こんにちは、くるまるです。
今回もポルシェ博士の功績についてです。
ポルシェと聞いて真っ先に思いつくのはスポーツカーでしょう。
第二次世界大戦後、ポルシェ博士の息子フェリー・ポルシェによって作られたポルシェ356やポルシェ911は現在のポルシェ社における車にもその技術やデザインの面影を色濃く残しています。
もちろん、息子フェリー・ポルシェが356や911を作る以前、ポルシェ博士は数々のスポーツカーやレーシングカー、さらには世界一の最高速を目指した車の設計、制作に関わっています。
それではお話を進めましょう。
【目次】
- レースカーを設計、自分で運転していたダイムラー時代
- 大排気量から小排気量レースカーの時代へ
- ダイムラー本社への栄転とドイツでの博士号授与
- ダイムラー・ベンツ社との確執
- 会社設立と独立
- フォルクスワーゲンとは別の依頼
- 最高速への挑戦
- あとがき
レースカーを設計、自分で運転していたダイムラー時代
フェルディナンド（ポルシェ博士）の開発した電気自動車とハイブリッド自動車に関係するローナー社の特許が1906年にダイムラー社に譲渡されました。
ダイムラー社はローナー社から部品供給をしてもらい、トラックやバスといったハイブリッドカーを製造しています。
同じく1906年にフェルディナンドもローナー社を退職して、ダイムラー社のオーストリアにある子会社『アウストロ（オーストリア）・ダイムラー』に身を移し、
テクニカル・ディレクターという地位は自動車設計を統括する地位に就きます。
ダイムラー社はこの時ヨーロッパ最大級の自動車メーカーですから、若干31歳でこの地位に就いたフェルディナンドの天才っぷりがうかがえます。
1909年には「マヤ」というレースカーを制作、自らハンドルを握ってプリンツ・ハインリヒ・レースというレースに出場し、見事優勝を飾りました。
▲アウストロ・ダイムラー・マヤ
出典：Wikipedia
ちなみに息子のフェリー・ポルシェはこのプリンツ・ハインリヒ・レースの最中に生まれ、フェルディナンドは息子が生まれたことを電報で知ります。
翌年1910年にもプリンツ・ハインリッヒ・レースで優勝。
このプリンツ・ハインリッヒ・レースは毎年コースが変更される長距離レースで、1910年のレースは1945kmにも及んだそうです。
レースの功績以外にもオーストリア軍のラントヴェーア大佐からのアイデアをもとに、後に「ラントヴェーア・トレイン」と呼ばれる「オーストリア・ハンガリー電車」を開発しました。
▲オーストリア・ハンガリー電車
フェルディナンドが開発したハイブリッドシステムを活かしたその電車は、先頭車両のエンジンで発電し、後続するすべてのトレーラー車の動力に伝導されて駆動し、列車を動かすというものでした。
ラントヴェーア・トレインは電車とは言ってもソリッドゴムのタイヤを装着して道路を走れるようになっており、特別なステアリングシステムによって、町や山を通る狭く曲がりくねった道路でも6台までのトレーラーを正確に進ませることができました。
さらに、ソリッドゴムのタイヤに鉄製のディスクをボルト固定することで、鉄道の線路も走行することができました。
鉄道として使用する場合は最大10台のトレーラーを使用できたようです。
こうした実績もあり、1917年フェルディナンドは、
アウストロ・ダイムラーのゼネラルマネージャー（日本の会社で言うと部長ぐらい）になり、オーストリア皇帝より勲章が授与され、ウィーン工科大学から名誉博士号を授与されています。
大排気量から小排気量レースカーの時代へ
1906年フランスで発祥したと言われるグランプリレースはその後、参加する自動車メーカーが開発を勧め、自動車の高速化が急激に進みました。
ここで、安全を期するためにフォーミュラ（規格）が設けられました。
これが現代のフォーミュラ１に至るまで様々なルールが更新されているというわけです。
1906年には車体重量を1000kg以下とだけ定め、大排気量エンジンの搭載を規制しようというものでした。
1914年になると初めて排気量が規制されて4500cc以下のエンジンを搭載する規格になります。
このことは限られた排気量で最大限の出力向上を図ることが自動車エンジニアの課題となりさらなる技術発展を進めました。
