ПОЕЗДКА ВО ФРАНЦИЮ, 2002 ГОД

Кассовый чек, выданный при обмене валюты в Варшаве.

------------------- не готово

Нарисованная мной схема Варшавского метрополитена и железной дороги в черте города.

Билет для проезда от станции Варшава-Гданьская до станции Насельск.

Ночёвка вблизи станции Насельск, в спальном мешке на свободном от снега пространстве. Утром — выезд пригородным поездом Насельск — Серпц, состоявшим из тепловоза и двух двухэтажных вагонов.

Билет для проезда от станции Насельск до станции Торунь-Главный через Серпц.

Билет для проезда от станции Торунь-Главный до станции Костшин.

Рано утром на межгосударственном пригородном поезде Костшин — Берлин пересекаю границу Польши и Германии. Сравнивая ситуацию с российской: это примерный аналог маршрута Москва — Можайск, с таким же расстоянием и частотой движения (хотя линия не электрифицирована), при этом Можайск находился бы в другом государстве и граница проходила бы прямо перед ним.

Пограничный контроль в Костшине происходил на вокзале перед выходом на перрон. Он был весьма символическим по сравнению с Кузницей. На территории Германии никакого контроля не было. Въездной штамп в шенгенскую визу ставить было некому.

Шенгенская французская виза, позволившая миновать Костшин и проследовать дальше на запад.

Медицинская страховка, которую желательно иметь при въезде
в единую Европу (может быть проверена на границе).

В пригородный поезд Костшин — Берлин я сел без билета. В Польше германские билеты не продают, хотя Германия начинается в нескольких сотнях метров отсюда. Между тем, самый дешёвый способ пересечь Германию по железной дороге — купить однодневный билет «Wochenendticket».

Удобный билет Германских железных дорог, известный всей Европе, когда-то действовал в течение двух выходных дней (субботы и воскресенья), как следует из его названия. Но сейчас период его действия уменьшен: это либо суббота, либо воскресенье. Билет действителен в тех поездах, которые по российской классификации были бы пригородными. Но в Германии эти поезда — быстрые и комфортабельные. Ездить на них намного приятнее, чем на наших или польских электричках.

Самая удивительная, на взгляд россиянина, особенность этого билета — то, что он по умолчанию действителен не на одного человека, а на группу людей в количестве до пяти включительно! Этим пользуются многие «безденежные» путешественники: на вокзалах и в поездах они просят обладателей такого билета сказать при контроле, что данный пассажир едет с ними. Учитывая, что «Wochenendticket» покупает большой процент пассажиров — теоретически по выходным дням всю Германию легко пересечь бесплатно. Но я, конечно же, купил билет и категорически отверг возможность унизительных «просьб провезти».

Пригородный поезд Костшин — Берлин при отправлении был почти пустым. Ближе к Берлину по вагонам прошла женщина-контролёр. Покупаю у неё суточный билет.

— Wochenendticket, bitte!

«Wochenendticket» — билет, действительный в субботу или в воскресенье во всех
пригородных поездах Германии. Куплен в поезде Костшин — Берлин.

По состоянию на 2012 год, «Wochenendticket» по-прежнему существует и стоит 41 евро. Но в нём при продаже печатаются фамилии пассажиров, а контролёры в поездах проверяют у пассажиров документы.

Просить обладателя билета «Wochenendticket» о «провозе» случайного человека, как правило, стало бессмысленно. Теоретически, может быть исключение — попытка уговорить тех, кто покупает билет в кассе, назвать лишнюю фамилию. В Европе не принято общение между посторонними людьми — думаю, это маловероятно.

Билет был продан без всякой наценки, за 21 евро. Введённая в обращение 12 дней назад европейская валюта была куплена ещё в Москве. Я попал в Европу в очень необычное и отчасти грустное время: последние дни «дохаживания» национальных денежных единиц. В России при деноминации рубля в 1998 году одновременное обращение денег старого и нового образца продолжалось целый год. В Европе совместное обращение старых и новых денег продлится меньше месяца.

На городской электричке S-bahn (наземное метро Берлина, «Wochenendticket» действует и в нём) доезжаю от вокзала Берлин-Лихтенберг до вокзала Берлин-Восточный (Остбанхоф). На станции Берлин-Лихтенберг присутствовал русскоязычный текст, объясняющий, как добраться до Берлин-Остбанхоф. Здесь стала часто слышаться русская речь, тогда как в Польше после Белостока русских я не встречал.

От Берлина-Восточного — на Дессау. Этот поезд был современным и кофмортабельным. Ощущение какой-то нереальности. Кажется, что не поезд, а космический корабль! Этому способствует и темнота за окнами (рассвело на подходе к Дессау). Я не первый раз за границей — но здесь всё настолько непохоже на Россию, настолько современно и высокоразвито — невозможно поверить, что всё это происходит со мной в реальности. Полнейший шок. Мне кажется, что я попал в какое-то другое измерение, в другую цивилизацию, на другую планету...

Когда стало светло и стало видно, что здесь в общем-то ходят по улицам такие же люди и стоят почти такие же дома, первый шок немного прошёл. Высокоразвитая Германия понравилась мне с первого взгляда!

