地鐵藍圖1967(5):車站大堂設計‧灣仔至鰂魚涌

Dennis34

今期喺分享港島線灣仔至鰂魚涌段最初嘅定線之前，會為各位介紹最初期嘅車站大堂設計，
並且同現時嘅設計比較一下。

相信有唔少人搭地鐵時，心裡都會為趕時間而緊張，或有倦意而難以集中精神，
喺行到月台一見到有列車到站就衝入去，直至到車門關上甚至快將到達下一站，
至發現自己上錯車。喺呢個情況下，人人會好自然一到下一站，就行去對面上返反方向嘅列車，
並且無需多付車資。但如果1967年嘅設計最終被採納，乘客如果搭錯方向或者入錯閘，
想要返回正確方向就唔係容易之餘，更有可能要多付車資。

喺1967年嘅報告第九章<<設計與建造>>之中，有提及唔少有關系統中各項目設計同細節，
而喺車站設計方面亦有唔少詳細嘅建議，下圖就係有關大堂嘅設計藍圖:



I)一般中途車站都會採用側式月台設計，每站建議至少設四個出口，
並且係設於車站大堂四個角落，加上廣闊嘅行人通道以利人流進出。

閘機係設於大堂中央，上下兩個方向嘅月台同收費區都係分開嘅，兩端設樓梯同扶手電梯連接月台，
而每端嘅人流都只係單向流通，乘客通過閘機前後都要轉左以離開或進入收費區。
每個收費區各設一個票務處/補票處，位置係設於兩端閘機嘅中間。

換言之乘客喺入閘前，係需要望清楚閘機係通往邊個方向嘅月台，再到正確方向嘅入閘。
堂兩端嘅走廊盡頭，分別係職員專用區域，同埋乘客洗手間。
車站商店係設於售票機對面，而唔會同時設喺售票機同找換機旁邊。

II)轉線站則採用島式月台設計，因應轉線站人流會比一般車站多，故報告建議設更多出口。
大堂兩端則各設兩個分開嘅收費區，並各設一個票務處/補票處，售票機同找換機則置於通道中間，
每一排售票機同另一排背對嘅售票機之間，係有房間供儲存物品之用，
而乘客洗手間嘅位置就設於車站中間。商店就設於大堂各個角位，
以利人流進出車站，職員專用區域同樣設係大堂兩端盡頭處。

喺呢兩個安排下，出入嘅人流都係容易分開嘅，無疑係有利人流管制，但收費區範圍就變得細小，
如果大堂收費區內有一定數量嘅乘客停留，好容易就會有阻塞嘅情況。
而設兩個票務處/補票處去服務兩個方向嘅乘客，所需人手自然比較現時設計多。

至於側式月台車站設計更大嘅問題係，想乘搭其中一個方向嘅乘客，
喺入閘前要特別留意閘機所能通往嘅月台係往上行定係下行。假若遇上如之前所提及嘅情形，
一旦入錯閘，就要決定是否選擇搭車到最近嘅島式月台車站調頭，
抑或立即出閘再購單程票/扣最低車費後(如使用儲值票)再入閘。

以1967年嘅系統藍圖舉例講，要喺垃圾灣(葵芳)往荃灣站，如果錯誤進入往金鐘(下行)嘅收費區，
選擇不另付車費而搭到下一個島式月台調頭，最近嘅一個已經係荔枝角站，行程要多用10分鐘左右。
相信心急嘅人，有可能唔會選”遊車河”而出閘再購票/以同一儲值票另付車費。

但如果上例方向相反，正確方向係要前往九龍同港島，而藍圖中所建議嘅各線總站都係島式月台設計，
故搭到荃灣站原車折返會有位坐。相信喺接近其中一端總站嘅長途乘客，
都可能會選擇”入錯閘”兼”搭錯車”以求有位可坐，即使所坐列車到總站後不載客，
等下一班車調頭都未必係大問題。


回到有關港島線走線方面，離開金鐘站後向東行，隧道會經過警察總部範圍地底，
之後沿駱克道地底到達位於柯布連道路口嘅灣仔站。



灣仔站為側式月台設計，報告建議興建行人隧道連接軒尼詩道一帶。
而車站位置會影響到部份位於駱克道南端嘅建築物，故需要先拆卸舊建築，
直到新站及隧道建成後至開始重建。

離開灣仔站後嘅路線亦係沿駱克道至到”山谷站”(車站英文原名實為”Valley Station”，
但礙於缺少有關報告中譯資料，難以得知實際中文站名)，



車站位於現有銅鑼灣站位置偏西北方，實際位置為介乎堅拿道西至波斯富街嘅一段駱克道，
同樣採用側式月台設計。

為照顧跑馬地一帶居民交通需要，建議設接駁巴士服務來往車站與跑馬地。
但報告不建議有關巴士路線越過軒尼詩道，因而建議用當時嘅電車廠所在地改為巴士總站，
並且有行人隧道連接車站，以免喺賽馬日同大球場有活動時，
車站一帶地面會出現人車爭路嘅混亂場面出現。

離開”山谷站”後，隧道會穿越景隆街同東角道一帶建築物嘅地底，該站所在地嘅地面實在空間有限，
喺波斯富街、景隆街同位於駱克道與謝裴道間嘅建築物，有唔少都需要被拆卸以騰出土地施工。
到達京士頓街地底後，隧道會穿越維多利亞公園中間至到歌頓道，
再到達位於電器道與英皇道之間嘅天后站。


