岩見浩造 ◆Pazz3kzZyMのブログ

あの晩「馬鹿は黙ってろ」という暴言を吐いて自爆したお騒がせ軍事ブロガーJSFがまた、原発のことでいい加減なツイートをしている。

もう大分話は進んでしまっているので今更だが、発端となった下記の発言はあやふやな認識が行き渡っているので、はっきりさせておきたい。その方が、原発の安全性について建設的な議論が出来るからである。

なお、その他の観点からの反論・分析については下記のコロラド氏のツイートを参照されたい（情報提供では私も協力した）。

日本の原発の航空機突入対策とミサイル攻撃について - Togetter

「原発の建屋は戦闘機を突入させても大丈夫」、3.11以降推進派を中心として広まったこの認識は、下記の動画が元となっている。

「原子力発電所の壁にF4戦闘機が突撃するムービー」2006年10月04日 14時37分16秒

しかし、どのような原発でもこの実験結果が適用できるわけではない。

まず、コロラド氏が指摘しているように、日本の原子力発電所は航空機が衝突した場合の耐性を仕様化せず3.11を迎えた（社内的に規定しているかも知れないが公表されることは無かった）。従って、戦闘機を突入させても大丈夫かどうかは分からない、というのが正確な回答である。

また、後で見ていくが、建設された年代と国の考え方によって壁厚は異なっている。

にもかかわらず、何故漠然とした安心感が広まっているかと言えば、原発建屋（格納容器）の壁厚は1m以上という宣伝が意識の底にあったからだろう。「日本では実験していないとしても、壁厚が1mもあれば戦闘機がぶつかった位で壊れる訳ないだろ」、という素人的直感である。

業界人は安全神話を広めるために噂を放置し、或いは自らも信じ込んだ。なお、日本の場合も1970年代の時点でタービンミサイル対策仕様書は準備している（「BWR原子炉系配管の安全設計実務」『配管技術』1979年2月号）ので、外部からの飛来物と一くくりに考えて安心感を抱いていた業界人もいるだろう。なお、タービンミサイルとは、蒸気タービンが高速回転中に破損した場合、高速で飛び散った破片を指すテクニカルタームで、兵器としてのミサイルを指す言葉ではない。

この直感は半分正しく、半分間違っている。物体の衝突で最も重要と目されるのは質量と速度だが、セスナや練習機のような小型機が低速で衝突する場合から、300tを超える重いワイドボディ機がフルスピードで衝突する場合まで、様々なケースが想定出来るからだ。

前置きはこの位にして、日本では公開されなかった航空機の突入仕様も、海外では公開している事例がある。中でも注目されるのは旧西ドイツだ。統一後、東ドイツの原発は危険性を理由に軒並み廃止され西ドイツの原発だけが残ったが、2001年（恐らく9.11の後）グリーンピースが同国全サイトの航空機衝突について検討した際、その壁厚を一覧化している（下記論文P4～P5）。

Dr. Helmut Hirsch“Danger to German nuclear power plants from crashes by passenger aircraft“Greenpeace e.V. 22745 Hamburg(2001)pp4

グリーンピースだからと頭から否定するネット右翼もいるだろうが、この部分はドイツの規制内容を説明しているにすぎず、内容はドイツ原発について推進派が書いたものや学術文献とも整合している（文中に掲示するのは煩雑なのでリンクに留めるが例えば：TOUR OF SELECTED SPENT FUEL STORAGE-RELATED INSTALLATIONS IN GERMANY(2006)（リンク） ）。

ドイツの原発は構造上3世代に分かれる。

第1世代は壁厚2フィート（約0.6m）。10トンのスポーツ機（軽飛行機）が時速185マイル（296㎞）で衝突する条件としている。

第2世代は壁厚3.5フィート（約1.05m）。F-104戦闘機を想定し10トンの機体が時速400マイル（640㎞）で衝突する条件としている。

第3世代は1981年に新しく強化された規制に従い、F-4戦闘機を想定し20トンの機体が時速480マイル（768㎞）で衝突する条件としている。コロラド氏が良く指摘する米NUREG/CR-5042（1987年）の6年も前のことだ。なお、グリーンピースの論文には書かれていないが、壁厚は約2m、KWU社製の加圧水型炉K-PWR（Konvoi）の場合、1.8mとなっている。Youtubeにアップされた動画が時速800㎞で試験をしているのは、この規制を意識した条件設定なのだろう。