Дальнейшие пересадки: Лейпциг, Халле, Айзенах, Бебра, Фульда, Франкфурт-на-Майне, Майнц, Кайзерслаутерн. В Кайзерслаутерне ночую в каком-то заброшенном здании недалеко от вокзала. Зима в Германии уже почти кончилась, местами снег полностью исчезал, но кое-где всё же лежал.

Ранним утром выезжаю последним внутригерманским поездом от Кайзерслаутерна до Саарбрюкена. По идее, действие купленного вчера билета уже кончилось (по другим данным, он действует и на первые утренние поезда). Но проблем не возникло.

В Саарбрюкене — короткая пересадка на «межгосударственный» пригородный поезд приписки Французских железных дорог, следующий до Меца — ближайшего французского крупного города. В поезде контролёр продал билет от Форбака (первой станции на территории Франции) до Меца.

Билет, проданный в поезде сообщением Саарбрюкен — Мец.

Мец (произносится [Мэс]) — по нашим понятиям, «областной центр» на востоке Франции. Граница между Германией и Францией давно устранена, никаких проверок нет. Но разница величайшая! После Германии — хотя и понравившейся мне, но абсолютно чужой, я попал в «родную» Францию. Ощущение какой-то нереальной радости, эйфории от произошедшего меня переполняло. Я не был во Франции 10 лет! Это невероятно, но тем не менее это реальность — вокруг все действительно говорят на французском языке! Настал долгожданный момент, настал счастливый момент! Я — в «лучшем из миров»!

Некоторое время хочу по улицам Меца в «полуоглушённом» состоянии, просто глядя широко раскрытыми глазами на благословенную землю, читая надписи и пытаясь вслушиваться в слова прохожих, которые реально говорят по-французски! Погода сырая и хмурая (хотя снега нет), однако об этом не думаешь — я словно оказался в раю!

Меняю оставшиеся доллары США (их я брал в первую очередь для обмена в Польше) на евро. Затем возвращаюсь на вокзал — красивое здание весьма неординарной архитектуры, один из самых необычных вокзалов, которые я когда-либо видел.

Квитанция об обмене денег в Меце.

Из Москвы, помимо прочих валют, я вёз 100 французских франков, доживающих последние дни. С болью в душе, как и многие французы, я в последний раз расплачиваюсь национальной валютой Франции. Одновременно и на франки, и на евро я купил билет до Парижа на вокзале города Мец. Прощай, франк! При всех достоинствах единой валюты — терять свои деньги жаль...

Билет от станции Мец-Город до станции Париж-Восточный.

Вот и поезд Мец — Париж. Применительно к российским реалиям, это поезд дальнего следования. Состав поезда — электровоз и много сидячих вагонов, большинство мест свободны. При расстоянии 353 километра билет стоил 24 евро 80 сантимов — по российским меркам, очень дорого. Причём это билет со скидкой, которая во Франции полагается всем лицам в возрасте менее 26 лет. В билетах никогда не указывают фамилию, но контролёр в поезде имеет право требовать предъявления документов.

Поезд двигался на огромной скорости. Все 353 километра были пройдены без единой остановки — «пролетели» даже крупный город Шалон. С каждым километром менялся в лучшую сторону пейзаж, становилось всё светлее, теплее и зеленее. Исчезли всякие «рецидивы» ненавистной зимы. Теперь, переходя на московские реалии — уже конец апреля.

За окном с огромной быстротой проносились дома, совершенно не похожие на наши, зелёные поля и леса прекрасной Франции. Я не мог оторваться ни на секунду и не верил своим глазам. Вот и Шато-Тьерри — крайний пункт движения пригородных электропоездов из Парижа, аналог Вязьмы для Москвы.

Мелькает станция Мо (не Москва! От неё я «оторвался» уже очень далеко!). Природа всё больше уступает место застройке. Вот и многоэтажные дома, невероятное сплетение путей, навстречу постоянно проносятся электропоезда, а вокруг — уже даже не весна, а лето. Поезд прибыл на Восточный вокзал Парижа!

НЕ ГОТОВО

Билет на скоростной поезд от станции Париж-Лионский до станции Валанс-ТЖВ.
Скорость поезда — 300 км/час (обратите внимание на расстояние, время
отправления и время прибытия!). Видя эти данные, трудно поверить,
что это — билет на поезд, а не на самолёт.

Моим постоянным местом жительства во Франции с 15 января по 12 марта 2002 года был небольшой город Die (Ди), расположенный в горах к юго-востоку от Лиона. Оттуда я совершил поездку на Корсику.

Первое, что требуется сделать для попадания на Корсику — привести в полный порядок квартиру. Плохо, если вдруг нагрянут люди, являющиеся её владельцами, и застанут валяющуюся повсюду железнодорожную атрибутику.

В шесть часов утра выхожу, запираю дверь квартиры. В провинциальных французских городах многие этого никогда не делают, даже несмотря на отсутствие кодовых замков в подъездах. По моему личному мнению, это странно. Даже здесь лучше всё же лишний раз подстраховаться, и не лениться брать с собой ключи.

Курс на вокзал. Полная темнота, город кажется совершенно лишённым признаков жизни. Хорошо, что моё нынешнее «обиталище» расположено недалеко от станции. В первый день через Ливрон и Авиньон предстоит добраться до Марселя.

