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2017年2月24日
宅配便最大手のヤマト運輸の労働組合が今春闘で、荷物の取扱量の抑制を要求した。インターネット通販の普及と人手不足でドライバーなどの労働環境が厳しくなっているため。経営側も協議に応じる構えで、収益減につながるテーマを労使で話し合う異例の事態となっている。宅配の現場に何が起きているのか。
２月中旬、東京・銀座のヤマト運輸の本社会議室に経営陣と労働組合の幹部が集まった。今年の春闘交渉の幕開けとなる会合だ。
「いまの荷物量は無理があります」。労組の片山康夫・中央書記長が切り出した。同社の春闘で「荷物量」をテーマにするのは初めてのこと。受け取る荷物の量を抑えてほしいとのメッセージに、長尾裕社長は「対策は打っていく」と応じた。再配達や夜間の時間指定配達など、ドライバーの負担が重いサービスの見直しに着手するとみられる。
ヤマトは宅配市場の５割近くを握る最大手。２０１６年度の荷物量は前年度比８％増の１８億７千万個になる見通し。ネット通販の普及で荷物量は右肩上がりに増えていて、５年前と比べると３割増。スマートフォンの普及を背景にネット通販はさらに拡大しそうで、伸びは収まりそうにない。
「扱う荷物の４割ぐらいをアマゾンの段ボールが占めている感じ。ほかにもゾゾタウンやアスクルなどネット通販の荷物が目立って増えているが、今一番困らされているのはアマゾン」。都内を担当する３０代のドライバーは打ち明ける。
業界２位の佐川急便が数年前、利幅の薄い荷物は引き受けない戦略に切り替え、ネット通販大手アマゾンの荷物がヤマトに流れてきた。佐川の親しいドライバーから「配達する数が少なくなって楽になった」と聞いた。結果として、ヤマトの現場にしわ寄せが来ているようだ。
http://www.asahicom.jp/images/asahicom/hand.png日中は不在の世帯が多く、荷物を置いて帰れる宅配ボックスは、いつも他の宅配業者との奪い合いだ。大型マンションだと、午前中にほぼスペースが埋まってしまう。そうなると不在票を書いて、再配達に行かなければならない。「平日の午後８〜９時と土曜日の午前中に再配達の依頼が集中するので、必死で配ってます」。始業時間は午前８時だが、配達を始める時間が遅いと持ち帰る荷物が増えるので、午前６時には出社して仕分け作業をしているという。
別のドライバーも、アマゾンを扱うようになってからの変化を口々に話す。
約１６年間勤務した３０代の元社員は「物量は体感的に３〜４割増えた。小走りだった配達が、走りまくっても配り終わらなくなった。定年まで体が持たないと思い退社した」。別の元ドライバーも「午後５時ぐらいに営業所に届く当日配達の荷物が増えた」と明かす。
「ゆうパック」を扱う３位の日本郵便も、１０年の日本通運の「ペリカン便」との統合時に起きた大規模遅配の反省から量を追うことに慎重だ。ヤマトに荷物が集中しやすくなっている。
「クロネコヤマトの宅急便」の生みの親で、ヤマトを大企業に育てた故・小倉昌男氏は、労働環境の改善に熱心なことで知られた。２０年ほど前から長時間労働の削減目標を労使で毎年定めてきた。
労組が危機感を強めたのは２年前。荷物の増加にドライバーの採用が追いつかず、目標を守れなくなった。「労働条件をゆがめたり、遅配を繰り返したりしてまで荷物を運んでも意味がない。抜本的に変えなくてよいのか。春闘で真正面から取り上げるしかないと覚悟を決めた。他社に荷物を奪われて量が減るのは仕方ない」。労組幹部は力を込める。（内藤尚志、堀内京子）
■ネット通販も消耗戦に
「日本のお客様はできるだけ早く受け取ることを期待している。いっそうの改善に努める」。アマゾンジャパンのジャスパー・チャン社長は２２日の日本記者クラブでの記者会見で、そう強調した。
アマゾンや楽天、ヤフーに代表されるネット通販は００年代に急成長。経済産業省によると、１５年の市場規模は７兆２３９８億円。６兆円を割り込んだ全国の百貨店の年間売上高をすでに上回る。総務省の統計では、２人以上の世帯がネットで１カ月に買い物をする金額は昨年１２月に初めて１万円を超えた。いまや３割の世帯がネットショッピングを利用しているという。
それだけにサービス競争は激しく、「送料無料」や、商品が届く「早さ」を競うサービスが急拡大した。その分、玄関まで商品を届ける宅配業者の負担は確実に増した。
ネット通販側も、競争で消耗戦になりつつある。アマゾンは昨春、通常配送なら原則無料だった配送料を見直し、無料になる対象を２千円以上の買い物に変えた。利用者を増やそうと多くのポイントを与える戦略が経営の重荷になっており、楽天の１６年１２月期決算は営業減益。ヤフーの１６年４〜１２月期決算によると、ネット通販事業は赤字になっている。（和気真也）
■長時間労働、人手不足に拍車
急速な少子高齢化を受け、国内企業の人手不足感は強まっている。なかでも物流を支えるトラック運転手らの不足は深刻だ。
求職者１人あたりに何件の求人があるかを示す有効求人倍率を見ると、宅配便の運転手を含む「自動車運転」（パート含む、短期間雇用除く）は１６年で２・３３倍。全職業平均の１・２２倍を大きく上回る。１３年は１・６０倍だったが、上昇傾向が続く。
労働環境は厳しい。厚生労働省の賃金構造基本統計調査をもとに算出した「道路貨物運送業」の年間の残業時間は、１人あたり平均３９６時間。全産業平均の１５６時間の２・５倍に達する。月給は３２万３６００円で全産業平均より１万円ほど低い。年間賞与額は３６万９４００円と、全産業平均の半分にも満たない。
業界内の競争は激しく、ドライバーは比較的低い賃金で長時間労働を迫られる。それが人手不足にさらに拍車をかける――。運送会社の労働組合でつくる運輸労連の幹部は、業界の現状をそう説明する。
「配送料は安いまま、『即日配送』といった質の高いサービスも求められる。このままいくと日本の物流はパンクしかねない」
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