宅配便の再配達だけではない、運送業界が抱える諸問題
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はじめに
もはや社会問題化したアマゾンをはじめとする通販業者とヤマト運輸をはじめとする宅配業者のさまざまな問題点。
再配達問題は、確かに頭の痛い問題でしょう。
その陰でともすれば忘れがちになる運送業界の抱える諸問題があります。
運送ビジネスの本当の問題は「その他大勢の中小業者」が陥っている赤字体質を解消する必要があることを、もっと幅広く世間に知ってもらう事です。
基本には「運送会社の49.0%は、従業員10名以下の会社。
20名以下まで広げると、72.1%の会社が該当する。運送会社の98.3%は従業員が50名以下であり、対して従業員が1000名を超える会社は0.1%しかない」という構造があります。
深刻な人手不足
「有効求人倍率は12カ月連続で全都道府県で１倍を上回った。」と安倍首相は強調しているが、トラック運転手は２倍を超えており、新規採用が難しい状況にあります。
自動車の運転業務は3.6協定の適用外で残業(サービス残業)が多く、収入は他業種を下回っております。
これでは運転手の集まりようがありません。
ドライバーは配送以外にも積み卸しを請け負ったり、荷主の都合で待機を余儀なくされたりするケースも多いが、現行の標準運送約款ではこうした業務や拘束時間に対する費用負担の書面化が規定されておらず、“サービス残業”が後を絶ちません。
ほとんどのトラック運送業は中小事業者のため、運送契約は荷主優位の傾向にある。
働き方改革実現会議（議長・安倍晋三首相）は最終会合を開き、残業時間の罰則付き上限規制などを盛り込んだ「働き方改革実行計画」を決定しました。
政府は今秋の臨時国会で関連法の改正案を成立させ、２０１９年度の施行をめざしております。
残業時間については、繁忙期も含めた年間の上限を「７２０時間（月平均６０間）」、きわめて忙しい１カ月の上限を「１００時間未満」とすることなどを盛り込み、事実上青天井となっている残業時間に初めて法的な強制力がある規制を設ける。
人手不足が深刻な運送業と建設業については、規制の適用を５年間猶予し、５年後に運送業は「年９６０時間（月平均８０時間）」、建設業は原則として一般の業種と同じ規制を設けることなども盛り込んだ。
赤字体質と資金繰り
中小企業の運送屋さんは荷主さんに値上げを要求することは非常に困難です。
値上げを交渉しようものなら運送屋を変えられてしまう可能性があり、安い運賃でも仕事がないよりマシということで仕事を続けている状況です。
「経営分析報告書 平成２７年度決算版」（全日本トラック協会）によると。
トラック輸送事業の平成27年度における営業利益率の平均は、マイナス0.3%。
営業利益率は、保有する車両台数の少ない運送会社ほど悪い。
営業黒字を出した事業者の割合は、51%にとどまる。
車両10台以下の運送会社では、約55%が赤字である
競合が多い近距離や小型車の運賃は「下限にはりつき、なかなか上がらない」（東京の運送会社）といった指摘もあります。
業績を拡大している運送業界ですが、増えているのは宅配便の取扱個数で国内の貨物輸送量は景気の伸び悩みもあって低迷しています。
平成27年度の国内貨物輸送量は前年比-0.6％。3年連続で減少する見通しです。
一方、近年のインターネット通販市場の拡大により、宅配便の取扱個数は増加しています。
国土交通省の調査によると、平成27年度の宅配便取扱個数は、37億4493万個(前年比+3.6％)。
うちトラック運送は+3.8％の増加を記録しています。
ネット通販市場は今後も着実に成長が期待されるため、宅配便需要は今後も伸びると予想されます。
しかし中小企業の運送屋も下請けという形でおこぼれを頂戴しておりますが、これらを扱っているのは一部の大手宅配業者だけです。
回収までの期間がかかるケース
現在、成長を続けているインターネット通販関連の業務は、受注から資金回収までの期間が長くなっています。
商品配達のあとに、商品料金の引き落としやコンビニ決済などがあるため、それらがすべて完結しないと回収ができないためです。
しかし、運送業者は回収する前にも、配送のための燃料代・人件費・その他費用を負担しなければなりません。