Город Ди расположен на одной из многочисленных и типичных для страны малоперспективных железнодорожных линий. Здесь — небольшая тихая станция. Здание вокзала, построенное в XIX веке, имеет довольно стандартный облик, по краям «обрамлено» огромными хвойными деревьями, высаженными одновременно со строительством железной дороги.

Сейчас здесь имеется в среднем около трёх пар пассажирских поездов в сутки. «В среднем» — потому, что для «окончательного и безоговорочного» удобства пассажиров расписания составлены так, что в почти каждом месяце и дне недели время отправления своё — отличное от других дней. Иногда бывает четыре поезда, а по выходным дням — не более двух. Всякий раз, собираясь ехать, требуется долго изучать расписание, чтобы определить время отправления на данное число.

Вдоль железной дороги, в удобной для жизни долине реки Дром, имеется множество населённых пунктов. Но добраться на поезде до большинства из них невозможно. Ближайшие станции, открытые для пассажиров, расположены более чем в 20 километрах: на восток, в сторону Бриансона — Люк, на запад, в сторону Валанса — Сайан. Причём в Сайане останавливается лишь один поезд из трёх — четырёх, все остальные следуют без остановок гораздо дальше — до города Кре. Такова огорчительная политика SNCF (железных дорог Франции) — безудержное сокращение количества станций и остановочных пунктов.

Странно, что происходит это не только на скоростных линиях, но и на медленных однопутных линиях, как в данном случае. Жители домов, стоящих вплотную к железной дороге, могут сесть в поезд, лишь проехав 20-30 километров на автомобиле! Никто вроде бы особо и не возмущается по этому поводу: общественным транспортом тут вообще пользуются крайне редко. Хотя...

Расспрашивая местных жителей, я узнал, что в прошлом, 2001 году, вышестоящее руководство всерьёз стало обсуждать планы полной ликвидации пассажирского сообщения и консервации участка Livron — Aspres-sur-Buech, пролегающего через город Ди. И это вызвало всеобщий протест. Дошло до того, что люди вышли на площадь перед мэрией, требуя сохранить поезда!

Трудно себе представить, как это происходило. Казалось бы, неужели более чем спокойную и тихую диуазскую жизнь может что-либо нарушить?!

Прожившему здесь некоторое время вполне может показаться, что жители этого города (впрочем, не только именно его) едва ли способны шуметь и бурно реагировать вообще на что бы то ни было. Наверное, их нисколько не встревожит даже приземление в городе инопланетных пришельцев. Они тихие, «правильные» и вежливые, внешне очень довольные своей жизнью. Только тогда доходит истинное значение железной дороги. Если из-за неё могло случиться такое — да, значит, ещё не всё в нашем Экзагоне потеряно!

* * *

Утренний поезд сообщением Ди — Валанс — это двухвагонная автомотриса (точнее, двухсекционная). Захожу в автомотрису — и тут же себя ругаю. Я что, не настоящий француз?! А то как бы забыл, что билет перед посадкой нужно пропускать через оранжевое устройство — компостер? Порядок компостирования билетов перед посадкой — особенность, свойственная именно Франции. Исключения — железная дорога на острове Корсика, железная дорога Прованса (Ницца — Динь).

Билеты для проезда по маршруту Ди — Марсель.

Успеваю выбежать и прокомпостировать билет. Похоже, что этот поезд выполняет специальный рейс по моему заказу: больше никто не появлялся. Но потом всё же обнаруживаю ещё одного пассажира — пожилую женщину.

Едем. Всё ещё темнота. Железная дорога проходит по долине реки Дром, местность вокруг горная. Часто встречаются мосты — линия переходит с одного берега на другой.

В Сайане (Saillans), как всегда, никто не садился и не вышел. Лишь дежурный по станции встречал поезд, держа в руках сигнальный фонарь. О том, какая это станция, можно было узнать только по внешнему виду (для тех, кому он знаком), и по табличке с названием, которая в темноте почти не заметна.

По состоянию на 2002 год, в подавляющем большинстве «региональных» поездов железных дорог Франции остановки не объявлялись и не показывались. Разумеется, пригородный поезд Ди — Валанс не был исключением.

Въезжаем в Кре (Crest). Этот город расположен там, где река Дром и железная дорога выходят из гор на вольный простор. Он известен своим донжоном (старинной башней). Здесь наконец-то появляются пассажиры, которые занимают примерно десятую часть от имеющихся в поезде мест. Для Франции это средняя населённость подвижного состава.

Начинает светать. Вглядываюсь в очертания лесов, полей и рек. Вот сверху, по путепроводу, проходит недавно открытая скоростная линия Mediterranee — её мощную высокую насыпь невозможно не заметить. Протяжённость сети скоростных линий непрерывно увеличивается — на фоне упадка всех остальных.

Станция Livron. Это магистраль Лион — Авиньон, до самого недавнего времени — основной пассажирский ход из центра страны к Средиземному морю. Теперь скоростные поезда и на этом участке тоже движутся по новой линии (раньше скоростная магистраль в Валансе сливалась с «обычной»).

Здесь остались только поезда местного сообщения, а также несколько ночных поездов дальнего следования. Весь грузовой поток следует по отдельной линии, пролегающей по правому берегу широкой реки Рона (Le Rhone) — пассажирского движения там нет.

