北陸新幹線敦賀以西ルートの小浜−京都案が有力視される中、米原案を主張する県が、五日に東海道新幹線の米原駅「乗り入れ」の検討を与党に提案し、巻き返しを図ろうとしている。「乗り入れ可能」とする有識者も少なくないものの、年内のルート決定へ残り時間は少なく、ＪＲや国も困難との見方を変えていない。

　米原乗り入れは、ＪＲ西日本とＪＲ東海が東海道新幹線の過密なダイヤのほか、運行システムと会社間での脱線防止装置の違いを理由に「困難」と表明。国土交通省は「米原乗り換え」を前提に試算を出した。

　試算では米原案の建設費が最も安く投資効果は最高だったが、十五分間の乗り換え時間が見込まれ、速達性や利便性では小浜−京都案より劣っているとされた。

　県は、リニア中央新幹線の大阪開業の最大八年前倒しにより「のぞみ」の運行本数が減り、過密ダイヤ解消を見通せると主張。システムなどの違いも「乗り越えられる」とする。三日月大造知事は二日の県議会十一月定例会議の代表質問で、五日の与党検討委員会で提案する考えを示した。

　大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）はリニア開業を待たずとも乗り入れはできるとみる。「東海道新幹線には毎時片道二十本の運行能力があるはずだが、営業運行はピーク時でも十五本程度。遅れのための余裕分を差し引いても毎時一本程度なら乗り入れ可能では」と指摘する。

　脱線防止装置については技術開発が必要な場合もあるが「ハードルは高くない」。システム統合も「費用は建設費に比べれば安い」と指摘し、別の専門家もシステム統合を数千億円でできるとみる。

　だが、ＪＲ西の来島達夫社長は「リニアの工程をどうこう言う立場ではない」、ＪＲ東海の柘植康英社長も「（リニア開業は）かなり先の話で、その時の状況は全く分からない」と言葉を濁す。国交省も及び腰だ。

　波床教授は「ＪＲは経営的判断で乗り入れを不利とみているのだろう。公費の節約になり、少なくとも国は検討すべきだ」と話す。

　（中平雄大、成田嵩憲）