出典：NUCLEAR ENGINIEERING AND DESIGN 1987 VOL103 No.1 pp23

なお、2001年時点でドイツには18基の原発があったが、その内第3世代は9基に過ぎない（内、konvoiは3基）。西ドイツは第3次大戦の想定戦場であり、また、西ドイツ空軍は900機以上のF-104を導入したが、300機近くを事故で喪失し、不慮の墜落の頻度が高かったという事情がある。このことが「落ちても滅多に当たらない」という確率論に頼ることを止め、原発に落ちた場合を想定する決定論に基づいた対策にシフトした理由だと思われる。しかし、その西ドイツと言えども、大型戦闘機の範疇に属するF-4の衝突に耐えられる原発は限られた割合しかなかったのだ。

世界を見渡しても、壁厚1.8mの格納容器に原子炉システムの主要機能を入れた原発はKonvoiのような一部しか見当たらない。

WikipediaのF-4記事の仕様欄は比較的しっかりしているようなので、そこから引用するが、空虚重量が約13t、運用時重量が約18t、最大離陸重量が約28tであるという。従って、20tという仕様はフルに爆装、燃料満載の状態には当てはまらないが、何も積んでいない空の状態という訳でもなさそうではある。どの重量を用いるのが適切かは、ブースカ氏のような航空専門家のコメントも参考にした方が良いだろう。

なお、JSFが論争を仕掛けた渡辺輝人弁護士は大飯原発訴訟の原告側弁護士を務めているそうだが、日本のPWRの完成形と言って良い大飯原発3・4号機の壁厚は過去に技術論文で紹介されており、胴部が1.3m、ドーム部が1.1～1.3ｍである。従って、西ドイツの第2世代と同レベル。壁厚はF-104戦闘機対応「相当」に過ぎない。


出典：「大飯原子力発電所3・4号機PCCVにおけるコンクリート工事」『コンクリート工学』1991年2月号

冒頭でも述べたように日本の原発の航空機衝突仕様は公開されていないが、壁厚は判明しているので推定は容易である。一方、1980年代以降の航空自衛隊はF-4やF-15といった大型戦闘機を主力としており、1980年代以降に建設された原発にF-104の機体規模（最大離陸重量13t）を想定することは適切とは言えない。航空自衛隊でもF-104は導入されたが1986年に実戦部隊からは退役している。航空自衛隊には同レベルの規模の戦闘機として三菱F-1が80機弱あったが、これも2006年に退役済み。現在F-4以外で日本の上空を飛行する主な戦闘機は次のようになる（暫定的に最大離陸重量で比較）。

• F15-J：最大離陸重量30t
• F-2：最大離陸重量22t
• F-35A：最大離陸重量32t（導入中）
• F/A-18E/F：最大離陸重量30t（米海軍）

軽量戦闘機に属する機体を前提とするのは詐欺と言って良いと分かるだろう。しかし、JSFのような軍事マニア達は「戦闘機にも耐えられる」「F-4が衝突しても耐えられる」と軽口を吹聴してきた。大した航空評論家振りだ。

種明かしをしてしまえば簡単な話である。それなのに本当の話が何故広まっていないかというと、日本の原発宣伝では、壁厚は曖昧に表現されることが殆どだったからである。試みにATOMICAの軽水炉の解説を読んでみても、正確な数値は出てこない。こういう姿勢が、日本の原発リテラシーを貧困なものとし、原発事故の遠因に繋がっている。

