3月31日にもサムスン重工業のシードリルに対するドリルシップ2隻の引き渡しが再び延期された。
造船各社は海洋プラントを建造する場合、通常は契約額の20－30％を前受金として受け取り、残金は船舶が完成した段階で受け取る。サムスン重工業、大宇造船海洋の両社が受け取った前受金は約12億7600万ドルだ。言い換えれば、残額の23億ドルが回収不能になる可能性がある。
サムスン重工業は「シードリルなどが破産し、支払い不能に陥っても、建造中のドリルシップを他社に売却すれば損害はない」と説明した。しかし、世界の採掘船舶大手5社が保有するドリルシップ200隻のうち現在稼働しているのは140隻にすぎない。証券業界のアナリストは「今も遊休状態のドリルシップだらけなのに、新たにドリルシップを買うところなどない」と指摘した。業界関係者は「建造を完了後に引き渡しが遅延すれば、メンテナンス費用だけで年間1000億ウォン以上がかかる」と話した。
■受注残48兆ウォンは時限爆弾
海洋プラントの特性からみて、原油安や設計変更による建造遅延、発注元の事情による引き渡し延期、契約破棄といった突発事態はいつでも起き得る。しかし、韓国造船3社の海洋プラントへの依存度はあまりに高い。受注残高826億ドルのうち、海洋プラントは過半数の423億ドルを占める。最近石油メジャーのエクソンモービルが深海油田事業を縮小するなど、海洋プラント市場は縮小の一途だ。
シードリルの破綻危機で、韓国政府が推進している造船業界の構造調整にも混乱は避けられない見通しだ。大宇造船海洋に5兆8000億ウォンを支援して再建を図る内容だったが、採掘業者の破綻など外部環境の悪化が債権者の支援決定に悪影響を与えるのは確実だ。韓国政府はシードリル破綻の影響を限定的とみている。金融委員会関係者は「シードリルが発注をキャンセルしても既に30％の前受金を受け取っており、建造を完了後に他社に売却することも可能だ。シードリルのせいで大宇造船海洋の資金難が悪化することはない見通しだ」と語った。