留意當時建議嘅天后站嘅位置，係位於現時嘅天后站與炮台山之間，
其服務嘅範圍係現時該兩個車站各自兼顧嘅範圍。

建造側式月台嘅天后站需要蜆殼街與木星街之間嘅土地，故該兩條街道需要重置，
並考慮將歌頓道經車站上方延伸至到英皇道，令地面車輛可以多一條路向東行，
因此該帶嘅建築物(主要係戰前舊樓)都需要拆卸。

離開天后站後，隧道一直沿英皇道地底向東行，到達位於糖水道與書局街之間嘅北角站。



該站比現時車站偏西，會採用島式月台設計，以供短途列車再此折返之外，
如日後有需要興建由北角至觀塘區嘅過海路段，一半嘅港島線列車可以由此通往新建嘅延伸路段，
以提供東區過海服務，乘客亦可以容易地轉車過海。

離開北角站後，介乎琴行街至健康中街鰂魚涌站前一段走線，東行線隧道位置比西行線高。

鰂魚涌站為一般側式月台設計，位於現有鰂魚涌站嘅西北方。
報告指英皇道係當時整個香港內數一數二闊嘅道路，故天后站以東至鰂魚涌站嘅一段隧道，
對建築物只會有相當少嘅影響。

今期分享嚟到呢度，多謝各位留意同支持呢個系列嘅貼文。
下期會介紹餘下嘅港島線走線，同介紹其他有關系統嘅設計細節，
敬請各位繼續留意本版，下期大約喺下月初左右完成及公開。

devilreborn

先謝樓主分享
感覺上當年的規劃都鍾意有唔同目的地路線行走同一路段嘅規劃（尤其是係跟手1970果份）
從現今嘅客量、班次嚟睇，呢種模式相當不切實際…

除咗轉車大站、以及上文提到嘅荔枝角同北角以外，仲有邊啲車站係使用島式月台？

Dennis34

按照有關車站月台安排嘅圖表，有以下車站係採用島式月台:
(粗字為轉線站，斜字為短途列車尾站/全線通車前臨時尾站)



荃灣線: 荃灣、荔枝角、旺角、尖沙咀、金鐘

港島線: 堅尼地、上環街市、中環、金鐘、北角、柴灣中

觀塘線: 馬油塘、觀塘、彩虹，鑽石山、老虎岩、九龍塘、石硤尾、
旺角、尖沙咀、中環、上環街市

沙田線: 禾寮坑、慈雲山、鑽石山、尖沙咀

而觀塘線係藍圖中最多島式月台車站嘅路線，總計有11站。

[ 本帖最後由 Dennis34 於 2015-4-22 21:15 編輯 ]

238X

原帖由 devilreborn 於 22/4/2015 20:10 發表
先謝樓主分享
感覺上當年的規劃都鍾意有唔同目的地路線行走同一路段嘅規劃（尤其是係跟手1970果份）
從現今嘅客量、班次嚟睇，呢種模式相當不切實際…

我諗到兩個問題，
一就係港英當年無預計過
文革完結後會有更多移民湧落來，
二就係當年啲鐵路確實以多線共軌居多。

ArnoldC

原帖由 238X 於 2015-4-22 22:49 發表
我諗到兩個問題，
一就係港英當年無預計過
文革完結後會有更多移民湧落來，
二就係當年啲鐵路確實以多線共軌居多。

如果無記錯，幾份報告係以1986年為規劃時限，所以自90年代出現飽和，係必然嘅事。
到左1968年，再因為政府人口預測下調，取消四軌過海、將沙田線縮短至鑽石山。

ksmbh

用岛式月台需要的電梯 扶梯更多，
其實實不太好。
圖中天后站已接近今天的砲台山站
如今天地鐵系如上述規劃為
大坑一帶離地鐵站好遠

hkth

想不到當時港島綫灣仔站至天后站的定綫是比現時的為北, 若當時真的這樣做的話, 大量房子就真的消失了.

不知當時地鐵藍圖是否有計劃完全取締電車服務呢?

ArnoldC

原帖由 hkth 於 2015-4-23 21:59 發表
想不到當時港島綫灣仔站至天后站的定綫是比現時的為北, 若當時真的這樣做的話, 大量房子就真的消失了.

不知當時地鐵藍圖是否有計劃完全取締電車服務呢? ...

政府當年諗這過用西北輕鐵同電車公司交換，
由地鐵接管電車並逐步升級至地鐵規格(現代化>專軌化>地底化>自動化>重鐵化)，
不過好似因為電車公司覺得西北輕鐵無錢賺而告吹。

ArnoldC

原帖由 ksmbh 於 2015-4-23 07:49 發表
用岛式月台需要的電梯 扶梯更多，
其實實不太好。

何以見得？
如果車站本身人多，無論島式月台定側式月台，一樣要咁多電梯扶梯樓梯。
如果人少，兩邊島式月台可以共用一組電梯扶梯樓梯。

hokachung

留意當時建議嘅天后站嘅位置，係位於現時嘅天后站與炮台山之間，
其服務嘅範圍係現時該兩個車站各自兼顧嘅範圍。

建造側式月台嘅天后站需要蜆殼街與木星街之間嘅土地，故該兩條街道需要重置，
並考慮將歌頓道經車站上方延伸至到英皇道，令地面車輛可以多一條路向東行，
因此該帶嘅建築物(主要係戰前舊樓)都需要拆卸。

終於明點解七海有個地鐵站出口預留位，
原來個出口係留畀呢個天后站而唔係宜家個炮台山站