Таким образом, на этом почти четырёхсоткилометровом участке (Лион — Авиньон) параллельно пролегают сразу три железнодорожные линии: грузовая на правом берегу, «обычная» («классическая»), и высокоскоростная. Все они представляют собой электрифицированные двухпутки. Отличие высокоскоростных линий от обычных внешне проявляется лишь в том, что они по всей своей протяжённости огорожены (ограда, впрочем, не особо мощная), а также имеют очень немного станций.

Казалось бы, вполне разумно перенести местное пассажирское движение на грузовую линию, а пассажирскую отдать под скоростное движение. Тем не менее, почему-то был выбран именно такой вариант. Строительство высокоскоростной линии Mediterranee потребовало огромных государственных затрат. Но на это средств не жалеют. «Высокоскоростное» лобби в стране очень сильно. В прессе сейчас нередко можно встретить новомодное выражение — «ТGVисты». Планы дальнейшего строительства скоростных линий впечатляют своим размахом. При этом многие другие железные дороги находятся в почти аварийном состоянии. Капитальный ремонт пути на них является очень нечастым событием.

Подходит поезд категории ТER (аналогичный российским пригородным), сообщением Валанс — Авиньон. Два с половиной часа наслаждаюсь ездой по очень красивой местности вдоль Роны. Русский вариант названия этой реки представляется более чем странным, поскольку её истинное название — мужского рода.

Остаются позади несколько небольших городков. Возле одного из них, Пьерлата, открывается вид на находящуюся по другую сторону реки АЭС (Centrale nucleaire de Cruas).

Остановки происходят очень часто (по меркам Франции): совершенно пустынные, полузаброшенные платформы, на которых пассажиры — редкие гости.

На подходе к Авиньону, в Оранже, появился первый контролёр. В поезде Ди — Валанс никакого контроля не было вообще. Получилось, что билеты были взяты практически зря: можно было сказать, что сел на ближней остановке, и купить билет в вагоне. Но лучше так не делать.

По моей оценке, намеренно проехать во французских поездах без билета практически никто не пытается. Это крайне нехарактерно. Поэтому нередко бывает и так, что контролёр присутствует, но билеты вообще не спрашивает, будучи безоговорочно уверенным в том, что они есть у всех, а у кого нет — тот сам к нему обратится!

Остановлюсь подробнее на теме контролёров. Первое, что можно отметить — помимо проверки билетов, у них есть и другие обязанности. Самая заметная — следить за посадкой пассажиров, а по её окончании убедиться в закрытии автоматических дверей, подать свистком сигнал к отправлению состава.

Наверное, правильнее было бы назвать представителей этой профессии проводниками. Но русские слова «контролёр», «кондуктор» и «проводник» имеют один французский эквивалент — «controleur», так что само собой напрашивается именно это определение. А «соnducteur» (этом слову изначально соответствовало русское «кондуктор») в современном французском языке может означать только лишь «водитель», «машинист» или «проводник» как физическое понятие. Но вовсе не «проводник в поезде», хотя такой вариант перевода и даётся в старых советских словарях.

Что же касается того, всегда ли брать билеты или нет — надо брать всегда, когда это возможно! При покупке билета в поезде его цена увеличивается на 3 евро при расстоянии поездки менее 75 километров, и на 6 евро — свыше. Всё это — официально лишь при условии того, что пассажир не имел намерения проехать «зайцем». Он должен сам выразить желание приобрести билет — пройти по вагонам и найти контролёра. В противном случае штраф будет гораздо большим.

Но если по пути следования были остановки без касс, всегда можно сказать, что сел на одной из них. В принципе, можно также сказать, что вообще поездом еду впервые в жизни, и далее в том же духе. Вполне возможно, что и тогда большую сумму не попросят. С учётом же того, что в половине случаев никакого контроля не бывает, в теории это может быть выгодно.

Чувствовать себя «зайцем» в высшей степени неприятно. Особенно здесь, в красивых и комфортабельных поездах, когда действительно есть, за что платить.

Схема взаимоотношений между контролёром и пассажирами стандартна и очень проста. Контролёр (как правило, он работает один) заходит в вагон и произносит приветствие, примерно такое: «Здравствуйте, дамы и господа, приготовьте, пожалуйста, ваши билеты».

Обычно ещё и каждому пассажиру говорят «здравствуйте, господин», а после проверки — «спасибо». Самому пассажиру, когда билет в порядке, не требуется говорить ничего. Если же билета нет — будет малоприятная ситуация. Сначала от контролёра поступит предложение заплатить на месте. Если он окажется не очень суровым, то не потребует большого штрафа, а всего лишь вышеупомянутые 3 или 6 евро плюс стоимость билета. Запрашиваемая сумма передаётся, выписывается билет, говорится «спасибо».

Существуют и описаны в Сети разные способы укрываться от контролёра. Но при обнаружении всё это будет воспринято им как наглость, достойная самого строгого порицания.

Можно заявить о том, что денег нет. Тогда у безбилетника всё так же вежливо и спокойно спросят, имеется ли документ. Есть он есть — его придётся дать в руки. В случае, когда иностранец пытается предъявить всяческие «айсики» (карточку ISIC, международное удостоверение студента) и прочие подобные вещи, за документ всё это скорее всего не признают.