そして1922年には排気量2000cc以下、車重650kg以下という規格が定められ、
1922年 フェルディナンドは裕福なオーストリアの映画製作者、サッシャ・コロラトの資金提供の元、『サッシャ』という1100ccの小さなレーシングカーを制作しました。
▲アウストロ・ダイムラー・サッシャ
出典：Wikipedia
『サッシャ』は同年、イタリアのシチリアで開催された、タルガ・フローリオ・レースで見事第1位と第2位を勝ち取りました。
ダイムラー本社への栄転とドイツでの博士号授与
翌年の1923年 フェルディナンドはドイツにあるシュトゥットガルトのダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（ダイムラー社の本社）に、テクニカルディレクター、そして役員として招かれました。
ダイムラー社とベンツ社は1924年に合併して、『ダイムラー・アンド・ベンツ社』が誕生。
ちなみに『メルセデス』は車やエンジンのブランドネームのようなもので、ダイムラー社に出資したオーストリア人から、娘の名前である『メルセデス』を開発した車やエンジンに付ける事が出資条件だったようです。
同年1924年のタルガ・フローリオ・レースではフェルディナンドが設計した『メルセデスPP』が優勝しました。
▲メルセデスPP
メルセデスPPは2,000ccエンジンにスーパーチャージャーを装備して
126馬力 / 4500rpm、重量921kg、最高速度120km / h
とスペックだけ見れば現代の自動車としても遜色のないものが完成しています。
この車の功績はスポーツカー界のみならず学界からも高く評価され、
フェルディナンドはシュトゥットガルト工科大学からも名誉工学博士を授与されました。
次に『メルセデス・モンツァ』という新しいレーシングカーの導入をさせました。
▲メルセデス・モンツァ
▲メルセデス・モンツァをレース場に運ぶ『トランスポーター』の様子
メルセデス・モンツァはメルセデスで初めて8気筒エンジンを搭載したレースカーで、
2000ccのガソリンエンジンにスーパーチャージャーを搭載。
170 馬力 / 7000rpm、重量780 kg
最高時速はなんと180 km / hです。
さらに1927年にはドイツのニュルブルクリング・グランプリでメルセデス・ベンツのレーシングカー『Sシリーズ（S26/S120/S180）』を投入。
1-2-3位を独占しての勝利をおさめました。
メルセデス・ベンツ・Sシリーズ
翌年の1928年もニュルブルクリング・グランプリでもメルセデス・ベンツは1-2-3位を独占します。
この時出場したレースカーは『SSシリーズ（SS27/SS140/SS200）』と呼ばれ
『Sシリーズ』よりも強力なバージョンです。
「S」は「スポーツ」を表し、「SS」は「スーパースポーツ」を表すものでした。
1928年にSSのショートバージョン『SSK（ SuperSports Kurz）』も導入され、さらなる更なる出力向上とと192km/hの最高速度を誇りました。
ダイムラー・ベンツ社との確執
1910年代から1920年代ごろは第一次世界大戦に敗れたオーストリア＝ハンガリー帝国、ドイツ帝国が崩壊し、人々は貧しい生活を強いられました。
こうして起こった不景気をみて、フェルディナンドは小型車が市場に求めれると考え、ダイムラー経営陣に対して小型車の開発を提案していましたが、提案を受け入れられたことはありませんでした。
その上で、イタリアグランプリでドライバーが死亡する事故が発生してしまい、ダイムラー社の経営陣は事故の責任をフェルディナンドに押しつけ、それ以降のレース参戦の禁止を言い渡したのでした。
これにフェルディナンドは非常に怒り、1928年ダイムラーを退職しました。
ダイムラー・ベンツを辞職すると、チェコの自動車メーカーである『タトラ』と、オーストリアのメーカー『シュタイア』から早速誘いを受けます。
1929年シュタイアのテクニカルマネージャーとなり、その後わずか10週間で2,000cc6気筒エンジンを積んだ車両「タイプ30」を完成させます。
