ロサンゼルスで行われた1984年の夏季オリンピックの開会式の模様。選手が一斉に白い風船を空に放つ。PHOTO:DAVID TURNLEY/GETTY IMAGES

オリンピックの重大な真実はこうだ。大会はあっという間に終了し、選手もテレビ関係者も観客も、決まって主催者が思っていたほどお金を落とさずに帰ってしまう。そして世界の注目を浴びた3週間が過ぎると、膨大な額が費やされた不必要なインフラや誰も使わない交通システムだけが残されるというわけだ。

特にアテネやリオはその典型だが、現代のオリンピック開催地のほぼすべてが損失を出している。北京は未だに鳥の巣のようなスタジアムの用途を考えあぐねており、ソチは誰も整備したがらない8.5億ドル（約930億円）のライトレールを抱え込むはめになっている。

しかし、最近第34回オリンピックの開催地に選ばれたロサンゼルスは、この運命に抗えるかもしれない。それも、2028年夏季オリンピックで黒字を出すだけでなく、世界トップクラスの交通システムを残して。ロサンゼルスは、スタジアムやバドミントンコート、ポテトチップのような屋内自転車トラックの建設に何十億ドルも費やすつもりはないという意思を明確にしている（ロサンゼルス市議会が開催地としてのオファーを受け入れると、国際オリンピック委員会が9月に正式決定する）。

いくつもの一流大学やプロスポーツチームを擁するロサンゼルス市は、代わりに既存のインフラやすでに進行しているプロジェクトを利用するというのだ。これには前例がある。ロサンゼルスの1984年夏季オリンピックは、現代のオリンピックとして初めて2億2500万ドルもの黒字を出し、そのときに建設された交通機関はいまでも市民に利用されている（さらに、32年のロサンゼルス夏季オリンピックでも100万ドルの利益を出したと報道されている）。

そして、2028年も同じことをするつもりなのだ。つまり大会を、大量輸送交通システムの設立という長年に渡る目標を達成する機会として利用するというのである。

「オリンピックはさまざまなプロジェクトをまとめて前に進める刺激になるでしょう」。ロサンゼルス市交通局の運送技術戦略担当だったアシュリー・ハンドはそう語る。

ロサンゼルスはどう変わるのか

ロサンゼルスは、閉会式が終わったら不要になるようなものの建設を拒否することで、ほかの大会候補地と差をつけた。確かに、カヌースラローム用のコースや馬術の競技場などを工面する必要は出てくるかもしれない。

だが、市は基本的に既存の施設、例えばカリフォルニア大学ロサンゼルス校や南カリフォルニア大学の体育施設、そしてさまざまなプロスポーツチームのスタジアムを利用する予定だ。また、約10,000人の選手や約50万人の訪問客の移動手段については、以前から構想されている大量輸送システムを利用するという。

「これらの計画はオリンピックやIOCの都合に合わせて変更されているわけではありません」。スミス大学で大型イヴェントを研究している経済学者のアンドリュー・ジンバリストは語る。「こうした計画が2028年のオリンピック開催にあたってプラスになることはあるでしょうが、そもそもオリンピックのための投資ではないのです」

これらの輸送システムの計画には、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）による、過去40年にわたる予算400億ドルの改革も含まれている。この改革により、公共交通網を東はウェストウッド、南はトーランス、東はノーウォークとサウスエルモントまで拡大される。

さらには、バス高速輸送システムに使われる北のオレンジラインをライトレールに改造し、市につながるエアポートコネクターをつくるというのだ。もちろん大会までに完成はしないだろうが、十分なレヴェルまでは進んでいるだろう。

オリンピック準備委員会は、2028年の大会の主催には530億ドル（約5.8兆円）かかると試算している。ジンバリストは、もし計画どおりいけばIOCとスポンサーからの資金とチケットの売り上げにより 、ロサンゼルスは4億〜5億ドル（約438億〜547億円）の黒字で大会を終えるだろうとみている。

1984年にロサンゼルスで行われた第23回オリンピック開会式の様子。PHOTO:KIT HOUGHTON/GETTY IMAGES

オリンピックという「締め切り」

オリンピックを開催するという“締め切り”が設定されることで、市はより早く常態化した渋滞を解消し、「大量輸送機関天国」を生み出すかもしれない。プロジェクトは2020年代半ばまでに最初の段階を終え、その後は2063年まで続く予定だ。