Контролёрам известно, что у иностранца должен быть паспорт, равно как и то, что у гражданина любой не очень богатой страны в этот паспорт должна быть вклеена виза. Внимание почти наверняка будет обращено на даты начала и окончания срока действия визы. Если она ещё не просрочена — выписывается квитанция. Скорее всего, общение будет по-прежнему вежливым и спокойным, хотя изредка даже во Франции попадаются нервные люди. Выданную квитанцию следует оплатить потом, в течении ближайших двух месяцев. К «нормальной» стоимости билета прибавятся лишние 40 евро.

В бумажке должен быть указан какой-нибудь адрес. Поэтому его попросят назвать. Если не хочется называть свой истинный (или его не существует) — говорить можно всё, что придёт в голову. Но названия должны быть правдоподобны. В некоторых парижских пригородах есть проспект В. И. Ленина (а также, к примеру, Максима Горького, Юрия Гагарина). Так что можно вписать, к примеру, такой адрес (трудно отличаемый от реального): av. V.I. Lenine, Nanterre. И всё же улица Ленина, в отличие от России, имеется далеко не в каждом городе. Зато едва ли не везде есть улица Сталинградская.

Те, кто в действительности мог бы жить по названному для бумажки адресу, ничего не узнают — это чистая формальность. Получив свои квитанции, безбилетник доезжает до места назначения, а дальше может действовать по своему усмотрению. Если он является гражданином Франции, то нужную сумму ему заплатить обязательно придётся. Как бывает с гражданами других стран Европейского Союза — неясно. А вот прочие иностранцы могут не платить, если того не хотят — за пределами единой Европы их не найдут. Однако после этого им, скорее всего, больше не дадут въездную визу в любую страну Европы.

Предъявить чужой документ с похожей фотографией, разумеется, можно. Если это не раскроется, то штраф будет обязан выплачивать непричастный к этому человек. Но это был бы весьма нехороший поступок и серьёзное уголовное преступление, за которое грозит тюремный срок.

Что будет, если паспорта не оказалось, или если виза в нём просрочена? Контролёр достанет мобильный телефон (который при нём всегда имеется), наберёт номер полиции. На ближайшей станции вас уже будут ждать с распростёртыми объятиями. В тех редких случаях, когда поезд имеет остановки на небольших остановочных пунктах, где полиции нет, контролёр может препятствовать бегству безбилетника из поезда. Он окажется в глупой ситуации, если «заяц» сбежит, и вызов полиции будет ложным! Внутри поездов полиции почти никогда нет.

Нелегала в случае выявления полицией задержат. Для этих случаев есть стандартная и хорошо налаженная схема: недолгое проживание в комфортабельной европейской тюрьме, этапирование в ближайший международный аэропорт, принудительная посадка в самолёт, следующий в страну, гражданином которой нелегал оказался (даже если не называть своё гражданство — это выявят). Потом — длительный запрет на въезд в большинство развитых государств мира.

В отличие от России, контролёры никогда не высаживают безбилетников из поездов. Это совершенно недопустимо, и было бы грубейшим нарушением со стороны контролёра. Предусматривается только два варианта. Первый: документ, квитанция, и ты спокойно едешь в поезде дальше — туда, куда намеревался. Второй: документа нет или он не в порядке. Тогда — вызов полиции, затем — долгое разбирательство. Гражданина Франции полицейские отпустят после выяснения личности и составления протокола (при отсутствии других нарушений).


Прибываем на станцию Авиньон-Центр. Авиньон — удивительный город, с множеством грандиозных старинных построек, некоторые из которых сохранились со времён Римской империи. Впрочем, его архитектурные достопримечательности многократно описаны самыми разными авторами, чего не скажешь о железнодорожных.

Вокзал здесь относительно небольшой, с традиционным для Франции навесом-дебаркадером. В уголке сидели местные европейские бомжи — на вид почти интеллигенты, по сравнению с нашими.

Поезд на Марсель был «пассажирским» (то есть состоящим из стандартных пассажирских вагонов), тогда как поезд Валанс — Авиньон условно можно было бы назвать «электричкой», хотя и он следовал под локомотивом.

На этом участке до недавнего времени имелось два пассажирских хода. На карте они напоминают конфигурацией цифру 8 — это линии, проходящие через Арль — Мирамас — Бер, и через Кавайон — Мирамас — Мартиг. Сейчас появилась ещё и прямая «высокоскоростная» магистраль.

Мой поезд двигался через Кавайон. Пассажиров очень мало, а контролёров не оказалось вообще. Местность захватывающе красивая, погода солнечная — въезжаю в настоящее южное лето.

Огромная узловая станция Мирамас. Отсюда все транзитные поезда к Марселю идут через Бер. Линия через Мартиг электрифицирована не полностью и предназначена лишь для местного движения.

Вскоре справа открывается индустриальный пейзаж: широкая водная гладь Берской лагуны (etang de Berre) в окружении многочисленных нефтеперерабатывающих заводов.

Хорошо виден огромный международный аэропорт. Потом длинный тоннель. Когда вырываемся из него на свет — становится ясно, что это уже городская черта Марселя. Слева примыкает высокоскоростная линия (на ней тоже имеется тоннель, но ещё более длинный). Вскоре поезд замирает под сводами огромного вокзала Marseille Saint Charles.