この車はシュタイアの主力生産車になりましたが、シュタイアの経営状況は悪く、後にアウストロ（オーストリア）・ダイムラーに吸収合併されることになります。
経営体制が嫌で辞めたダイムラー社の傘下で働く気にもなれず、フェルディナンドは独立を決めます。
会社設立と独立
フェルディナンドはシュタイアからの退職を期に、シュトゥットガルトの中心部に1931年フェルディナンド・ポルシェはデザインやエンジンや車両のコンサルティングの会社
有限会社ポルシェを設立します。
（hc F. Porsche GmbH,Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau）
同社は、弁護士の『アントン・ピエシュ』とドイツグランプリでメルセデス・モンツァを優勝に導いたレーシングドライバー『アドルフ・ローゼンバーガー』とによって共同設立されました。
この頃には息子『フェリー・ポルシェ』もボッシュ社（Bosch）のでっち奉公を終えて、フェルディナンドと一緒に働き始めています。
様々な自動車メーカーから依頼を受けて自動車やエンジンを開発する一方、フェルディナンドはリアエンジン、リア駆動式というレイアウトが理想的だと考え、流線型小型大衆車の開発を独自にしていました。
ですが、協力するメーカーが現れず、独自の研究は資金難によって中断されてしまいます。
これが後のフォルクスワーゲン開発に反映されたのは言うまでもありません。
そして1931年には、「ポルシェ式独立懸架」という名前でトーションバー・サスペンションが特許として登録されています。
フォルクスワーゲンとは別の依頼
1933年アドルフ・ヒトラーからフォルクスワーゲンの設計を依頼されました。
ようやく、ずっと思い描いてきていたリアエンジンリア駆動式の大衆向け小型車を豊富な資金で開発するという、またとないチャンスにフェルディナンドは飛びつきます。
このお話はこちらで詳しくさせて頂いてます。▼
実はフォルクスワーゲン計画と同時期にヒトラーからはもう一つ依頼を受けています。
ヒトラーの国外情報戦の方針はドイツの技術の高さを外国に示すことでした。
その為にはレースの世界でもドイツの車技術を見せつけ、
グランプリで優勝しなくてはいけません。
ヒトラーの資金援助を受けた『アウトウニオン（後のアウディ）』からレーシングカーの開発を依頼され、ミッドシップ方式のレーシングカー『Pワーゲン』（ワーゲンは車という意味なので“ポルシェの車“という意味でしょう）を開発します。
同時期にレース活動を止めていたダイムラー・ベンツ社もヒトラーからの援助を受けて
レーシングカー『メルセデス・ベンツ・W25』を開発。
豊富な予算と高度な工作技術を投入したこの2つのレーシングマシンは、軽量な車体にで高出力エンジンで次々とレースに勝ち、その役割を果たしました。
この2台のレーシングカーはドイツのシルバー軍団とレース界では呼ばれ、
『メルセデス・ベンツ・W25』は
シルバーアロー
出典：Wikipedia
アウトウニオンの『Pワーゲンは」
シルバーフィッシュ
と呼ばれていました。
確かに魚に見えますが、ちょっとバカにされてた？？
最高速への挑戦
自動車の世界最高速記録については意外なほど早期に高速化を果たしています。
1909年ダイムラーと合併する前のベンツ社で『ブリッツェン・ベンツ』という車が完成し、1911年には228km/hを達成しています。
▲228km/hを記録したブリッツェン・ベンツ
出典：Wikipedia
1909年といえば日本ではやっとダンロップが進出してきて空気入りタイヤの生産がはじまった頃ですよｗ
その後1925年、イギリスの自動車メーカー『サンビーム』が製作した『サンビーム350HP』で、242km/hの最高速度記録をマーク。
1927年には『サンビーム 1000 HP』で、327km/hの最高速度を達成させています。
▲327km/hを記録したサンビーム・1000HP
出典：Wikipedia
この最高速記録に挑もうとヒトラー（ナチス）が指示して製作したのが
『メルセデス・ベンツ・T80』です。
▲メルセデス・ベンツ・T80
出典：Wikipedia
▲メルセデス・ベンツ・T80のボディカウルを外した写真