市民はプロジェクトに融資する郡の売上税を増やす政策に3回投票した。従って資金は問題ではないが、政略や膨らむ予算、契約の煩雑さのせいで進行は滞っている。しかしロサンゼルス郡の役員も、これからは大会に向けてやる気を出し、進行を早めるはずだ。

さらに大会を主催するもうひとつの利点として挙げられるのは、計画と輸送の担当者たちが輸送機関を全体的に見るようになることだ。オリンピック種目開催地はスモッグのように地域全体に広がる。そのため、計画者はロングビーチ（水球、自転車、バレーボール向け）やサンフェルナンド・ヴァレー（馬術、射撃、カヌー）からダウンタウン（開会式と閉会式、陸上、水泳、バスケットボール）までを繋げなくてはならない。訪問客や記者、選手たちは、地域住民と同じようにあちこち移動することになる。つまり、やり投げの選手にとっての恩恵を、ダウンタウンの通勤者も享受できるようになるというわけだ。

成功する可能性もあるし、失敗する可能性もある

さらに喜ばしいこととして、前回のように大会が交通機関の革新を引き起こす可能性がある。1984年、ロサンゼルス・メモリアル・コロシアム周辺で、予測される渋滞を緩和するために最初の交通マネジメントシステムが施行された（実際には企業が従業員のスケジュール変更や在宅ワーク、カープールを奨励したことで、交通量は3パーセント減少した）。その後数年でシステムは市全体に広がった。そして2013年にはすべての信号機が同期され、交通機関の関連組織がネットワーク全体をコントロールして渋滞を緩和できるようになった。

1984年にはさらに、ロサンゼルスの市と郡は国と共同でかなり奇妙な、オリンピック用の即席のバス路線を開通させた。16日間にわたり、国内で4番目に長い交通機関となったその大編成シャトルは、およそ32万5,000人の観客と25,000人の選手・コーチを運んだ。

このシステムは聖火が街を去ったあとに部分的になくなったが、地域のトラック運転手や幹線道路を走るバスの運行、交通拠点、カープールプログラムに対する見方にも影響を与えた（「無料駐車場はライドシェアリングへの意欲を低下させる」と当時の勧告で述べられている。思い当たる節があるだろうか？）。また、今日まで残る地域の交通機関の関係組織同士のコミュニケーション網も確立された。

「政治的に実現困難だと思われるようなことが、実際はとても効果を発揮することもあると示すには、実例に勝るものはありません」。こう語るのは、南カリフォルニア大学で交通機関の政策について研究し、市のオリンピックでのパフォーマンスについて評したジュネヴィーヴ・ジュリアーノである。

2028年には、交通機関の試みはひょっとするとマイクロトランジットやライドシェアリング、はたまた電気自転車ネットワークという形式を取るかもしれない。なんだってあり得る。ロサンゼルスにはあと11年考える時間があるのだから。成功させるのに充分な時間があるが、すべて台無しにするのにも十分な時間だ。

「2028年のオリンピックという締め切りがあることで、ある程度はプロジェクトの進行が促進されることはあるでしょう」とオリンピックの主催に反対する地域団体NOlympics LAの幹事スティーヴ・デュシーは言う。「しかしそれ以上に、事態が悪化し、予算がオーバーし、システムに欠陥が生じ、計画が中断されることになると思います。オリンピックまでの準備期間が11年もあるのは初めてです。これからどうなるのか予想がつきません」

市と郡の職員はすべての人に役立つインフラ建設について説明しているが、懐疑的な人々の目には口先だけだと映ってしまう。「交通機関利用者の多くを占める、公共交通機関が頼りの住民たちよりも、オリンピックが優先されるようになると思います」。非営利組織Crenshaw Subway Coalitionの代表、ダミアン・グッドマンはそう話す。「それはプロジェクトを強行する言い訳に過ぎません」

この意見は決して間違ってはいない。結局、いまから2028年までの間に悪いことが起きる可能性はいくらでもあるのだから。しかし、ロサンゼルスのオリンピック主催地としての成績は現在2勝0敗である。次もうまくいくと考えるのもまた、決して間違ってはいないのだ。

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