В городе я первым делом занялся изучением метрополитена. Поездка в нём дала множество впечатлений и размышлений, но придётся ограничиться лишь несколькими строками.

Билет для проезда в метрополитене города Марселя.

Марсельский метрополитен — не самый новый (первый участок открыт в ноябре 1977 года). Поэтому в нём не бросается в глаза модерновый дизайн станций или отсутствие машиниста в поездах (то, что характерно, к примеру, для Лионского метрополитена). На окраинах имеются наземные и эстакадные участки. Не обошлось здесь и без характерного для французских метротрадиций «дублирования»: вдобавок к обычным железнодорожным колёсным парам, на большинстве вагонов имеются ещё и «пятые колёса» (на пневмошинах).

В первой половине ХХ века в Марселе, как и в любом большом европейском городе, существовала огромная трамвайная сеть. От неё остался один маршрут. Конечная станция трамвая находится под землёй — она совмещена с метрополитеновской.

В Марселе имеются и троллейбусы. Но этот вид транспорта меня очень мало интересует. В отличие от России, троллейбус во Франции считается не отдельным видом транспорта, а всего лишь одной из разновидностей автобуса. Разделения маршрутов на автобусные и троллейбусные нет. Нумерация маршрутов сквозная, на схеме автобусные и троллейбусные маршруты показаны одинаково.

После осмотра метро гуляю по земле. Город замечателен. Сегодняшняя календарная дата — 12 февраля. А какое сейчас время года? Кажется, что тёплое лето — иначе не скажешь. Если температура воздуха в тени составляет плюс двадцать градусов, всё кругом зелёное, а на морском берегу все удобные места заняты любителями позагорать — ну как ещё можно его определить?

Место для ночёвки с большим трудом удалось найти в каких-то закоулках, напоминавших полузаброшенную промзону. В основном, застройка здесь очень плотная. Уголков, которые никем не просматриваются, и при этом доступны для проникновения, здесь почти нет.

На следующий день берётся билет до Ниццы за 17 евро 70 сантимов (на 225 километров пути).

Билеты для проезда по маршруту Марсель — Ницца-Город.

С целью максимально полного изучения железной дороги первоначально я собирался воспользоваться пригородными по нашим понятиям поездами. Они довольно часто идут из Марселя на Тулон, несколько раз в день — дальше, до Фрежюса и Сен-Рафаэля. Восточнее, по приморскому участку, налажено регулярное движение электропоездов в сообщении Фрежюс — Ницца — Вентимилья.

Обнаруживаю, что через пятнадцать минут отправится прямой поезд на Ниццу (аналогичный пассажирским в России). Ладно, если уж столько заплатил за билет (билеты для всех поездов, кроме ТGV — одни и те же), то почему бы не воспользоваться максимально возможными комфортом и скоростью?

Поезд очень чистый и комфортабельный (так всегда бывает во Франции). Во всех «пассажирских» поездах имеется громкоговорящее оповещение, в отличие от абсолютного большинства «пригородных». Голос, как обычно, очень приятный и вежливый, поприветствовал «господ пассажиров», а также сообщил, что поезд проследует до Ниццы с промежуточными остановками по станциям Тулон, Лез Арк — Драгиньян, Фрежюс, Сен—Рафаэль, Канн и Антиб.

— Внимание! Поезд отправляется!

Скорость набрана быстро. Вот уже далеко позади центральный вокзал Cен-Шарль (после закрытия вокзалов Прадо и Жольет ставший единственным в городе). Мелькают пустынные платформы — остановки электропоездов. Глядя на них, размышляю о судьбе железных дорог и местных пассажирских перевозок.

Следует отметить, что в условиях Западной Европы пригородное сообщение вне густонаселённых городских агломераций является непопулярным, и постепенно исчезает. Здесь нет такой ситуации, как России — чтобы на электричках массово ездили за город, к местам отдыха или временного проживания. Обитатели сельской местности тоже практически не пользуются пригородными поездами. Если место проживания сколько-нибудь удалено от остановочного пункта (хотя бы более чем на километр) — никто попросту не станет ходить от поезда до дома пешком. Но даже и в остальных случаях, предпочтение отдаётся автомобилю.

А нужно ли, собственно, удивляться, если это к тому же и дешевле? Тарифы на проезд железнодорожным транспортом очень высоки. Как результат — несмотря на бесконечные разговоры политиков о том, место железных дорог в повседневной жизни, их значимость надо повышать, реально с каждым годом положение ухудшается.

Борьба за пассажира предполагает увеличение привлекательности железнодорожного транспорта. Это новые вагоны, реконструкция вокзалов и платформ — но только не снижение стоимости проезда. О последнем никто даже и не задумывается. Лично мне это оставалось непонятным.

Сейчас на пригородном участке Марсель — Обань собираются проложить третий путь, и значительно увеличить частоту курсирования поездов. Об этом радостно сообщают первые страницы красочного глянцевого сборника расписаний по региону. Но на платформы этого участка смотришь с тоской. Они совершенно пустынные, почти не используются. Поезда, что называется, возят воздух.