インターネット通販サイトの中には、受注から入金まで数カ月かかるものもあります。その間に資金繰りが滞ってしまう事業者もあるようです。
繁忙期に出費がかさむケース
繁忙期には発注量が増えるため、取引先からの急な要請に、トラックを増車して受注するというケースもあります。
トラックだけではなく、ドライバーの増員も必要で、そのための費用を捻出しなければなりません。
しかし、増車・増員したとしても、「増車したが、思ったほどの受注量ではなかった」「受注するタイミングが少し先にずれた」などのアクシデントが発生する場合もあります。
その間もトラックの維持費や増員した人員の人件費はかかります。
安全のための経費
そのほか、安全のための経費も必要です。
例えば、車両の整備・点検費用など。
万一に備え、万全の体勢を整えておいたとしても、事故やトラブルは免れません。
車両が壊れた場合は修理費用が必要になるし、場合によっては、車両を買い替える必要もあるでしょう。
予測もしなかった出費がかさみ、資金繰りが間に合わないケースもあります。
人件費の高騰
人件費の削減が進まないという問題もあります。
運送業は若い人材の確保が難しく、従業員の平均年齢が高いため、その分賃金も高くなるからです。
ドライバーの定着率が低い事業所の場合は、安定した経営のために、常に人材確保のための費用も必要になるでしょう。
また、事業所によっては、特に繁忙期は即日払いのドライバーを受け入れる場合もあります。そのための現金も用意しておかなければなりません。
事業規模が大きく、体力のある企業であれば、回収までの期間は持ちこたえることができるでしょう。
しかし、赤字経営が続く中小企業の場合は、これらの出費が立てつづけに発生すると、資金繰りが大変困難になることが予想されます。
燃料価格の乱高下も深刻な問題です。
人手不足とサービス残業
運送業界は、長時間労働の是正には「自助努力だけでは限界がある」（全日本トラック協会幹部）と強調しています。
荷主の都合で長い待ち時間が常態化しているためだ。
トラック運転手が荷物の検品や仕分けを無償で行う慣行も残る。
「こうした実態を変えない限り、残業時間の大幅抑制は困難だ」（同）と訴える。
厚生労働、国土交通両省がトラック運転手を対象に実施した調査によると、荷物の積み下ろしのため１日に待機する時間は３時間超が１５．１％、２～３時間も１３．６％に上る。
その他の問題点
運送業界には水屋と呼ばれる貨物利用運送事業という業態があります。
「貨物利用運送事業」とは、他人（荷主）の需要に応じ、有償で、利用運送（自らの運送機関を利用し運送を行う者（実運送事業者）の行う運送を利用して貨物を運送すること）を行う事業」です。
２００３年の規制緩和で許可制から登録制に変わり、業者数が２割以上増加。
少々古いデータですが国交省の統計によると、水屋運送業＝貨物利用運送業者は平成２３年時点で約２万２３００社もいるそうです。
昔は、「貨物取次事業」という事業があったそうなのですが、こちらは平成１５年に廃止されています。
このうち、運送業許可を取得し車両を持ちながら利用運送も行う事業者は「３ＰＬ（サードパーティーロジスティクス）」。
車両を持たない事業者は「専業水屋」と呼ばれます。
人脈のある人はマンションの1室で電話1台で始められます。
小売業や製造業のように仕入れが不要で在庫を持つこともないのでビジネスとしては非常にリスクの少ない部類に入るからです。
ただ、専業水屋が増えてしまったからこそ起こる問題もあります。
それは、ただでさえ重層構造であるトラック運送業界がさらに重層構造化し、実態が見えづらくなることです。
複数の水屋が間に入り、実際の運賃はどんどん下がる。
実際にお願いした運送業界から、３次、４次と廻し仕事になってしまうがために「果たしてその運送会社は安全に運んでくれるのか？」「信頼できるのか？」など、お客様からすると不安な面もあります。
また、運送会社からしても、専業水屋は運行管理については深く考えていないため運賃、コンプライアンスなどかなり厳しい条件での仕事依頼があるといいます。
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