（以下はおまけ。）

【補論１】圧縮強度
konvoiと大飯3・4に関してはコンクリート強度の値も入手している。konvoiについては技術者による視察報告のため「強度」としか書かれていないが、通常、強度とのみ述べる場合は圧縮強度を指すそうだ（コンクリートの強度　白鳥生コン株式会社）。

大飯3・4の圧縮強度は450kgf/cm^2（『コンクリート工学』1991年2月号）に対しkonvoiの一つGKN-2号機は350kgf/cm^2である（「第9回電力土木技術調査団報告」『第29回電力土木講習会テキスト』1987年2月）P71）。大飯3・4の方が3割ほど圧縮強度が高い。

さて、1960年代末より米独では、軍事上或いは原子力安全の観点から、飛来物に対する建築の耐久性の研究が早くから進展した。これらの研究成果は国内外の文献で公開されているため、日本の建設業界関係者なども知ることは可能であり、実用する機会も存在した。例えば、自衛隊・在日米軍の発注する土木施設や、原子炉建屋設計をべクテルのような海外のゼネコンと共同で実施する場合などである。

こういった研究の過程で、飛来物によるコンクリート板の貫通深さ評価式、貫通限界板厚評価式が種々提案された。その一覧を読むと、圧縮強度はファクターに入っているものの、平方根の形を取っていたり（修正NDRC式）、そもそもファクターに入っていないなど、余り大きな影響は与えないような印象を受ける（例：「衝撃荷重を受ける鉄筋コンクリート板の局所挙動に関する実験的研究」『FAPIG』1990年3月号）。

よって、圧縮強度については簡単のため無視している。

【補論２】航空機突入仕様を明示出来なくなった背景は、JK-PWRの挫折か

国内外の原子力プラントの壁厚を比較したがらないのは、幾つかの理由が考えられる。K-PWRについては、1981年秋から東電がJK-PWRとして導入を正式検討しフィジビリティスタディまで実施したものの、導入を中止したからだと思われる。

東電が非公式の形でK-PWRに関心を示すようになったのは1970年代後半のことで、日経や業界紙がその動向をストレートニュースやKWU社の日本駐在員へのインタビューで報じていた。

一方この頃、日本の原子力業界は航空機衝突問題に対しても取り組みを始めていた。最初期の成果として1975年に原子力安全研究協会が『原子力発電所に関する航空機事故の確率評価について』をまとめていた。その後、より直接的なテーマを与えられた文献として、学者やコンサルタントなどに依頼された『原子力構造物への航空機及び飛来物衝突問題の研究』『原子力施設並びにコンクリート壁に対する航空機ミサイル衝撃の解析』が1979年頃に相次いで刊行された。その他、航空業界では航空振興財団がICAO文書『航空機事故技術調査マニュアル』を刊行していたが、1980年代に入ると原子力業界でも参考のため買い入れる動きがあった（これらの他、警察・自衛隊なども何か研究はしていたのだろうが、先行研究を当たっても触れた物は無かった）。

この時点での遅れは欧米に比べてまだ数年程度だったと思われる。NUREG/CR-5042（1987年）の元となったと思われる論文が1972年に出ているためだ（“PROBABILISTIC ASSESSMENT OF AIRCRAFT HAZARD FOR NUCLEAR POWER PLANTS”, NUCLEAR ENGINEERING & DESIGN 1972 No2: 333-364）。

1981年になると、先述のように西ドイツが航空機衝突の規制を強化し、その背景には冷戦があった。欧州はその最も重要な正面だったが、極東も（一応）ホットスポットと見なされていたので、日本の原子力業界が関心を持つのは当たり前だった。

従って、1980年代初頭時点で、資金のメドさえクリアすれば西ドイツ並みの対応で仕様を策定するだけの素地は持っていた。もし実施されていれば、3.11前から設置許可申請書にも記載済みだっただろう。

なお、朝日新聞が報じた、外務省による同趣旨の研究はオシラクの影響を受けてか航空機衝突は含まれていないが、1984年のことだ（「原発への攻撃、極秘に被害予測」『朝日新聞』2011年7月31日）。