Тем не менее, всевозможных планов много. Активно обсуждается вопрос о реконструкции ветки Канн — Грасс, с восстановлением на ней пассажирского сообщения. Позднее я узнаю, что в 2002 году работы всё-таки начались. Преподносится это чуть ли не как «стройка века». Открыть пассажирское движение планируется в 2004 году. Впрочем, протяжённость участка составляет 16 километров (именно шестнадцать)!

Конечно, очень радует, что помимо скоростных линий, хоть что-то где-то всё же ещё может развиваться. Пусть это и небольшая ветка — она важна, хотя бы как символ! Но в целом для национальной сети (опять же, разумеется, без учёта ТGV) характерен обратный процесс. Идёт непрерывное сокращение протяжённости линий, открытых для пассажиров.

На любом вокзале можно взять ежегодно переиздаваемый «Справочник пассажира» («Le Guide de voyageur») со схемой железнодорожной сети.

Схема пассажирской железнодорожной сети Франции, страницы из «справочника пассажира». Автором зачёркнуты линии
без пассажирского движения или недействующие, подчёркнуты карандашом проезженные участки,
подчёркнуты красным электрифицированные участки.

Густой железнодорожная сеть Франции может показаться лишь на первый взгляд. Обозначенное в схеме разительно отличается от плотной железнодорожной паутины, которая наблюдается на любой старой карте Франции, с 1960-х годов и раньше. Более половины из тех линий, что можно найти на старых картах, к нынешнему моменту ржавеют и зарастают деревьями, либо уже разобраны.

Более того, даже некоторые железные дороги, присутствующие в «справочнике пассажира», в действительности представляют собой ужасную картину разгрома. Пример — участок Miecaze — Bort Les Orgues. Увидеть это можно из любой точки мира — в Сети, по адресу http://www.perso.wanadoo.fr/stupery/Bort.htm.

«Родной для нации» французской железнодорожной компании SNCF присуща порочная практика замены пассажирского железнодорожного сообщения автобусным. Во владении железных дорог имеются свои автобусы, и это ужасно. Повсюду сокращается также количество остановочных пунктов. Личный автомобиль для всех по-прежнему является основным средством передвижения.

Ко всему прочему, Франция — вовсе не самая «железнодорожная» страна Европы. Наиболее прогрессивной в этом плане считается Швейцария. Как показалось мне лично — не отстаёт от неё и Люксембург.

Примечательно, что именно эти две страны, Люксембург и Швейцария, относятся к числу наиболее богатых в мире. Их жители при желании могли бы иметь неограниченное количество автомобилей — хоть два десятка на каждого!

Секрет популярности железных дорог отчасти заключается в привычке и национальных традициях. Швейцарию невозможно представить без железных дорог точно так же, как без часов, банков и стремления к нейтралитету. Не менее важна и разумная организация пассажирского сообщения, сделавшего его очень удобным для всех (особенно в случае Люксембурга).

Недавний пример отношения Швейцарии к железным дорогам: в конце 1999 года там была открыта новая горная линия узкой колеи (1 метр), между небольшими городками Клостерс и Зуш. Самый длинный тоннель на ней имеет протяжённость ни много ни мало... 19 километров! Это превышает длину крупнейшего в России Северомуйского тоннеля. Строительство продолжалось всего шесть лет.

Если взглянуть на карту, то видно, что какой-то особо большой необходимости в этом объекте вроде бы и нет. В те же города можно проехать и другим путём. Не очень понятно, зачем именно здесь решили соорудить сверхдлинный тоннель. Что же до конкуренции с автомобилями, то её не будет: после ввода в строй тоннеля движение большегрузного транспорта по параллельному «серпантину» запретили. Грузовикам приходится заезжать на железнодорожные платформы.

Швейцарии удаётся поддерживать пассажирское движение на многочисленных локальных линиях. Главное — то, что местные жители реально их используют в своей повседневной жизни (хотя среди пассажиров велика также доля приезжих туристов).

Во Франции большинство «мелких» веток либо разобраны, либо законсервированы (не разобраны, но стоят много лет без движения, разрушаясь и скрываясь в зарослях кустарников). Есть некоторое количество линий, избежавших этой участи благодаря энтузиастам, одержимым идеей их спасения. Они превратили их в «туристические» железные дороги. На некоторых из них (но далеко не на всех) имеются сохранённые паровозы.

Пассажирское сообщение на таких линиях существует только в виде редких летних прогулочных поездов. Ими пользуются ради процесса поездки. После прибытия на конечный пункт вскоре все возвращаются обратно. Наш аналог прогулочных линий — детские железные дороги, которые тоже не имеют транспортного значения. А для поездок по надобности есть автомобиль...

Реально популярны во Франции скоростные поезда ТGV, средняя маршрутная скорость которых на обособленных линиях составляет 300 километров в час. Их преимущества над автотранспортом неоспоримы. Не страдают от отсутствия пассажиропотока и пригородные поезда вблизи Парижа. Там, как в любом мегаполисе, использование автомобиля затрудняют всем известные факторы. «Обычные» пассажирские поезда в этом плане являются промежуточным звеном между ТGV и «воздуховозными» поездами категории ТЕR (train express regional, почти то же самое, что российский пригородный).

