントロールする航空管制官。一体どんな状況の下で、どんな仕事が行われているのだろうか。

「……焼津近辺にて当社DC10とのニアミス発生致しました。大変危険な状況でした。高度差200フィート（60メートル）あったかなかったかくらいです……」

　2001年1月31日、静岡県焼津市上空で発生したボーイング747とDC10のニアミス（日本航空機駿河湾上空ニアミス事故）で、乗員・乗客計677人が生死の狭間から脱した直後のB-747のパイロットの交信だ。

「2人のパイロットと2人の管制官（訓練生と教官）の計4人に、全体の状況の把握がうまく行われていなかった。異常接近警報（CNF）が点灯して両方の機がすれ違うまでの約1分間に、管制官2人が便名を間違え、958便（DC10）のキャプテンへの衝突回避指示が2度伝わらず、管制官には両機にTCAS （空中衝突防止装置）が作動していることを知ることができなかった」（国土交通省・事故調査委員会の中間報告）

　音声で便名を間違えたヒューマンエラーで始まったこのトラブルは、音声伝達は「言い間違い」「聞き間違い」を起こしやすいことを示している。単位時間当たりの情報交換にも限度がある。

　管制官のミスは大事故と隣り合わせ。とても大きな責任を背負う重要な仕事だ。