設計、開発はフェルディナント・ポルシェ。
製造はダイムラー・ベンツ社です。
開発を開始した1937年当初は最高時速550km/ｈを目標にしていましたが、1939年イギリスのレースドライバー、ジョン・コブが『レイルトン･スペシャル』で592km/hを達成。
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▲奥に見えるのが 592km/hを記録したレイルトン･スペシャル
出典：Wikipedia
これを上回る600km/hに最高速度目標を設定しなおして、
T80の最終的な目標は750km/ｈとされました！
フェルディナンドはダイムラー・ベンツの航空用V型12気筒エンジンを改造して、
排気量を44,000cc（！）
最高出力2,500馬力以上、瞬間的には3,030PS馬力
という完全にバケモノなエンジンを用意し、
後ろの四輪で駆動する六輪車にエンジンはミッドシップとしました。
0.3～1.0mmの薄くて硬いジュラルミン製ボディには翼のようなものが取り付けられました。
これはもちろん空を飛ぶために揚力を生む役割ではなく、逆にダウンフォース（揚力の反対の力）を生むためのものです。
車重は約2,800kg、全長約8.5m。
タイヤはコンチネンタル社が700km/hに耐える7.00/32インチサイズタイヤを特別に開発したものが装着されました。
1939年、遂にメルセデス・ベンツ・T80は完成します。
フェルディナンドは数々の最高速度記録を生み出すスピード狂の聖地
アメリカのユタ州北西部に位置するグレートソルト湖にある塩の平原、
『ボンネビル・ソルトフラッツ』で最高速を計測するつもりでした。
ジョン・コブの『レイルトン･スペシャル』592km/hもこのボンネビルで達成されています。（その後ジョンコブは第二次世界大戦後1947年に記録を634km/ｈに引き上げています。）
しかし記録テストの指導者であったナチスのアドルフ・ヒューンラインはフェルディナンドの考えに首を縦に降りませんでした。
「T80はドイツ国内のコースを走って最高速度を記録しなければならない。」
と言うのです。
フェルディナンドによると「アウトバーンでは道幅が狭すぎる」ということなので、
ヒューンラインはアウトバーンを改造してセンターラインのない全長10km、幅はわずか25～27 m のコンクリート製直線コースを建設しました。
幅25m・・・路面摩擦の小さいコンクリート・・・750km/h・・・
どれだけ恐ろしいか普通は気づくでしょうｗ
それでもナチスは記録コースに関してフェルディナンドの意見に耳を貸しません。
この特性コースを使ってメルセデス・ベンツ・T80のお披露目＆最高速度世界記録イベント
『Record/Speed Week』が1940年1月に予定されました。
・・・がしかし、第二次世界大戦の勃発によってこのイベントは中止。
T80に搭載されたエンジンも航空機用エンジンでしたから、外されて軍事航空機の方へ回されました。
航空機エンジンが取り外されたT80は、フェルディナンドがオーストリアのケルンテンに移動して保管していました。
T80は戦火を逃れ、現在はシュツットガルトのメルセデス・ベンツ博物館に展示されています。
つまり、ナチスがつまらん意地を張っていたせいで
T80は最高速度を計測することなく博物館入りしてしまっているんです。
こうしてメルセデス・ベンツ・T80による最高速度750km/hは幻に消えたのでした。
▲ドライバーが乗っている写真が残っているのでテストランはしてたっぽい。
あとがき
3回にわたってお話ししましたポルシェ博士でしたが、いかがだったでしょうか？
ポルシェ博士の自動車開発に対する情熱もすごかったですが、ヒトラーの車への熱狂ぶりも負けていませんでした。
また、ハイブリッドカーやスーパーチャージャーなどの今も残る技術が思っていた以上に古くから利用されていたのにも驚かされましたね。
今後も面白い自動車に関わる人物を見つけたら書いて行こうと思いますので、またぜひ読んでみてくださいね。
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