В этот раз поезд Марсель — Ницца имел почти предельную населённость — во втором классе место у окна нашлось с трудом. Но путешествие было поистине замечательным! Удивительно красивая природа южного Прованса, потом море, Лазурный берег. Словами описывать это бессмысленно. Скажу лишь про железнодорожную магистраль.

Она полностью электрифицирована, имеет два пути на всём протяжении от Марселя до Ниццы. Движение левостороннее (как и практически на всех двухпутных железных дорогах Франции). Шпалы, как и везде, уложены либо обычные деревянные, либо комбинированного типа (по моему определению — «полушпалы»). Они состоят из двух бетонных брусков, соединённых между собой лишь достаточно тонкой металлической поперечиной.

Пассажирское движение интенсивное. В основном можно встретить электропоезда TGV, следующие из центра страны в Ниццу и Вентимилью (итальянская пограничная станция).

Первая остановка — Тулон, крупный город, известный как главная база национального военного флота на Средиземном море. Дальше, от Тулона до Фрежюса, море будет далеко в стороне, а местность окажется почти равнинной. Поезд движется с огромной скоростью. Станции пролетают так быстро, что трудно что-либо рассмотреть.

Наконец-то появляются контролёры. Приятно, что с билетами всё в порядке у меня и у всех остальных пассажиров.

— Дамы и господа, станция Лез Арк — Драгиньян!

Это сообщает «бархатным» голосом сотрудник поездной бригады (не исключено, что в записи). Вновь показывается море. День солнечный и жаркий, всё просто сказочно!

Опять звуковое послание пассажирам, со своим неизменным началом. Но на этот раз уже последнее: «д. и г., через несколько мгновений наш поезд прибудет на конечную станцию Ницца-Город, благодарим за то, что воспользовались нашими услугами, ...». Вежливость во Франции — превыше всего!

На вокзале впервые вижу перронный контроль при выходе на платформы. Почему-то, кроме как в Ницце и на парижских вокзалах (там турникеты), этот вид контроля нигде больше не встречается. Неужели в этом краю миллиардеров — самый большой процент безбилетников?!

Ницца! Выхожу на привокзальную площадь, осматриваюсь по сторонам, и с трудом могу поверить своему счастью! Давненько уже возникло у меня желание побывать в этом чудесном городе.

Вот уже я стою на знаменитой Promenade des Anglais. Но главное сейчас — скорее в порт!

Оказалось, что паром на Корсику будет только на следующий день. Так что до позднего вечера можно осматривать город. Реально его название звучит как Нис; в русском языке, как и во многих других, используется итальянское название. Так сложилось вследствие того, что город окончательно стал французским лишь в 1860 году.

Ночую в замаскированном месте. На следующий день погода испортилась. Облачность, ветер, потом ещё и дождь. Автомобильная очередь на паром начала скапливаться где-то за час до отхода.

Нужно сказать, что организацией паромного сообщения Корсики с остальной Францией занимаются две компании — «SNCM» (французская государственная), и «Сorsica Ferries & Sardinia Ferries» (итальянская, но не менее популярная). Ещё в парижском метро мне доводилось встречать рекламу, призывающую пользоваться её услугами по сверхнизкой цене — 5 евро.

С самого начала было понятно, что эта цена нереальна — такого попросту не может быть. Конечно, потом выяснилось, что эта цифра названа без учёта портовых, региональных и прочих сборов. В действительности самый дешёвый билет стоит 21 евро 40 сантимов (и то не для всех, а лишь для студентов моложе 26 лет). Само собой, отдавать такие деньги мне не очень хотелось.

Вопреки ожиданиям, оказалось, что здесь платят по отдельности за каждого пассажира, а не только за переправляемый автомобиль. В этом плане корсиканский паром существенно отличается от тех, что идут из Франции в Англию — по рассказам автостопщиков известно, что там платят только за автомобиль.

Посадку на судно контролировали двое сотрудников компании «Сorsica Ferries». Один из них вчера сидел в помещении кассы и мило беседовал со мной по поводу тарифов и расписания. Но сейчас он оказался неимоверно вредным. Не терпящим возражений тоном он порекомендовал не пытаться подсесть бесплатно. Не знаю, подумал ли он о том, что лишний раз подтверждает давно возникшее у меня мнение: здесь слишком много эгоистов, которые устроены так, что не замечают существование в окружающем их мире чего-либо, кроме самих себя, и к окружающему миру относятся с ярко выраженной ненавистью.

Тут, конечно, приходится размышлять о том, только ли здесь, или это лишь кажется от досады. Порой хочется сказать, что это не так. Но почему тогда там, в далёкой России, меня охотно взяли на дорогостоящий паром до Сахалина совершенно бесплатно? Почему там подвезти на машине попутчика способен едва ли не каждый, особенно на глухих дорогах. А здесь всякий раз стоишь на дороге много часов, и большинство водителей никогда в жизни никого не пустят в свою машину «из принципа»?!

Делать нечего, приходится идти вокруг всей гавани в жёлтую будку за билетом. Билеты на поезда в Западной Европе продаются без предъявления документов и без указания имени. А здесь это необходимое условие — без документа не продадут. Враг на Корсику не прорвётся! Однако ISIC за «саrte d'identité» вполне сошёл. Вот он, билет — обыкновенный лист бумаги в жёлтой обложке.

Обложка для билета на паром Ницца — Бастия.