JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ 「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
なぜアライアンスを乗り越えて共同運航に踏み切ったのか
アジア地域における航空各社のしのぎあいは、切実です。チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。スカイチームは、このことに以下のような声明を発したくらいです。
「スカイチーム加盟航空会社は、ワンワールドのアライアンスの地位を維持するという日本航空の決断を尊重します。私たちは、日本航空との提携はすべての関連する提携会社にとって有意義なものとなったのではないかと信じています。スカイチームはアジアですでに確固とした実績を持ち、中国南方航空、大韓航空、デルタ航空を始めとする現在の加盟航空会社を通じてお客様にその利便性を提供しています。さらに今後も有益な提携を結んでネットワークの強化に取り組んでまいります。スカイチーム創立10周年でもあった2010年6月、ベトナム航空とタロム航空を新メンバーとして迎えました。これにより、アジアと東欧におけるスカイチームの存在感をますます高めることとなるでしょう」
こうしたアライアンス間の摩擦をあえて乗り越えてもJALがチャイナエアラインとのコードシェアに踏み切った背景には、ANAとの競争で一歩引けをとっている東アジア路線において、台湾からの訪日客を逃すことはできない、という判断もあるように思えます。ちなみにANAは、アライアンス内でエバー航空（台湾）と連携しています。
2017年1月17日（火）付けで政府観光局（JNTO）が発表した、2016年（暦年）の訪日外国人旅行者は2400万人を突破。うち、中国が27.6％増の637万3000人、韓国が27.2％増の509万300人、台湾が13.3％増の416万7400人という数字は重いものがあり、JALが攻勢をかけるシグナルとも見えます。
【了】
2000（平成12）年ごろ、当時のJAL経営責任者は、「JAL自体が中心でなければアライアンスに加盟する必要はない」といった旨の発言をしておりましたが、「もはやアライアンス抜きにしてネットワークは構築できない」状況であると判断したときには、スターアライアンス以外しか選択肢がなかったからです。
馬鹿かJALはone worldに加盟
記事内のスカイチームのコメントは、今回のチャイナエアラインとJALのコードシェアを受けたものではなく、JAL破綻時のDeltaとAmericanによるスカイチームvsワンワールドのJAL争奪戦の後、JALがワンワールドに残留すると決定し、公表した後のコメントかと思うのですが、いかがでしょうか。